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Hat zufällig jemand die genauen Maße vom Hubzapfen und Pleuelauge zur Hand, oder hat einen Pleuelsatz zum Messen rumliegen?

Ich bräuchte die Maße, da ich das Pleuellager gerne zweckentfremden möchte und da wäre es schon sehr hilfreich die vorgesehene Passung zu kennen.

Vielen Dank schonmal.

Gehts genauer? TS0 oder1, ETZ?

Ich meine es war das der ETZ, für 32er Hubzapfen.

Ich würde damit gern das Pleuel meiner Bullet lagern.

Das Nadellager hat 32x40x21,8, die Nadeln haben 4,00 mit Tendenz zum Minus (höchstens 3µ), der Hubzapfen hat neu d=32,00 und ca. 5µ plus, Pleuel hab ich keines mehr, aber die zusammengebaute Toleranz würde der langjährige Motorinstandsetzer meines Vertrauens auf 1-2/100 plus festsetzen...
Ich hab zwei Enfield-Kurbelwellen vom schwimmenden Weißmetallring auf ein feststehendes Gleitlager umgebaut, indem ich den gelaufenen Stahlring im Alupleuel hab rund und zylindrisch honen lassen. Die Lagerbronze CuSn8P hab ich auf den Hubzapfen aufgepresst und fein abgedreht. Im Innendurchmesser war die Nut für die Ölverteilung. Ich hab bisher keine Reklamation bekommen, das scheint zu gehn.
Gruß
Hans

Hallo Hans,
vielen Dank dafür, ja die Möglichkeit mit dem Festsetzen ist mir auch bekannt.
Ich hadere noch welche Variante ich nehme, also vernünftiges festgesetztes Gleitlager oder Nadellager.
Irgendwie ist mir das Nadellager sympatischer, auch wenn die meisten auf das Gleitlager setzen. Reines Bauchgefühl, kann´s nicht objektiv erklären.
Die theoretischen Vorzüge einer optimalen Gleitlagerung sind mir aber bekannt.
Aber warum sollte in der Enfield nicht funktionieren, was sich anderswo millionenfach bewährt hat.

Ich hatte auch selbst noch keine Probleme mit dem schwimmenden Lager, das war gesund (keine Goldstaub im Motor), mir ist leider nur durch einen Primärschaden eine KW-Stumpf abgeschert, sodass die Welle auseinander muß.
Und da soll die Lagerung natürlich gleich mit optimiert werden.

Ich muß die Welle erst noch auseinanderpressen und alles vor mit haben ehe ich mich endgültig entscheide.

Beim Nadellager musst Du halt schauen, dass Dir die Fliehkraft nicht alles Öl am Kurbelwellenstumpf wegsaugt, und im Kopf usw dann nix mehr ankommt. Selbst bei den üblicherweise recht gut auskonstruierten Japanern gabs immer wieder mal nachträglich angebrachte Durchflussrestriktoren im Kurbelwellenstumpf, um genau das zu verhindern.
Gruß
Hans

Das ist bei der Pre-Unit Bullet kein Problem. Da geht das ganze Öl von der ersten Kolbenpumpe durch den Kurbelzapfen, und wird dann aus dem Sumpf mit einer zweiten Kolbenpumpe in den Kopf gefördert, von wo aus es durch die Schwerkraft in den Bereich mit den Nocken und Steuerrädern läuft. Von da geht es dann über eine Überlaufbohrung zurück in den Öltank.

Gruß
Andreas