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cruiserefi hat geschrieben:Moin,
Kannst du dazu ein paar mehr Details nennen.
Kolben, Vergaser, Auspuff.
Interessiert sicher nicht nur mich.
lasernst hat geschrieben:erst mal vorab, jeder hat da andere Ziele.
Ansonsten denk ich im Hobbybereich sollte man sich gegenseitig unterstützen und an den Grenzen zur Professionalität kann man schon mal rütteln, nicht jeder gewerbliche Tuner da draußen ist auch einer, viele Hobbyleute haben da mehr …
990sm-r hat geschrieben:Der Kolben ist von der Sache her nicht schlecht, aber das Hemd am Einlass ist für richtiges Tuning zu schmal.
Twostroker1 hat geschrieben:Da es in Zweifel gezogen wurde und ich darum gebeten wurde, hier ein Diagramm vom besagten "30PS 160er", die Erinnerung war leicht verwässert, es waren nur 29,3PS.
Zur Membran kann sich jeder einreden was er möchte, glauben ist eine schöne Sache, da kannst du jeden Pfarrer fragen. Lieber wäre mir man probiert es aus, und vergleicht stichhaltig Messwerte, keine Gefühle, Empfindungen oder Vermutungen.
Norbert, dein 85ccm Hinweis bezieht sich auf Simson nehme ich an, 20PS aus 85ccm sind dort wirklich lange keine Grenze, auch mit stehbolzen an originaler Position. Mit etwas Mühe sind 23/24 kein Problem, mit richtig Gedanken machen sind 26-27 Kupplungsleistung (auch wenns keiner glaubt, auch nochmehr) möglich, aber gut an der Stelle. Als kleiner Hinweis ohne Aufforderung an dich hier etwas auszusprechen, du stehst in einem anderen Forum mit mir über PN in Kontakt im Hinblick auf Auspuffgestaltung und Prüfstandsarbeit, du weißt wer ich bin und das ich weiß wovon ich spreche, belassen wir es dabei.
Koschy, ganz einfach gesagt: Im Bezug auf den Hubraum bietet dein Vergaser quasi den gleichen Querschnitt wie der 30er am 250er, also keine Steigerung. Du hast deutlich mehr Hubraum mit 309 zu 243ccm, aber quasi die gleichen Gusskerne von Einlass, Überströmer und Auslass. Zudem ist der Mehrhubraum durch eine reine Bohrungsvergrößerung erreicht wurden, der Motor rutscht in den deutlich kurzhubigen Bereich ab. Ja die Mündungsflächen deiner Kanäle sind leicht vergrößert wurden, aber wenn du darüber nachdenkst (oder "wissenschaftlich" beginnst Maße zu nehmen und zu rechnen, dann ist man nichtmehr auf Vermutungen und Gefühle angewiesen) wirst du erkennen das deren Gasdurchgang sich nicht im selben Maß gesteigert hat wie der Hubraum sich erhöht hat. Dann ist da noch der miese kleine Beigeschmack der entstandenen Kurzhubigkeit. Die führt nämlich dazu das selbst wenn du die Oberfläche in der Bohrungswandung prozentual gleich ausnutzen würdest wie sie am 250er genutzt war, du zusätzlich deutlich mehr Steuerzeit benötigen wirst um dieselben Drehzahlen bedienen zu können wie der 250er.
Ich hoffe du siehst das nicht als Angriff oder Kritik, meine sachliche Meinung zu dem was man aus der Kameraperspektive erahnen kann: Die seitlichen Spülwinkel von Kanal 3+4 sind völlig versaut wurden. Unabhängig davon wurde zwar beispielsweise die Mündungsfläche von Kanal 3+4 in der Buchsenwandung leicht erhöht indem man sie etwas breiter gezogen hat, dazu wurde aber (weil es den wenigsten Materialabtrag erfordert, schnell gemacht ist und nach viel aussieht, evtl aber auch nur aus Unwissenheit) nur vorn Material abgetragen, der Eintrittswinkel zeigt jetzt weniger in Richtung Bohrungszentrum, mehr Richtung Buchsenwandung, die Vorderkanten zeigen quasi etwa aufeinander. Auf gut deutsch, dieses Kanalfenster wird jetzt in einem spitzeren Winkel durchströmt. Genau darauf kommt es aber an, nicht die Fläche einer Kanalmündung in der Laufbuchsenoberfläche wie man sie ermitteln könnte wenn man ein Blatt Millimeterpapier in die Buchse legt und mit dem Bleistift drüber streift, sondern allein die Fläche in Strömungsrichtung ist interessant, also unter Berücksichtigung der Eintrittswinkel (horizontal und vertikal). Denkst du in Ruhe darüber nach wirst du erkennen das durch diese Überströmer jetzt quasi weniger Gas durchpasst als ohne diese Änderung.
Der nächste wichtige Punkt, Kanalfläche ist nicht gleich Kanalfläche. Es macht enorme Unterschiede wo die Fläche im Kanal angeordnet ist. Dahingehend ist das Auslassfesnter leider alles andere als schön gestaltet. Am Einlasskanal ist quasi kaum etwas passiert außer umlaufend geringer Materialabtrag am Alu, in Summe wird das vermutlich nicht Ansatzweise dem Hubraumwachstum 309/243 und der entstandenen Kurzhubigkeit gerecht. Die weggefrästen Innenradien an den Überströmern will ich garnicht groß betonen, das ist zwar alles andere als schön, aber der oft gefürchtetete Negativeffekt an der Stelle ist geringer als viele befürchten. Tragischer sind die zerstörten Trennstege zwischen Haupt und Nebenströmer, die unsinnigerweise Spitz geschliffen wurden. Ich bin mir sicher du willst das nicht hören, wirst mir nicht glauben, ich bin gleich der Böse und bist mit den Fahrleistungen des 309ers zufrieden, aber wenn du wüsstest wieviel besser er mit kleinen Detailänderungen gehen könnte würdest du vom Glauben abfallen. Ich sprechs mal vorsichtig aus, in der Hoffnung das du den sachlichen Charakter meiner Aussage erkennst, ich halte den Zylinder eigentlich für versaut, da wurde Material an Stellen abgetragen was man jetzt nichtmehr dranmachen kann. Da hat quasi einer drinrumgeschnitzt der sich dachte wir machen alles mal etwas größer, dann geht mehr durch, dann wird das schon ungefähr passen.
Ich würde mutmaßen das der Zylinder mithilfe des von dir erwähnten Resos vieleicht mit ganzviel Glück wieder am Literleistungsniveau des Serien 250er kratzen kann, also vieleicht so um die 25-27 PS Spitze macht, das aber vermutlich (da ist der Auspuff der große Unbekannte) schon vor 5000 U/min und das ganze nur sehr sehr zäh überdreht. Um dann in der Höchstgeschwindigkeit nicht jeder Serien 250er deutlich nachzustehen wird das ganze sekundär sicher wenigstens ein 1 oder 2 Zähne größeres Ritzel brauchen, was nochmehr Dynamik nimmt.
Scharlachdorn hat geschrieben:Twostroker1 hat geschrieben:Kochtöpfen an Kurbelgehäusen und ähnlichen Blödsinn
Ja, genau. Ideen haben die Leute…
P-J hat geschrieben:Ihr seit mit euren Ps Zahlen recht optimistisch unterwegs. So um die 100 PS pro Liter Hubraum nehm ich ja bei Schlitzsteuerung noch ab aber dann hört der Spass auf. Gemessen mit irgendwelchen Rollen hin oder her. Alles was mehr ist ist um Dragrace zu fahren und nach 3 Rennen fritte.
koschy hat geschrieben:Der Sauer-Zylinder macht ab Werk bereits 27 PS (TÜV - Gutachten).
DWK hat geschrieben:Nix 250er, im Gutachten steht 285ccm.
Twostroker1 hat geschrieben:
Auf gut deutsch, dieses Kanalfenster wird jetzt in einem spitzeren Winkel durchströmt. Genau darauf kommt es aber an, nicht die Fläche einer Kanalmündung in der Laufbuchsenoberfläche wie man sie ermitteln könnte wenn man ein Blatt Millimeterpapier in die Buchse legt und mit dem Bleistift drüber streift, sondern allein die Fläche in Strömungsrichtung ist interessant, also unter Berücksichtigung der Eintrittswinkel (horizontal und vertikal). Denkst du in Ruhe darüber nach wirst du erkennen das durch diese Überströmer jetzt quasi weniger Gas durchpasst als ohne diese Änderung.
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DWK hat geschrieben:Alles gut, sollte von mir auch keine Kritik sein. ?
Twostroker1 hat geschrieben:Die von ETZ250Franz gezeigten Kurven stammen von meinen Umbauten. Gemessen nicht mit Eigenbau oder Jahrmarktprüfstand sondern kalibriertem Amerschläger P4.
Der Motor der blauen Kurve ist eine ETZ 250, schlitzgesteuert, keine Membran. Membranen würde ich vermeiden wo es geht, diese berauben die Einlassschwingung nur ihrer Energie, und kosten Leistung, Mehrleistung im unteren Drehzahlbereich gegenüber Schlitzern ist an der Stelle längst überholt. Ansaugweg original Länge, Bing Vergaser, Vape Zündung auf Drehstrom Lima, weiterhin 4 Kanalspülung, keine Nebenaus- oder Einlässe, Verdichtung 11:1, Steuerzeiten nur milde angehoben (ca 160/128/186), 100% Serienauspuff nur Krümmer gekürzt.
Twostroker1 hat geschrieben:... Die seitlichen Spülwinkel von Kanal 3+4 sind völlig versaut wurden. Unabhängig davon wurde zwar beispielsweise die Mündungsfläche von Kanal 3+4 in der Buchsenwandung leicht erhöht indem man sie etwas breiter gezogen hat, dazu wurde aber (weil es den wenigsten Materialabtrag erfordert, schnell gemacht ist und nach viel aussieht, evtl aber auch nur aus Unwissenheit) nur vorn Material abgetragen, der Eintrittswinkel zeigt jetzt weniger in Richtung Bohrungszentrum, mehr Richtung Buchsenwandung, die Vorderkanten zeigen quasi etwa aufeinander. Auf gut deutsch, dieses Kanalfenster wird jetzt in einem spitzeren Winkel durchströmt. Genau darauf kommt es aber an, nicht die Fläche einer Kanalmündung in der Laufbuchsenoberfläche wie man sie ermitteln könnte wenn man ein Blatt Millimeterpapier in die Buchse legt und mit dem Bleistift drüber streift, sondern allein die Fläche in Strömungsrichtung ist interessant, also unter Berücksichtigung der Eintrittswinkel (horizontal und vertikal). Denkst du in Ruhe darüber nach wirst du erkennen das durch diese Überströmer jetzt quasi weniger Gas durchpasst als ohne diese Änderung...
s-m-i-t-h hat geschrieben:990sm-r hat geschrieben:Der Kolben ist von der Sache her nicht schlecht, aber das Hemd am Einlass ist für richtiges Tuning zu schmal.
Funktioniert bis jetzt sehr gut, auch wenn die Breite am Einlasshemd des Kolbens relativ schmal ist und somit keine ganz große Einlassfläche zulässt.
Hab grad keine Kolben in der verwendete Größe da zum Nachmessen, aber so klein ist mein Einlasskanal nun auch wieder nicht.
ETZ250Franz hat geschrieben:Scharlachdorn hat geschrieben:Twostroker1 hat geschrieben:Kochtöpfen an Kurbelgehäusen und ähnlichen Blödsinn
Ja, genau. Ideen haben die Leute…
Ja, das kann man machen, wenn man einen richtigen saugenden Auspuff benutzt. Wenn man einen Serienauspuff verwendet, dann macht sich die Maßnahme nicht gut.P-J hat geschrieben:Ihr seit mit euren Ps Zahlen recht optimistisch unterwegs. So um die 100 PS pro Liter Hubraum nehm ich ja bei Schlitzsteuerung noch ab aber dann hört der Spass auf. Gemessen mit irgendwelchen Rollen hin oder her. Alles was mehr ist ist um Dragrace zu fahren und nach 3 Rennen fritte.
Das ist eine recht witzige Aussage. Kurz nach der Wende kam bei Simson der auf 50km/h gedrosselte MS50 Sperber auf den Markt. Dieser hatte 5,1PS Leistung und 50ccm. Damit bist du bei einer Literleistung von knapp über 100PS/l. Scheint ja ein richtiges Rennfahrzeug zu sein. Bei einer 250er wären das 25PS Mit meinem Beschleunigungsmoped (50ccm) fahre ich nun schon 20 Betriebsstunden bei einer Leistungsdrehzahl von 15K. Bis jetzt isses noch nicht zerflogen und die Literleistung ist unwesentlich höher
Es überrascht mich nicht, dass der im Video gezeigte Zylinder nicht gescheit läuft. Die Übergänge fräßt man nicht spitz und Flächenmäßig ist dort auch nicht viel passiert. Einfach ein bisschen Kosmetik bringt leider nicht viel. Man braucht Fläche an der richtigen Stelle. Der Auslass erscheint mir auch sehr hoch gefräßt. Das soll kein Angriff sein, eher ein Punkt zum verbessern.
Du kannst es an 300ccm ja auch mal mit einem richtigen Vergaser versuchen. Ich hatte an dem 160ccm Zylinder übrigens einen 34mm PWK dran. Da atmet der 300er locker den 40er Vergaser weg- und das schöne: Damit wird das Drehmoment gerade im unteren Drehzahlbereich gesteigert.
Ihr könnt ja meinetwegen denken, dass die Werte geschönt sind, aber ein geprüfter Teststand bleibt ein geprüfter Teststand der einfach nur neutral seine Messwerte widergibt. Dass die Messung richtig ist, sollte sichtbar sein, wenn man sich meine Kurven angeschaut hätte. Die untere Leistungskurve ist von einer Serien ETZ 250. Gemessen waren es 21,5PS- Was der Serienleistung ja auch entsprechen soll. Auch die Leistungsdrehzahl stimmte mit den Angaben von MZ überein. Für mich ist ein Messfehler ausgeschlossen.
Edit:
Der Rieck ist leider nichtmal als Anfängerbroschüre zu gebrauchen. Die Formel ala´1,2x Einlassfläche= Vergaserfläche ist unzutreffend. Jede Querschnittserweiterung in dem Bereich, die standfest ist wird Leistung bringen. Die Überströmer sind zwar schick befräßt innen aber dort muss auch mehr Fläche her und vor allem müssen die Spülwinkel stimmen.
Wenn man was falsches fräßt, kann man auch Leistung wegfräßen. Ich denke bei Interesse könntest du dein Moped sicherlich mal bei Twostroker1 auf die Rolle stellen- allerdings wollen die meißten die Wahrheit garni wissen.
koschy hat geschrieben:Wenn man dann noch - wie Peter Sauer es gemacht hat - den Zylinder und die Steuerzeiten so modifiziert, dass sich die Leistung ca. 500 Touren früher als beim Original entfaltet, dann hat man meiner Meinung nach ein Produkt geschaffen, das einen wirklichen Mehrwert enthält. Das sind dann echte 30 PS+ im originalen Drehzahlband, wo der Motor ab 3800 Touren wie ein Panzer nach vorne schiebt, bis dann bei ca. 6000 Touren und 130km/h Schluss ist.
P-J hat geschrieben:koschy hat geschrieben:Wenn man dann noch - wie Peter Sauer es gemacht hat - den Zylinder und die Steuerzeiten so modifiziert, dass sich die Leistung ca. 500 Touren früher als beim Original entfaltet, dann hat man meiner Meinung nach ein Produkt geschaffen, das einen wirklichen Mehrwert enthält. Das sind dann echte 30 PS+ im originalen Drehzahlband, wo der Motor ab 3800 Touren wie ein Panzer nach vorne schiebt, bis dann bei ca. 6000 Touren und 130km/h Schluss ist.
Nu kommt die Grundsätzliche Frage aber, bzg dem Auspuff. Wie soll ein Auspuff bei dem Sauer Motor mit niedrigen Leistungsband aussehen? Lange Birne mit spitzem oder mit Flachem Konus ähnlich dem Original?
koschy hat geschrieben:Edit: P-J, soweit ich weiß, hat man dir doch schon einen Reso angeboten und dir die Zusage gemacht, dass der läuft. Oder liege ich da falsch?
also. auch wenn man mehr rauskitzel könnte gehts in Originaloptik in die richtige Richtung. Kannste den davon Zeichnung, Bemassung oder Bilders Posten, gerne auch als PM.koschy hat geschrieben: die Mehrleistung beträgt ca. 3,5 PS laut Prüfstand.
koschy hat geschrieben:
ich editiere das mal hier rein aber nicht bezogen auf einen konkreten Motor
Für den MM250 ist der /G5 die käufliche Referenz für den EM250 der /GE. Das G5 Layout ist einsehbar im Forum, es ist fräsbar in den MM250 Zylinder, man bricht nur am Einlass durch, das wird aber später von der Fussdichtung verschlossen. Ich hab zwar zwei gefräst, die stehen aber irgendwo rum. /GE hat ich noch keinen in der Hand.
nicht mehr vernünftig fahrbar ->deshalb hatte ja der eine Foristi den 250er TS mit ganz softem Tuning geholt, der wurde sofort zerdiskutiert und läuft erstmal sonnigst mal sehen wie lange.
Zum einen hat euer Motor bis 5000 Touren gegenüber dem Original überhaupt keinen Leistungszuwachs(!). Aber genau der Bereich zwischen 3000 und 5000 Touren ist doch die charakteristische Schwachstelle des EM 250.
->der EM250 ist halt doof, der 251 lässt mehr Möglichkeiten, beim EM250 gehts ja nicht dranzufräsen
Insofern bin ich der Ansicht, dass ihr hier schon mit der falschen Zielsetzung angetreten seid, wenn ihr in dem Bereich einen Leistungszuwachs erzielen wollt, wo ohnehin schon die meiste Leistung angesiedelt ist. Das soll nicht heißen, dass man nicht auch im Bereich ab 5000 Touren nachsteuern muss (das muss man), aber ihr habt ja dadurch einen Motor erschaffen, dessen Leistungsband sich de facto auf den Bereich zwischen 5000 und 7000 Touren begrenzt. Bei allen Drehzahlen <5000 Touren hat man genau denselben Krüppel, den man mit dem Tuning ja eigentlich loswerden wollte. Das halte ich persönlich für den falschen Weg.
-> ich leg im CAD immer nen Baukasten von fast roh bis Bestie an, also alle denkbaren Layouts für einen Motor gleichzeitig mit einem Hub, mit allen sinnvollen Kombis aus Kanalzahl, SZ usw. Teilweise rechne ich die ZQS auch nach. Wenn also jemand mit der Schmalrippe anfängt kann er alle Ausbaustufen durchfräsen, und dann Testen. Wenn dann einer mit Langhub kommt mach ichs dann dort nochmal, da fallen manche halt raus, eine 175er Langhub will keiner.
Hieraus leitet sich gleich das nächste Problem ab, nämlich die Fahrbarkeit. Als langjähriger EM 250-Fahrer ist meine Erfahrung, dass die Vibrationen, die ab ca. 5.500 Touren entstehen, dir die Geschlechteile und Finger wegvibrieren. Das ist aber genau der Bereich, in dem man sich mit eurer Motorcharakteristik permanent bewegen muss, um den Bock überhaupt am Laufen zu halten. De facto wird die MZ dadurch unfahrbar. Zumindest aber ist sie durch eine solche Motorcharakteristik aber nicht mehr als Alltags- und Reisefahrzeug zu gebrauchen. Deswegen muss ich insgesamt sagen, dass sich mir der Sinn eures Tunings nicht erschließt, es sei denn, ihr wollt mit dem Motor Rennen fahren.
-> zum Unterbau braucht man einen Unterbaufahrbarmacher, da gibts auch viele. Wenn ich mir das Eisenzeug in dem Motor anschauen und dann die Umbauten der letzten 30-40Jahre, scheint es üblich zu sein, alles was schwer ist von dieser Kurbelwelle wegzubekommen
Nach allem, was ich aus eigener Erfahrung und aus Gesprächen mit anderen weiß, ist es beim EM 250 doch gerade Folgendes die Herausforderung:
1. Verbleib im originalen Drehzahlband -> und dessen Steilmachung/Verlängerung
2. Mehr Drehmoment und Leistung über das gesamte originale Drehzahlband hinweg -> wäre Quasi ein A0, also nur Roh plus Blueprinting und breite Flächen
3. Ausgleich der Drehmomentschwäche im Bereich zwischen 3000 und 5000 Touren im Vergleich zum Rest des Drehzahlbands -> muss man sehen
Für mich persönlich bin ich zu der Ansicht gelangt, dass dies nur sinnvoll möglich ist, wenn man alle verwendeten Komponenten (Luftanlage, Vergaser, Zylinder, Auspuff) als System betrachtet und alle Komponenten im Einklang miteinander modifiziert:
1. Mehr Luft (wenn nötig) -> offen
2. Größerer Vergaser -> nur mit mehr fläche
3. mehr Hubraum -> wenn mans bei der 250er nicht packt, wirds bei der 301 noch übler siehe TwoStrokers schreiben
4. Brennraumbearbeitung ->gibts bei orp
5. Kanalbearbeitung (eher Fläche als Steuerzeiten) ->Fläche in Spülrichtung
6. Resonanzauspuff ->AOA300
Wenn man dann noch - wie Peter Sauer es gemacht hat - den Zylinder und die Steuerzeiten so modifiziert, dass sich die Leistung ca. 500 Touren früher als beim Original entfaltet, dann hat man meiner Meinung nach ein Produkt geschaffen, das einen wirklichen Mehrwert enthält. Das sind dann echte 30 PS+ im originalen Drehzahlband, wo der Motor ab 3800 Touren wie ein Panzer nach vorne schiebt, bis dann bei ca. 6000 Touren und 130km/h Schluss ist.
Aber natürlich bin auch gespannt, was euch dazu bewogen hat, so einen Motor zu bauen und was der Gedanke dahinter war.
lasernst hat geschrieben:
Beitrag von lasernst » vor 4 Minuten
koschy hat geschrieben:
Das Problem ist meiner Meinung nach vielmehr, dass eine MZ mit eurer Motorcharakteristik überhaupt nicht mehr vernünftig fahrbar ist. Außer vielleicht auf der Rennstrecke.
Zum einen hat euer Motor bis 5000 Touren gegenüber dem Original überhaupt keinen Leistungszuwachs(!). Aber genau der Bereich zwischen 3000 und 5000 Touren ist doch die charakteristische Schwachstelle des EM 250. Insofern bin ich der Ansicht, dass ihr hier schon mit der falschen Zielsetzung angetreten seid, wenn ihr in dem Bereich einen Leistungszuwachs erzielen wollt, wo ohnehin schon die meiste Leistung angesiedelt ist. Das soll nicht heißen, dass man nicht auch im Bereich ab 5000 Touren nachsteuern muss (das muss man), aber ihr habt ja dadurch einen Motor erschaffen, dessen Leistungsband sich de facto auf den Bereich zwischen 5000 und 7000 Touren begrenzt. Bei allen Drehzahlen <5000 Touren hat man genau denselben Krüppel, den man mit dem Tuning ja eigentlich loswerden wollte. Das halte ich persönlich für den falschen Weg.
Hieraus leitet sich gleich das nächste Problem ab, nämlich die Fahrbarkeit. Als langjähriger EM 250-Fahrer ist meine Erfahrung, dass die Vibrationen, die ab ca. 5.500 Touren entstehen, dir die Geschlechteile und Finger wegvibrieren. Das ist aber genau der Bereich, in dem man sich mit eurer Motorcharakteristik permanent bewegen muss, um den Bock überhaupt am Laufen zu halten. De facto wird die MZ dadurch unfahrbar. Zumindest aber ist sie durch eine solche Motorcharakteristik aber nicht mehr als Alltags- und Reisefahrzeug zu gebrauchen. Deswegen muss ich insgesamt sagen, dass sich mir der Sinn eures Tunings nicht erschließt, es sei denn, ihr wollt mit dem Motor Rennen fahren.
Nach allem, was ich aus eigener Erfahrung und aus Gesprächen mit anderen weiß, ist es beim EM 250 doch gerade Folgendes die Herausforderung:
1. Verbleib im originalen Drehzahlband
2. Mehr Drehmoment und Leistung über das gesamte originale Drehzahlband hinweg
3. Ausgleich der Drehmomentschwäche im Bereich zwischen 3000 und 5000 Touren im Vergleich zum Rest des Drehzahlbands
Für mich persönlich bin ich zu der Ansicht gelangt, dass dies nur sinnvoll möglich ist, wenn man alle verwendeten Komponenten (Luftanlage, Vergaser, Zylinder, Auspuff) als System betrachtet und alle Komponenten im Einklang miteinander modifiziert:
1. Mehr Luft (wenn nötig)
2. Größerer Vergaser
3. mehr Hubraum
4. Brennraumbearbeitung
5. Kanalbearbeitung (eher Fläche als Steuerzeiten)
6. Resonanzauspuff
Wenn man dann noch - wie Peter Sauer es gemacht hat - den Zylinder und die Steuerzeiten so modifiziert, dass sich die Leistung ca. 500 Touren früher als beim Original entfaltet, dann hat man meiner Meinung nach ein Produkt geschaffen, das einen wirklichen Mehrwert enthält. Das sind dann echte 30 PS+ im originalen Drehzahlband, wo der Motor ab 3800 Touren wie ein Panzer nach vorne schiebt, bis dann bei ca. 6000 Touren und 130km/h Schluss ist.
Aber natürlich bin auch gespannt, was euch dazu bewogen hat, so einen Motor zu bauen und was der Gedanke dahinter war.
s-m-i-t-h hat geschrieben:Hallo,
das ist aber hinreichend bekannt. Kann man in vielerlei Quellen nachlesen.
Steile Winkel = großer kurzer Impuls
Flache Winkel = flache, längeranhaltende Impulse
Demnach wären flachere Winkel und damit einhergenden längere Auspuffe die Folge, zusätzlich zur ohnenhin vorhanden "Resonanzlänge" die jeder 2-Taker, den man durch den Auspuff auflädt, aufweist und die umso kleiner die Drehzahl und Abgsschallgeschwindigkeit immer länger wird.
Warum wollt ihr aber Bandbreite verzichten um in niederen Drehzahlen zu bleiben? Das verstehe ich nicht.
Tut doch was gegen die Vibrationen! Stichwort Wuchtung der KW z.B.
Die Charakteristik eines Falsch-Takters mit einem 2-Taker zu erreichen war noch nie mein Ziel.
Das Mittelteil ist, wie schon geschrieben zwar einfach zu ändern. Aber eigentlich die falsche Stelle. Denn dort ist der Einfluss auf das Auspuffvolumen am größten und damit ein großer Einfluss auf die Abgasschallgeschwindigkeit (Temperatur des Abgases). Am Krümmeranfang ist der Einfluss deutlich weniger.
s-m-i-t-h hat geschrieben:Hallo,
das ist aber hinreichend bekannt. Kann man in vielerlei Quellen nachlesen.
Steile Winkel = großer kurzer Impuls
Flache Winkel = flache, längeranhaltende Impulse
Demnach wären flachere Winkel und damit einhergenden längere Auspuffe die Folge, zusätzlich zur ohnenhin vorhanden "Resonanzlänge" die jeder 2-Taker, den man durch den Auspuff auflädt, aufweist und die umso kleiner die Drehzahl und Abgsschallgeschwindigkeit immer länger wird.
Warum wollt ihr aber Bandbreite verzichten um in niederen Drehzahlen zu bleiben? Das verstehe ich nicht.
Tut doch was gegen die Vibrationen! Stichwort Wuchtung der KW z.B.
Die Charakteristik eines Falsch-Takters mit einem 2-Taker zu erreichen war noch nie mein Ziel.
Das Mittelteil ist, wie schon geschrieben zwar einfach zu ändern. Aber eigentlich die falsche Stelle. Denn dort ist der Einfluss auf das Auspuffvolumen am größten und damit ein großer Einfluss auf die Abgasschallgeschwindigkeit (Temperatur des Abgases). Am Krümmeranfang ist der Einfluss deutlich weniger.
P-J hat geschrieben:Jetzt bin ich immer nocht nicht schlauer wie vorhin.
ETZeStefan hat geschrieben: feingewuchtet KW
Scharlachdorn hat geschrieben:ETZeStefan hat geschrieben: feingewuchtet KW
da wäre allerdings interessant, was der geschätzte Kollege da eigentlich genau anbietet, denn wie wir alle aus der Vorlesung in Maschinendynamik wissen kann man eine Einzylinderkurbelwelle überhaupt nicht auswuchten. Man kann lediglich das Wuchtverhältnis anpassen (Ausgleich oszillierender Anteil) und den Klumpen möglichst auf 0 zentieren. Oder wird er sich die Mühe machen mittels Meistergewicht ohne Pleuel dynamisch die Wangen zu wuchten? Das sieht man sogar bei Werksmotoren der Japaner selten.
https://www.youtube.com/watch?v=C-ZJHT4G9EcScharlachdorn hat geschrieben:da wäre allerdings interessant,
P-J hat geschrieben:lasernst hat geschrieben: Sinnfrei.
Scharlachdorn hat geschrieben:ETZeStefan hat geschrieben: feingewuchtet KW
da wäre allerdings interessant, was der geschätzte Kollege da eigentlich genau anbietet, denn wie wir alle aus der Vorlesung in Maschinendynamik wissen kann man eine Einzylinderkurbelwelle überhaupt nicht auswuchten. Man kann lediglich das Wuchtverhältnis anpassen (Ausgleich oszillierender Anteil) und den Klumpen möglichst auf 0 zentieren. Oder wird er sich die Mühe machen mittels Meistergewicht ohne Pleuel dynamisch die Wangen zu wuchten? Das sieht man sogar bei Werksmotoren der Japaner selten.
lasernst hat geschrieben:ganz so sinnfrei kann’s dann auch nicht sein
Scharlachdorn hat geschrieben:ETZeStefan hat geschrieben: feingewuchtet KW
Oder wird er sich die Mühe machen mittels Meistergewicht ohne Pleuel dynamisch die Wangen zu wuchten? Das sieht man sogar bei Werksmotoren der Japaner selten.
s-m-i-t-h hat geschrieben:
Was soll dieser polemische Mist. ....geschätze Kollege, wie wir alle.... wissen... ....Einzylinderkurbelwelle ....nichts auswuchten ....
Man kann auch jedes Wort auf die Goldwaage legen.......So wird das nichts hier.
hiha hat geschrieben:Scharlachdorn hat geschrieben:ETZeStefan hat geschrieben: feingewuchtet KW
Oder wird er sich die Mühe machen mittels Meistergewicht ohne Pleuel dynamisch die Wangen zu wuchten? Das sieht man sogar bei Werksmotoren der Japaner selten.
Wir machen das bei unseren 500ccm-4T-EinzylinderRennern eigentlich immer. Selbst wenns die Vibrationen nur wenig verringert, so verringert man doch die Scherbelastung auf die Kurbelgehäusehälften.
Gruß
Hans
cruiserefi hat geschrieben:Ein Versuch wieder auf den richtigen Weg zu kommen
@smith
Wenn du eine Leistungsmessung zu deinem 160er hast. Möchtest du diese hier hochladen?
Grüße
P-J hat geschrieben:koschy hat geschrieben:Edit: P-J, soweit ich weiß, hat man dir doch schon einen Reso angeboten und dir die Zusage gemacht, dass der läuft. Oder liege ich da falsch?
Richtig aber ohne angaben wie oder was genau. Egal.also. auch wenn man mehr rauskitzel könnte gehts in Originaloptik in die richtige Richtung. Kannste den davon Zeichnung, Bemassung oder Bilders Posten, gerne auch als PM.koschy hat geschrieben: die Mehrleistung beträgt ca. 3,5 PS laut Prüfstand.
koschy hat geschrieben:Ich habe noch einen Lang Reso LT. Ich kann den zur Verfügung stellen zum Nachbauen beim Peppmöller. Aber dann möchte ich anschließend auch einen Reso LT in Edelstahl als Ausgleich/Ersatz für den zerschnitten Auspuff haben. Wenn sich genügend Leute für ein solches Projekt finden, können wir das gerne realisieren. Die Mehrleistung vom Reso LT schätze ich auf ca. 2,5 PS. Da der nicht ganz so gut läuft wie mein anderer Reso, steht er eh nur in der Ecke.
s-m-i-t-h hat geschrieben:cruiserefi hat geschrieben:Ein Versuch wieder auf den richtigen Weg zu kommen
@smith
Wenn du eine Leistungsmessung zu deinem 160er hast. Möchtest du diese hier hochladen?
Grüße
Zwischen 6500 1/min und knapp 10.000 1/min liegen min 16Nm an. Dieser steigt und fällt recht typisch auf/von 21,7Nm.
Hab noch einen Delle in der Drehmomentkurve und damit auch in der Leistungskurve drin, die ich mit Anpassungen am Auspuff versuche zu eliminieren bzw. zu reduzieren. Der erste Test am *Krümmer* war schon sehr vielversprechend.
Danach wird die Zündkurve nochmals angepasst und dann ist hoffentlich fertig und nächste Saison wird dann mal zur Abwechslung gefahren, statt gebastelt.
Mit diesem Motor zumindest.
Scharlachdorn hat geschrieben:Auswuchtverhältnisse ab 60% (wo MZ nach meinen Messungen bereits angesiedelt ist) und mehr eignen sich eher für hohe Betriebsdrehzahlen, wobei der Bock dann unten rum mehr schüttelt. Siehe alte engl. Maschinen die teils über 70% AWV liegen und im Leerlauf die Gabelholme hin- und herfliegen lassen. Allerdings ist dieser Diskussionspunkt bei der hervorragenden Flexaufhängung der neueren MZ-Motoren für mich nicht besonders nachvollziehbar.
ETZ250Franz hat geschrieben:Das war mein 164er. Vielleicht bekommst du den Einbruch mit einer passenden Zündkurve weg. Wenn man den Einbruch durch den Krümmer dämpft, so dämpft man meißtens auch die Höchstleistung.
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