Das MZ Forum für MZ Fahrer

Ausgangspunkt:
Aus mehreren Quellen zusammengepuzzelter ETZ-Motor (neues ungebrauchtes Gehäuse + gebrauchtes Getriebe + usw.)
Motor nach 3000 km Laufleistung wegen schlimmer werdenden, lauten Summ-Geräuschen (besonders 3 + 4. Gang)
ausgebaut und geöffnet.

Diagnose:
Der Nadelkranz hat das Ende der Vorgelegewelle quasi abgefräst.


Das atomisierte Material fand sich an der Magnetschraube ... Was ist da abgelaufen, war das eine Kettenreaktion ...?

Durch das Taumeln der Vorgelegewelle im Nadelkranz wurde das anliegende Zahnrad traktiert.
Die Zahnflanken sind deutlich abgeschrägt. Der Widerpart - das Schaftrad - sieht zwar in den
Flanken besser aus, muss aber ebenfalls erneuert werden, da sich die Messingbuchse gelockert
hat und schätzungsweise um 2 .. 3 Zehntel ausgenudelt ist.

Wer hat eine Idee, was da passiert ist bzw. wie das passiert ist?

Gruß
Lothar

Kette zu stramm?aber eigendlich bei dir Lothar nicht zu vermuten

Der Vorgelegewelle macht die Kettenspannung nix aus, es läuft keine Kette auf ihr. Die Welle dürfte von vornherein zu viel Spiel im Lager gehabt haben und konnte so radial schwingen. Welle, Lager, Lagersitz irgendwas war nicht maßhaltig. Oder aber es war, durch was auch immer, zu viel Druck auf der Welle und damit auch in ihrer Lagerung. Gehäusehälften gehören zueinander?

Hallo

Waren die Gehäusehälften ein paar ,oder war jede Hälfte von einem anderen Motor?

Gruß Jens

Vielleicht war die Vorgelegewelle an dem Lagersitz nicht oder nicht korrekt gehärtet?

Sehr wahrscheinlich sind die Gehäusehälften ein Paar, mit absoluter Sicherheit kann ich es nicht sagen.
Erworben zum Wintertreffen-Teilemarkt Augustusburg vor 14 Jahren. Beim Kauf entdeckt, dass an der Zylinderfußfläche eine
Ecke eingedrückt war, was den Kaufpreis umgehend auf einen symbolischen Wert drückte (;-)).

Die spekulative Theorie ist: Die eine Hälfte hat jemand fallengelassen - wobei die Ecke eingedrückt wurde -
und danach das gesamte Gehäuse in die Ecke gelegt, bis es auf den Teilemarkt gekommen ist.
Sanierungsmöglichkeiten wurden damals hier behandelt:
viewtopic.php?p=75102#p75102
Am Ende kam auf die eingedrückte Ecke ein Klecks Al von einem (wirklich) erfahrenen Schweißer und wurde wieder glatt verputzt.

Selbst wenn man jetzt einen Verzug der Gehäusehälften auf Grund des Fallenlassens oder des Sanierungs-Schweißens oder
auch der nicht Zusammengehörigkeit der Hälften als Diskussionsansatz nimmt, so fehlt mir der kausale Zusammenhang, dass dadurch
ausgerechnet die Vorgelegewelle an diesem einen Punkt Schaden nimmt. Die Nadeln haben über die 3000km ordentlich Material
abgefressen, ohne selbst sichtbaren Schaden zu nehmen.

Dem Argument - mangelghaft gehärtet - könnte ich mich durchaus anschließen.

Gruß
Lothar

Hatte ich auch schon einige Male so auf dem Tisch.
Die Vorstufe davon sind Rillen auf der Lauffläche der Welle.
Ich vermute auch den Verschleiß der gehärtetten Schicht.

Sind die Wellen einsatzgehärtet?
Falls ja, kann auch zuviel Schleifaufmaß die Ursache sein.
Dann wird nämlich fast die komplette harte Schicht beim Fertigschleifen wieder abgetragen.

Lothar,

der Lagerkäfig hat wohl eher die Welle bearbeitet, nicht die Rollen. Das müsste sich aber ablesen lassen. Sind die Rollen gefühlt noch rund und sauber? Zeigen die evtl. das die gestanden haben und sich nicht drehten. War das so sauber oder hast du schon von Spänen gereinigt?

Viell. saß ja gar nicht die Vorgelege sondern die Getriebewelle nicht fluchtend. Sodass auch hier die Räder 3-4 Gang dann Druck auf das Ende der Vorgelegewelle gaben.

Die Härte der Vorgelegewelle kannst ja noch an den intakten Stellen messen lassen. Wäre schon verwunderlich, wenn die nicht gehärtet war. Als Originalteil.

Da nunmehr das Ersatzteil da ist, hier mal ein Vergleich von intakter und abgenudelter Vorgelegewelle.

Die Rollen des Nadelkranzes sind - optisch beurteilt - noch rund und drehen sich, wenn auch gefühlt wie mit "Sandschmierung".
Späne gab es keine, wie schon geschrieben, atomarer Eisenstaub am Magneten.


Das Schaftrad werde ich auch tauschen, die innere Bronze(?)- oder Messing(?)-Hülse war lose und hatte 2...3 Zehntel Spiel auf der
Getriebewelle, was angesichst der nachbarlichen Verwüstungen eher gering ist.


Originalteil war es mit großer Wahrscheinlichkeit. Wer macht das oder wie geht das?

Gruß
Lothar

So wie das Wellenende umgebördelt ist, war da nicht viel mit Härte! Wenn die Welle hart genug gewesen wäre, hätte da keine Umformung stattfinden können. Eine Härtemessung jetzt wird da auch keine weiteren Erkenntnisse bringen.

Vielleicht macht es aber Sinn bei den Nachbau-Ersatzteilen mal zu schauen ... ?

Die Lagerbuchse im Gehäuse solltest du auch tauschen.

BTW, da klicke ich mich mal rein mit einer Frage. Wenn die Welle, das Lager oder die Buchse im Rahmen einer Revision
ausgetauscht wird, reibt mann dann die Buchse auf Mass? Wenn ja, welches bzw. wo das Mass ermitteln?

Sorry fürs stören im Fred, aber das frag ich mich schon mehrere Motorüberholungen lang.
Tom

Nicht bei der ETZ, da ist das Teil aus Stahl.

Hatte kutt nicht was mit Materialprüfung zu tun?
Vllt. weiß er ja auch wohin man sich wenden könnte zwecks Härtemessung.

Bei der Härtemessung wird "alt-herkömmlich" eine definierte Diamatpyramide oder eine Diamantkugel, mit definierter Kraft, in das Material gedrückt.
Durch das Ausmessen der Größe des Abdruckes wird die Härte ermittelt.
Jede Härterei besitzt diese Technik und kann schnell Werte gegen Kaffekasse liefern, man sollte aber nicht auf der Lauffläche des Nadellagers messen, da ja dann gleich wieder ein Anfang für "Rattern" der Rollen gegeben ist....
Wiederum sind Werte von neben dem Lagersitz uninteressant.....
Bye
Ralph

Ergo braucht man ne Opfer-Welle. Härteprüfungen enden bei uns (Kurbelwellenhersteller) auch (fast) immer in der "Versandverpackung grau" (Schrottcontainer). Ich hatte auch schon welche aufm Prüftisch für die Auslieferung. Manch einer träumt halt beim Arbeiten

Gruss

Mutschy

Hmm, ja, sicher. Hab das noch nie gemacht, geht die so einfach mit biss´l Wärme freiwillig raus ...?
Gruß
Lothar

Wenn die Welle so wie auf dem Bild blau anläuft, geht die Härte so wie so verloren. Und die Welle ist auch nur Einsatzgehärtet, also nur eine dünne harte Schicht außen. Innen ist die Welle weich, damit sie ohne zu brechen auch die (Verwindungs-)Kräfte aufnehmen kann.
Da die Welle gebraucht schon mal lief, schließe ich einen Härtefehler aus. Eher war das Lager zu stramm oder fluchtete nicht, es lief heiß und hat die Härte der Welle genommen (siehe Anlaufspuren). Nach ein paar Zehntel harter Schicht kommt dann das weiche Material und dann geht es voll schnell, vor allem wenn es dann viel Spiel hat.
LG

Warm machen und die Gehäusehälfte auf die Werkbank/Holz schlagen. In hartnäckigen Fällen muß nach dem Erwärmen der Innenauszieher ran.

Danke für den wichtigen Hinweis, das hat mich dazu gebracht, die Sache nochmal genauer bez. Anlauffarbe zu betrachten.

Es gab tatsächlich damals schon Anzeichen beim Einbau des gebrauchten Getriebes in das neue Gehäuse, die ich auf Grund
mangelnder Erfahrungen einfach übersehen habe: Der Grat am Lagerzapfen weist auf die Anfänge der "Errosion" hin.
Das alte Foto von damals zeigt es


Die Frage ist natürlich noch immer, wo genau entstand die Hitze. Der rote Strich markiert die feste Lage des Zahnrads/3.G.
auf der Vorgelegewelle (linker Anschlag ist ein Sprengring, rechts liegt das Zahnrad mit einer 0,5er Passcheibe am Bund der
Nadelkranz-Buchse an). Im Bereich des roten Strichs sind die Anlauffarben am deutlichsten.
Die abgeschliffene Zahnrad-Seite lässt vermuten, dass das Zahnrad/3.G. am Bund der Stahlbuchse gerieben hat, was wegen der
Taumelbewegung der Welle möglich erscheint.


Die verbliebenen Lager in der Gehäusehälfte zeigen einen Höhenunterschied von etwa 3mm: Das Schaftradlager ist bündig und
der Bund der Stahlhülse trägt etwa 3mm auf.


Ob dies so sein soll, weiß ich nicht. Demnach müsste jedoch das Zahnrad auf der Vorgelewelle etwa um diese 3mm zurückstehn,
damit nichts drängelt. So in etwa macht es das auch:


Ich werde das Gehäuse mal testweise drauflegen und mit Knetmasse die Distanz Zahnrad/3G zum Bund der Stahbuchse
bestimmen. Das steht noch aus ... (mangels Knetmasse) ...

Gruß
Lothar

Nachtrag: Knetmassenfoto

Das Metall drückt zwar nirgendwo durch, aber ich schätze max. 1/10 zwischen Passscheibe und Buchsen-Bund.
Ist für mich überhaupt die Frage, was soll die 0,5er Passscheibe dort? Die verschwindet m.E. exakt in der dafür
vorgesehen Aussparung des Zahnrades.

Wieviel Dickendifferenz macht eine früher verwendete Papierdichtung gegenüber aktueller Dirko-HT-Dichtmasse aus,
könnte da das fehlende Zehntel Sicherheitsluft herrühren?

Hallo Lothar,

ist die 0,5er Passscheibe so vorgeschrieben oder muss ein Axialspiel ermittelt werden und demnach die korrekte Passscheibe gewählt werden.

Im Betrieb dreht sich die Vorgelegewelle, bzw. das Zahnrad mit einer anderen Drehzahl als der Lagerkäfig. Da diese in Berühung kommen, macht eine Anlauf- bzw. Passscheibe schon Sinn.

Im zusammengesetzten Zustand soll die Freigängigkeit der Wellen und deren Axialspiel geprüft werden denk ich. So ist zumindest bei den großen Motoren.

Dichtmasse wird mit Sicherheit mehr zusammengedrückt als Papier. Aber ich kenne bei meinen Motoren keine Papierdichtung zwischen den Motorhälften, weshalb ich das noch nie gemessen habe.

Solange weder das KW-Lager noch das Schaftrad samt Lager in der Gehäusehälfte ist. kann man gut mit provisorisch zusammenschraubten
Gehäusehälften experimentieren. Das habe ich heute gemacht, sowohl mit einer (0,5) als auch mit zwei (2x0,5) Passscheiben und auch
bei von außen bis an den Anschlag (Richtung Nadelkranz) geschlagener Vorgelegewelle (VGW).

In jedem Fall konnte ich das fragliche Zahnrad/3G auf der VGW leicht mit dem ins Schaftradloch hineingesteckten Finger drehen.
Das gibt mir Hoffnung, dass der Zusammenbau mit den Neuteilen sehr wahrscheinlich funktionieren wird.

Warum die Überhitzung im Spendergehäuse aufgetreten ist, wird ein Rätsel bleiben, eine mangelhafte Härtung der VGW als initiale
Ursache ist denkbar.

Gruß
Lothar

PS: Lt. Reparaturanleitung ETZ150 gibt es keinen Hinweis auf eine Ausdistanzierung der VGW.

PPS: Danke für alle Beiträge, wieder mal was gelernt ...

Vergiss nicht die Kupplungswelle nach rechts zu schlagen und durchs Schaftrad dann wieder zurück.
Aber erst wenn der Deckel auf dem Schaftrad sitzt.

Wenn man das Axialspiel hier richtig eingestellt hat, erschließt sich dem aufmerksamen Motorenschlosser beim anschließenden Drehen des Schaftrades das Prinzip der angestellten Lagerung.

Für die Lagerung der Vorgelegewelle gilt Nämliches.

Hm, erschließt sich mir nicht (der Link führt auf ein Schrägverzahnungsproblem).,
bin aber auch kein aufmerksamer Motorenschlosser, sondern eher ein vergesslicher Elektriker ...

Gruß
Lothar