Das MZ Forum für MZ Fahrer

Ich habve jetzt von meinem Freund Magsd (einige kennen ihn vielleicht noch ) eine kleine Messbox bekommen mit der man eine Leistungsmessung durchführen kann. So sieht die Box aus: Für die Messung wird die rote Klemme an das Zündkabel geklemmt und die schwarze an Masse, an den Klinkenstecker kommt ein MP3 Player mit dem während der Messung eine Tonspur aufgenommen wird. Das ganz wird dann in den Rucksasck gesteckt und während man im 2. oder 3. Gang auf einer möglichst geraden Strecken einmal voll durchbeschleunigt wird eine Tonspur auf den MP3 Player aufgezeichnet. Zuhause lädt man die Datei dann auf den PC in das mitgelieferte Programm, schneidet das ganze etwas zurecht und schon kann man die Leistungskurve begutachten . In dem Programm muss man nun noch ein paar Werte eingeben (z.B. Gewicht des Fahrers, Übersetzung, in welchem Gang gemessen wurde...). Für die gängigen Ostfahrzeuge (MZ, Simson, IWL, Jawa, IFA) sind die paramater wie Getriebeabstufungen, Gewichte usw. schon im Programm hinterlegt und auch die originalen Leistungs- und Drehmomentkurven finden sich in dem Programm.
Gestern habe ich auf die schnelle mal eine Messung an meiner TS gemacht und die Kurve mal mit der originalen verglichen. Mit den ganzen Einstellungen in dem Programm muss ich mich aber erst noch ausgiebig vertraut machen...
Im Internet kann man auch schon einiges über diese Methode der Leistungsmessung lesen, einfach mal GSF dyno bei Google eingeben. Bei den Messergebnissen geht es hier allerdings nicht um die absoluten Werte, sondern um die Vergleichbarkeit, zum Beispiel um zwei verschiedene Auspuffe oder verschiedene ZZP-Einstellungen vergleichen zu können. Ich finde das ist auf jeden Fall sehr interessant und ich werde da auch mal noch etwas experimentieren...

Vielleicht nutzt der eine oder andere schon solch ein Programm und kann mir noch ein paar Tips geben.

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Gruß Basti

Das hört sich ja fast wie Voodoo und Zauberei an so die Leistung messen zu können....

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Gruß Arni

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Hast du dich mit der Bezeichnung der Kurven vertan?

-- Hinzugefügt: 22. März 2014 16:43 --

Hast du dich mit der Bezeichnung der Kurven vertan?

Als akustische Leistungsmessung läuft das wohl eher als Schätzung. Leistung kann man nur am Hinterrad auf ner Walze vernünftig und zuverlässig messen.

Ich glaube nicht das es eine akustische Messeng ist.
Es wird sich vielmehr um eine Beschleunigungsmessung mit außergewöhnlicher Aufzeichnung handeln.

Beste Grüße aus dem Harz

mit einem MP3 Player? Kann so ein Gerät noch was was ich nicht weis

Mit dem mp3 player wird doch nur die Drehzahl aufgezeichnet.

Über die Übersetzung des Fahrzeugs kann dann anhand der Änderung der Drehzahl über die Zeit die Beschleunigung ermittelt werden.

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meine ETZ 150

Für den Einsatz, den Basti beschrieben hat, find ich das nicht mal schlecht. Der Spannungsteiler kostet ja nur ein paar Cent. Bei modernen Prüfständen spielt ja Gegen/Rückenwind keine Rolle und Lufttemperatur/Feuchtigkeit/Luftdruck werden berücksichtigt. Aber die Billigversion könnte trotzdem noch präziser als das subjektive Popometer sein.

Was sagen den unsere Physiker und Elektrogurus dazu. Muss man bei Unterbrecherzündung bzw. Vape die Schaltung verändern? Gibt es Faktoren, die das Signal beeinflussen/verfälschen können?

Gruß Ralf

Heute habe ich mit einem Kumpel mal seine (bis auf einen dezent gekürzten Krümmer) originale S51 gemessen. Bei hohen Drehzahlen läuft sie wirklich nicht schön, deshalb auch die Einbrüche im Diagramm. Aber insgesamt denke ich ist die Messmethode schon recht genau, um zum Beispiel verschiedene Auspuffe miteinander zu vergleichen reicht MIR das voll und ganz...

Werde demnächst auch mal an meiner TS noch den Originalen und einen gekürzten Nachbauauspuff testen, mal sehen wie da die Leistungskurve aussieht.

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Gruß Basti

Ich habe mir auch so eine Box gebastelt. Das Signal greife ich bei der Vape direkt am Wechselstromausgang ab. Ich messe ohne mp3-Player, direkt mit Laptop im Rucksack

Das Programm vom GSF hat mir nicht so sehr gefallen, darum habe ich ein eigenes in Matlab geschrieben.
Außerdem brauche ich persönlich auch immer ein Zugkraftdiagramm zur Optimierung der Übersetzung auf Geschwindigkeit.

Bisher habe ich nur eine S51 getestet, deren Motor schon über 25.000km auf dem Tacho hat und mit Originalübersetzung gerade noch so 50km/h läuft.
Wie man sieht hatte ich schon Probleme die Aufnahme mangels Drehmoment untertourig zu beginnen. Daher geht das Diagramm erst bei 3300 Umdrehungen los.


Maximale Leistung/Drehmoment hat sich deutlich verschoben im Vgl zum Original (siehe Malcom).


Der Übergang vom ersten zum zweiten Gang ist extrem unsportlich.

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Viele Grüße,
Robin

ist ne indirekte Methode...aber gar nicht so doof.....neben den ganzen notwendigen Parametern kann man sicher mit nem noch festzulegendem Korrektur- bzw. Modellspezifischem Faktor die Werte mehr dem Ist annähern, doch wie Du schon sagtest, so zum Einstellen und probieren bereits völlig ausreichend...

wo kann man sowas bekommen?

VG Peter

Keine Ahnung, ich habe es von Magsd abgekauft . Schau aber mal auf diese Seite GSF dyno, da ist viel erklärt und ich glaube man kann sich auch irgendwo so ein ähnliches Programm runterladen. Bei GSF dyno muss man aber soweit ich weiß alle fahrzeugspezifischen Parameter selbst eingeben, bei dem Programm das ich verwende (Sandy's Mopped Garage) sind die Daten für gängige Ostfahrzeuge schon enthalten.
Wenn Interesse besteht kann ich auch Marcus mal fragen wo er es her hat...

Halt, hab es gerade gefunden. HIER gibt es das Programm.

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Gruß Basti

Solche Programme gibt es doch auch fürs Smartphone

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meine ETZ 150

Der Rollenprüfstand macht es genauso indirekt.
Vorteil bei der Trägheitsrolle ist, dass der cw*A-Wert keine Rolle spielt.
Den cw*A-Wert und 3 wichtige Faktoren zur Beschreibung der Rollreibung bekommt man aber mit Ausrollversuchen und Tachosignalaufnahme recht gut angenährt. Das GSF-Programm rechnet nur mit einem Rollreibungswert nach klassischer Methode.
Die Masse von Fahrer und Mopped lässt sich einfach bestimmen. Die Drehmassen und die Motorreibung kann man auch noch ermitteln oder im einfachsten Fall vernachlässigen.
Außerdem darf die Prüfstrecke kein Gefälle haben und windstill muss es auch noch sein. Das macht das Verfahren am Ende ungenauer als die Trägheitsrolle. Dafür ist es kostengünstig

Die Box besteht nur aus einem Spannungsteiler und den Anschlüssen. Auf der verlinkten GSF-Seite wird es gut beschrieben.

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Viele Grüße,
Robin

ich bin gestern endlich mal dazu gekommen meine 250er ETZ zu verkabeln. Hab' einfach mal ein paar Versuche mit und anschließend ohne Auspuff (nur Krümmer) gemacht, um mal den enormen Einfluss vom Auspuff zu sehen. Interessant finde ich die Drosselung durch den Auspuff im unteren Bereich (Bild3), oben geht ohne Auspuff natürlich garnichts mehr.

Ein paar Daten zur ETZ:
- originales Zylinderset im Nullmaß bei 31.000km
- originaler Auspuff
- Komression 6,5bar
- PD-Lima

Leistung am Hinterrad!
In den nächsten Tagen folgt dann noch der Versuch mit dem neuen Trommer-Auspuff ("Güsi-Auspuff").

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Viele Grüße,
Robin

Hallo !

Hier mal eine Leistungsmessung mit meinem Gespann mit ETZ 300 Motor von A. Lang:
- 6 Kanal
- Mahle Kolben
- BVF 32mm mit HD 140
- Güsi orig. Auspuff ETZ 250
- VAPE

Ich denke, Leistung und Drehmoment können sich sehen lassen ...

Hallo rkosmehlmz,

vom Betrag her sicherlich. Unter 4500 1/min ist der Motor aber scheinbar nicht so schön zu fahren.
Was ist denn an der Ansauganlage gemacht worden, dass die Ansaugresonanz abei 4800 1/min liegt? Luftfilter direkt am Vergaser?, lange Einlassöffnung?
Hast du die Steuerzeiten da?

Ich habe noch den "Güsi-Auspuff" getestet und einen Versuch ohne Luftfilter-und Ansaugsystem gemessen und anschließend das Drehmoment mit den anderen beiden Kurven verglichen.
Der Güsi-Auspuff klingt deutlich heller, als mein originaler. Vermutlich weil der Originale einen schönen Ölkohlemantel mit sich herumträgt. Ich habe versucht die Resonanzlänge vom Auspuff beizubehalten, sie verschiebt sich mit dem neuen Auspuff trotzdem etwas nach hinten. Das "Loch" zwischen Einlass und Auslassresonanz kompensiert der Güsi-Auspuff besser. Quasi genau so, wie die Ings. bei MZ sich das gedacht haben.

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Viele Grüße,
Robin

Hi Robin, bist du den Günter-Auspuff grün und den O-Auspuff blau am gleichen tag zur gleichen zeit gefahren oder hast du nur Kurven von verschiedenen Messungs-Sessions in ein Diagramm gelegt?

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Hallo Arne,

da liegt ein Tag dazwischen. An beiden war es allerdings windstill (jeweils Abends 20Uhr nach den heißen Tagen, gefahren wird ohnehin mehrmals in jede Richtung zum Ausgleich) und ich rechne mit (K)orrektur-Faktor. Bei der Messung "on the road" hat der k-Faktor aber kaum Einfluss, weil zwar die Füllung bei kalter Temp. und/oder hohem Luftdruck verbessert wird, aber der Luftwiderstand durch die höhere Luftdichte auch größer ist. Das ist m.M.n. auch der Grund, warum man bei -20°C nicht 30km/h schneller ist als bei +40°C oder gibt es da bei euch andere Erfahrungen? Jetzt mal davon abgesehen, dass das Benzin-Luft-Gemisch auch ein anderes ist.

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Viele Grüße,
Robin

Vieleicht verpufft der Leistungsgewinn bei tieferenTemperaturen in zähen Radlagern,Ketten(kästen),Getriebölen und starren Reifenprofilen.Wer weiß ?

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Erfahrung ist die Summe aller eigenen Mißgeschicke.

Danke für deine Antwort, Robin.
Du hast meine Frage absolut verstanden, es geht um den Klimaeinfluß.



Meiner laienhaften Ansicht - oder sagen wir lieber Gefühl - sollten Schwankungen der Dichte den Einfluß des Luftwiderstands bei der Verlustleistung nicht ändern; zumal im kleinen Gang gemessen wird (2. oder 3.), wo Luftwiderstand/Stirnfläche noch sehr nachrangig sind.




Letztes Jahr habe ich versucht, das etwas gezielt zu beobachten. Und ich meine ja, bei Temp. von 30° bis 35°C kamen beide "Test"-ETZen kaum noch über 110 km/h.


- Also deiner Beschreibung nach waren die Witterungsverhältnisse bei beiden Fahrten sehr ähnlich. Mich irritiert halt sehr, daß grün über den ganzen Drehzahlbereich über blau liegt. Wobei man allerdings sieht, daß blau die beste Füllung bei vergleichsweise zu niedriger Drehzahl bringt = keine perfekte Füllung bringt...

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Ich messe im 4.Gang, denn ein bisschen Zeit sollte schon vergehen, bis das komplette Drehzahlband durchfahren ist, sonst wirds zu ungenau.

Ich sag's mal so. Man sollte dem k-Faktor lieber aus dem Weg gehen, indem man einfach halbwegs bei DIN-Bedingungen misst. Das schränkt die Auswahl an Tagen im Jahr allerdings schon sehr ein, da windstille Tage ja auch eher selten sind. Oder man verzichtet auf absolute Ergebnisse und vergleicht nur Kurven, die unter gleichen Bedingungen entstanden sind. Der k-Faktor deckt den ganzen veränderten Ablauf im ungeregelten 2-Takter bei anderer Dichte ohnehin nicht ab und ist daher ein einfacher Versuch der Normierung.



Aber ist es nicht so, dass auch beim 2-Takter der Auspuff immer ein Hindernis darstellt, das effektives Drehmoment klaut? Man sieht es ja gut im Vergleich mit der Messung ohne Auspuff. Im unteren Drehzahlbereich ist man weit von der Auslassresonanz entfernt, sodass der Auspuff drosselt. Das gleiche passiert meiner Meinung nach über den gesamten Drehzahlbereich hinweg, mit dem Unterschied, dass der Auspuff bei höherer Drehzahl noch die Resonanzaufgabe erfüllt und den Drosselungseffekt stark überdeckt. Und da ein neuer Auspuff auch strömungsgünstiger ist (fehlende Ölkohle, dadurch glattere Oberfläche und größere Öffnungen) liegt er hier auch immer über dem alten Originalauspuff.
Bei den Abweichungen von maximal 2-3% ist das aber natürlich mehr rätselraten mit blanken Vermutungen. Natürlich kann das auch an der Messung selbst liegen.

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Viele Grüße,
Robin

Danke für den Gedankenaustausch, ich schreib später nochmal was dazu...

-- Hinzugefügt: 24/7/2014, 22:02 --


Bastian (smu) hatte irgendwo mal empfohlen lieber einen kleineren Gang zu wählen. Hab das nie hinterfragt...



Bei der leistungsmessung für unterwegs wird ja sehr viel Heuristik zugrunde gelegt. Da kommt's auf die Klimakorrektur sicher auch nicht mehr an in dem Sinne: dadurch wird's nicht besser. Ich bevorzuge die Sichtweise der Nutzung als qualitatives Instrument, nicht als quantitatives.
Die Stimmigkeit der "geschätzten" Werte kann man ja leicht abschätzen.


"Drosselt" denn der Auspuff wirklich?

Du bist nicht wirklich ohne Auspuff gefahren, du hattest den Krümmer dran, der ja aus funktionaler Sicht zum Auspuff dazugehört.
Allerdings fehlte der Diffusor. Ohne Diffusor keine Beschleunigung des Altgases im Krümmer, also deckelt das Altgas bei niedrigen Drehzaheln besser und der Grad der Kurbelhausaufladung steigt.

...also ich möchte nicht sagen, daß der Auspuff drosselt. Er bestimmt (u.a.) das Verhältnis zwischen Kurbelhausaufladung und Auspuffresonanzaufladung. Und damit den Charakter des Motors.



Ich sehe da die Strömungsmechanik eher nachrangig. Abgastemparaturen spielen aber sehr wohl ein Rolle. und wenn im Auspuff eine Ölkohleschicht vorhanden ist, die es dem Abgas nicht erlaubt, viel seiner Energie an die Auspuffhülle abzugeben, dann merkt man das sicher bei der Leistung. Ich hab aber wirklich den Verdacht, daß dein Auspuff "blau" ziemlich zugekokt ist...

Soweit für heute mit meinem Salbadern

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Hallo zusammen,

ich weiß der Thread ist schon etwas älter.. aber es geht mir genau ums gleiche Thema.

Ich habe mir ebenfalls wie User Malcom eine solche Messbox gebaut um damit den Zündimpuls abzunehmen und mittels der Software GSF Dyno eine Leistungskurve zu berechnen.

Ich hab das mal für meine ETZ250 gemacht und dabei die angehängte Kurve bekommen.

Die max. Leistung ist mit knapp 30PS wohl etwas zu hoch, aber darum geht es mir aktuell auch gar nicht.
Was mich mehr interessiert ist der Verlauf von Drehmoment und Leistung, und wie man sieht liegt die max. Leistung bei der max. Drehzahl von ca. 6600rpm an.

Wenn man sich die originale Kennlinie des Motors anschaut liegt hier die maximale Leistung bereits bei 5500rpm an. Ich würde gern wieder in Richtung dieser Charakterisik kommen also das Drehzahlband weiter nach unten schieben.
Ich hab die ETZ erst vor kurzem gekauft also weiß nicht genau was alles dran gemacht wurde. Auspuff ist laut Vorbesitzer original, der Krümmer ist von der Länge her soweit ich sagen kann auch original. Der Zylinder ist ein 250er, wurde aber wohl schon nachgeschliffen, Maß müsste ich aber messen. Vergaser ist ein Bing verbaut. Zündung von Vape. Ritzel ist ein 18er verbaut.


Was könnte dazu führen das sich das Drehzahlband soweit nach oben schiebt und was kann ich tun um es wieder nach unten zu bekommen? Als erste dachte ich an Auspuff/Krümmer aber da scheint mir alles original zu sein. Jemand eine Idee?

Mein Problem dabei ist, dass ich grade im 5. Gang kaum noch Leistung unterhalb 5000rpm hab und der Anschluss vom 4.Gang dadurch echt nicht schön ist. Muss den 4. daher immer komplett ausdrehen um den Anschluss zu kriegen. Konstant 100km/h fahren ist dadurch fast nicht möglich.

Hier noch meine Parameter für die Leistungsmessung:
Gesamtgewicht: 243kg
Cw Wert: 0,9
Stirnfläche: 0,9m^2
Rollwiderstandsbeiwert:0,015
Getriebeübersetzung: 8,63 (2. Gang mit 18er Ritzel)
Reifen Umfang: 1,912m

Vielleicht kann jemand die Daten mal abgleichen der die ETZ ebenfalls schon auf diese Weise gemessen hat. Möglicherweise ist es sinnvoller im 3. Gang zu messen, da die Messdauer im 2. Gang schon recht kurz ist (ca. 8s).


Viele Grüße
Sebastian

Moin 2TaktFan93,

ich denke das bei deiner Messung irgendetwas falsche Werte liefert. Eine Bandverschiebung um mehr als 500 U/min wäre schon sehr außergewöhnlich. Allerdings gibt es in Einzelfälle auch eine breite Streuung.

Zu deinem Problem der Ganganschluss: Schlechter Anschluss ist relativ normal. Es gibt oder gab für den 5. Gang ein Zahnrad mit 22 statt 23 Zähnen. Dadurch ist die Gangspreizung etwas reduziert und der Anschluss etwas besser. Ein Umbau macht allerdings eine Motoröffnung notwendig.

Herzliche Grüße,
Noxy

Hallo Sebastian,
unten mal meine Werte. Den cW*A-Wert habe ich über Ausrollkurven mit Digitaltacho bestimmt. Wenn du den auf meine Werte anpasst, bist du hinsichtlich der Maximalwerte schonmal im richtigen Bereich.
Dennoch finde ich die Resonanzbereiche auch sehr verschoben. Da passt irgendetwas nicht. Du solltest am Besten im 4 Gang messen und extrem untertourig beginnen. Da hast du eine schöne lange Aufnahme. Mind. 1,5 km gerade Strecke ist hilfreich.
Hast du mal das Rohsignal als mp3 für mich da?

igetr=[3 1.865 1.333 1.048 0.87];
iprim=2.43;
isek=48/18;
%Masse mit Fahrer
m=150+90;
%veraenderlich in mm
UHinterreifen=2000;

rH=1e-3*UHinterreifen/(2*pi);%m

%Wirkungsgrad Getriebe + Antrieb
eta=0.86;

%Abgriff Lichtmaschine
Signalzahl=6; % Signale/U

R=287;
T=283;
Luftdruckhekto=1013;
Luftdruck=Luftdruckhekto*100;
roh=(Luftdruck/(R*T));
g=9.81;


%
A=0.7;
cw=0.7;
fR0=0.022;
fR1=0.0012;
fR4=0.0002;

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Viele Grüße,
Robin

Danke für die Rückmeldung!

@Robin
Habe nochmal mit den Parametern von dir ausgewertet dabei komm ich aber auf noch etwas höhere Werte.

Hier ist das Rohsignal:
https://www.dropbox.com/s/oasyn1e9zvy7zp1/mess_nr1.wav?dl=0

Wies aussieht machst du die Auswertung in Matlab? Besteht die Möglichkeit das skript zu bekommen?


Ich denk werd die Tage nochmal im 3. und 4. Gang messen und dann nochmal berichten.

Gruß
Sebastian


EDIT:

Ich hab mich wohl bei der Getriebeübersetzung verrechnet.. müssten 12,05 sein. Damit komm ich dann auf etwa 16PS, das haut denk ich ganz gut hin..

Könnte es sein das sich das Drehzahlband so verschoben hat weil der Zylinder schon recht ausgelutscht ist? Hat im OT auch schon ne fühlbare Kante.

Habe mir deine Audio runtergeladen. Mein Skript spuckt dann ganz plausible Kurven aus:


Du brauchst aber unbedingt eine Messung bei höheren Geschwindigkeiten, sonst ist es zu ungenau.
Skripte gebe ich eigentlich nur ungern her. Aber bevor du es selbst neu schreibst, melde dich.
GSF Dyno ist auch Matlab-basierend. Vermutlich musst du für ein besseres Ergebnis die Audio auf den Teil der Beschleunigung einkürzen.

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Viele Grüße,
Robin

Hallo Robin,

seltsam das bei dir auch ein anderer Kurvenverlauf mit den gleichen Parametern rauskommt.. Die signale werden von mir immer auf die beschleunigungsfahrt eingekürzt, das kann man ja direkt im GSF Dyno machen.
Aber wie kommst du auf 120km/h vmax?
Hast ne PN wegen dem Skript..
Habe nochmal Messungen im 3. und 4. Gang gemacht aber auch mit vergleichbaren Ergebnissen --> ca. 18 PS bei 6500rpm, Drehzahlband immer noch verschoben.

Habe aber festgestellt das der Auspuff klappert, eventuell ist das Prallblech lose und hat sich dadurch verschoben. Wäre zumindest eine Erklärung. Auch die Steuerzeiten werden ich bei gelegenheit mal interessehalber messen.

Da der Zylinder aber eh ziemlich runter ist werd ich wohl in geraumer Zeit auf 300ccm umbauen.. möchte einfach untenrum mehr Drehmoment bzw. ein breiteres Band.

Hallo Sebastian,
nach deiner Korrektur der Getriebeübersetzung passt es ja ganz gut überein. Bei der GSF-Auswertung stimmt nur der Drehmomentverlauf ab 6000 rpm so garnicht mehr. Der muss eigentlich viel weiter abfallen. Entsprechend bleibt auch die Leistung am Maximum hängen.
Das ist schon deshalb unrealistisch, weil du dann noch weiter hättest beschleunigen können.
GSF-Dyno ermittelt die Drehzahl über Spektralanalyse, weil der ursprüngliche Gedanke war, einfach nur die Geräuschkulisse vom Motor aufzuzeichnen.
Ich werte die Drehzahl gezielt aus den steigenden Flanken im Audiosignal aus.

Die 120 km/h ist der Schnittpunkt der Leistungshyperbel mit der Fahrwiderstandskurve in der Ebene. Ich kenne deinen beruflichen Hintergrund nicht, vielleicht kennst du ja "Zugkraftdiagramme".
Deine PN beantworte ich später.

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Viele Grüße,
Robin