Das MZ Forum für MZ Fahrer

Moin,

es ist wie immer, fragt man 10 Leute bekommt man 20 Meinungen.

Vor etlichen Jahren habe ich bereits eine solche Liste kreiert, leider scheint es, dass die Kennzeichnung von Lagern (speziell die Nachkennzeichen) durchaus herstellerspezifisch aber keinesfalls genormt sind.
Erschwerend kommt hinzu, es gibt offenbar unterschiedliche Ansichten über die, in den hochkomplexen MZ-Motor einzubauenden Lager zu geben. Ich möchte das Thema hier sachlich erörtern und, im besten Fall, einen Leitfaden für künftige Motorüberholende ( ) erstellen.

Zuerst einige Thesen/Behauptungen zur Diskussion.

SLF Lager sind das Maß der Dinge. Warum? Laut meiner Recherche sollen diese in D gefertigt sein, es gibt zumindest bei 6306 keine Kunststoffkäfige, lediglich Lager mit unterschiedlicher Lagerluft.
Andere Hersteller bieten vergleichbare Lager ...

C3 oder C4, gar beides? Was denn nun, wo braucht man welche Lagerluft und warum?

Lagerkäfig aus Plastik oder Blech? Das Argument mit dem leiseren Motorlauf lasse ich nicht gelten. Ein MZ Motor ist so laut, da macht das keinen Unterschied.

Nadellager ein- oder zweireihig? Warum?

So, jetzt Feuer frei. Ach ja, hier noch die Liste:

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OT-Absinthzeremonienmeister-Partisan



Es ist nicht gesagt das es besser wird wenn es anders wird, aber wenn es besser werden soll muss es anders werden!

Hallo Muffel,

Schön das mal alles in einer Übersicht zu haben

Was ich dazu beitragen kann ist, das es das KW-lager auch von SLF mit Kunststoffkäfig gibt.
Das nennt sich dort 6306 TVH C4.

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grüße vom huy
micha

Es würde meines Erachtens Sinn ergeben, die Nachsetzzeichen nach Herstellern aufzuschlüsseln.
Ich hab mal auf die Schnelle gesucht.

SKF https://www.skf.com/de/products/rolling ... ion-system
TN Käfig aus PA66
TN9 Käfig aus PA66, glasfaserverstärkt
TNH Käfig aus PEEK

FAG https://www.schaeffler.com/remotemedien ... _de_de.pdf Seite 4
TNP Käfig aus PA66
TV(H) Käfig aus PA66, glasfaserverstärkt

SLF https://www.slf-fraureuth.de/produktdat ... nzangaben/
TN(H) Käfig aus PA66
TV(H) Käfig aus PA66, glasfaserverstärkt

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Grüße aus Schwabsburg, Nils
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Who will stop all this madness that has consequences no man understands?

Auch wenn ich nur für den EM150 sprechen kann: ich setze seit Jahren nur noch auf SNH Lager, mit Stahlkäfig. Mein Teiledealer sagt, die Stahlkäfige würden eher brechen als Kunststoffkäfige. Bei mir funktionieren die aber auch mit reichlich Dampf bisher ohne Ausfälle. Irgendwas wird an der höheren Geräuschkulisse dran sein, ist aber egal so wie der Rest von der Karre rumbrüllt.

KW als auch Getriebe nutze ich C3. Mehr Luft wird von alleine. Es lohnt sich auch mal, das Verständnis von C3 Lagerluft zwischen verschiedenen Lagerherstellern, bzw. Fertigungsstandorten zu vergleichen. Es ist recht unterschiedlich. ?

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IBA Member

Es gibt auch noch den Lagerhersteller SNH. Ich habe jeweils einen Motor mit SKF Lagern (Kunststoffkäfige) revidiert und einen Motor mit Lagern von SNH (Stahlkäfige). Akustisch ist (subjektiv) kein Unterschied feststellbar. Im Vergleich dazu ist jedoch sofort ein Unterschied zwischen einem billigen Polenkolben (5/100 Einbauspiel) und einem Schmiedekolben (7/100) von ORP festzustellen.

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Also bei der Liste für den EM 250 geht es ja nicht um die Lagergrößen, die sind ja fix - also reden wir von den Spezifikationen.

Ich nehme im Prinzip für alle Motor- und Getriebelager des EM 250 usw. Lager mit Kunststoffkäfig, also Kennenung TN - mit C4 Lagerluft, von SKF.
Lediglich das Kupplungsdrucklager ist ein Lager mit Stahlkäfig.
Im ersten Werkstatthandbuch von MZ für die ETZ 250 von 1981 waren nämlich für alle Lager Kunststoffkäfig vorgegeben - aus akustischen Gründen. Das änderte MZ aber recht schnell. Es waren dann nur noch die KW-Hauptlager und das Getriebeausgangslager mit Kunststoffkäfig. Sicher erfolgte die Änderung aus ökonomischen Gründen - Lager mit Kunststoffkäfig sind einfach deutich teurer als Lager mit 0815 Stahlbkechkäfig. Funktionell gibt es keine Unterschiede.
Im letzten blauen Reparaturhandbuch von 1990 sind dann wieder alle Motorlager mit Kunststoffkäfig benannt. Es scheint also, dass MZ da Gründe hatte - wahrscheinlich sollten die Motoren einfach ein bisschen an Laufruhe gewinnen. TN-Lager sind zwar auch heute immer noch deutlich teurer als Standard-Lager mit Blechkäfig - aber die Verfügbarkeit war früher wohl auch ein Problem.

Ich vertrete deshalb die Meinung, dass der EM 250 mit Lagern mit Kunststoffkäfig durchaus etwas ruhiger läuft - aber wirklich nur, wenn alle Lager TN-Lager sind. Natürlich ist die Einschätzung subjektiv, ich habe keine belastbare Lautstärkemessung gemacht mit real vergleichbaren Daten. Aber MZ wird sich was dabei gedacht haben

Selbstverständlich läuft ein EM 250 usw.usf auch hervorragend ausschließlich mit Lagern mit Metallkäfig - zudem sind die TN-Lager nicht so robust bei höheren Temperaturen, wie sie ja bei der Motormontage vorkommen. Man muss beim Getriebeinbau etc. also etwas vorsichtig sein. Aber ich glaube eben an die geringere Geräuschentwicklung der TN-Lager

Ach ja.
Als Nadellager für den Kupplungsmitnehmer belasse ich es beim Originallager ebenfalls mit Kunststoffkäfig. Der Kolbenbolzen ist mit fast egal .... zweireihig ist original. Ich teste es. Ich nehme das Lager, welches am besten mit dem Kolbenbolzen im Pleuelauge funktioniert . egal, ob es ein- oder zweireihig ist.

Hier noch etwas mehr Diskussionsstoff:
Standardlagersatz von SKF (so wie er heute vertrieben wird) vs. Lagersatz von SNH in C3 mit Stahlkäfig (für die Hälfte Preises vom SKF-Lagersatz zu bekommen).

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Hmmm, vielleicht sehe ich den versteckten Hinweis nicht - worüber sollen wir jetzt diskutieren?

Über die schiefen Stapel der Schachteln?
Darüber, dass die SKF-Schachteln bunter sind?
Über die Tatsache, dass die SKF Produkte irgendwo in der Welt gefertigt werden?
Beim Billigstapel fehlen die Kurbelwellenhauptlager?
Soll ich raten, welche Lager qualitativ besser sind?

Ich weiss es nicht.

Wenn Du schon beide Marken über einen längeren Zeitraum verwendet hast, wie sind deine Erfahrungen?

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OT-Absinthzeremonienmeister-Partisan



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Ja, der preisliche Aspekt ist nicht von der Hand zu weisen. Ein 6306 c3 mit Standard-Blechkäfig gibt´s von SKF für ca. 9 Euro netto - Motorradmeister Milz verkauft das 6306 c3 von SNH mit Blechkäfig für 4,90 Euro brutto, also grob gerechnet für die Hälfte. Naja, und das TN Lager 6306 C3 kostet von SKF ca. 20 Euro netto - da könnte man vier Lager von SNH bei MMM kaufen.
In Gänze betrachtet:
Für einen Lagersatz c3 TN von SKF für den EM 250 bezahlt man rund vier mal soviel wie für einen Lagersatz C3 mit Blechkäfig von SNH - der SKF Lagersatz mit Blechkäfig ist immer noch doppelt so teuer wie der SNH-Lagersatz.
Bei durchaus gleicher Leistungsfähigkeit .... wobei ich allerdings die Qialität der SNH-Lager nicht einschätzen kann.
Muss man halt selber entscheiden, wieviel Geld man locker machen will. Wer aber kostengünstig einen Motor regenerieren will, für den sind SNH-Lager sicher die erste Wahl. Billiger sind als Neulager nur noch chinesische oder indische Fabrikate. Wenn man keine Viton-Dichtringe verwendet, sondern blaue oder schwarze, dann wird es nochmal günstiger ....
In der Summe wird die EInsparung ggü. SKF und Viton dann sicher schon dreistellig.

Die KW Hauptlager sind oben in einer Tüte (nur nicht zu erkennen).
Du sollst nicht Raten, denn das können wir alle. Ein sachlicher Beitrag wäre doch hilfreicher, oder?

Ich habe beide Lagersätze verbaut (SKF in meinem Motor), den SNH-Satz für einen Bekannten. Der Motor mit den Billiglagern ist erst wenige KM gefahren worden.
Es ging mir vielmehr um die Lagerluft. Wirkt sich die geringere Lagerluft eventuell nachteilig aus?

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Das hatte ich mir gewünscht als ich diesen Gesprächsfaden erstellte.



Das ist eine der Fragen welche ich eingangs stellte.

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OT-Absinthzeremonienmeister-Partisan



Es ist nicht gesagt das es besser wird wenn es anders wird, aber wenn es besser werden soll muss es anders werden!

Ich habe exemplarisch das 6306 C3 vs C4 von SKF verglichen (Bohrung 30mm).

Mit dem Begriff Lagerluft ist genauer gesagt die radiale Lagerluft gemeint, die den Freigang des Innenrings in radialer Richtung, im nicht montierten Zustand definiert.

Radiale Lagerluft in μm:
C4: min: 28 max: 46 => Diff: 18µm
C3: min: 15 max: 33 => Diff: 18µm

Damit geht m.E.n. eine bessere Führung, eine bessere Verteilung der auftretenden Kräfte, ein geringeres Radialspiel einher mit sich den daraus evt. ergebenden Nachteilen.

Vergleicht man den ein Lager mit Stahlkäfig (C3) und ein Lager mit Kunststoffkäfig (C4), sollte m.E.n. der Geräuschpegel durch das geringere Lagerspiel ähnlich sein.
Ein Metallkäfig ist unempfindlicher gehen Hitze und sollte theoretisch höhere Drehzahlen zulassen, nahm ich jedenfalls an….so korrigiert mich wenn ich falsch liege.

Laut Datenblatt weisen die drei Lager 6306 (TN9 C3/ TN9 C4 und C3 keine Unterschiede in der Grenzdrehzahl, dynamischen Tragzahl, Referenzdrehzahl, Statischen Tragzahl auf.


Randnotiz:

Im MZ-Schrauberbuch von 2009 S.190 empfiehlt Hr. Wildschrei C3 Lager, aber in dem Buch sind auch genug andere Fehler.
Bei Simson wurden (jedenfalls bei den SR50/SR80 in den letzten Jahren vor der Wende) ebenfalls C3-Lager verwendet.

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Aha. Kannst du mich bitte ins Licht führen und erklären, wodurch sich die von dir genannten (evt.?!) Nachteile manifestieren? An der gleichen Toleranzbreite in unterschiedlichen Wertebereichen wird’s wohl nicht liegen, oder?

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IBA Member

Das ist so nicht richtig. SKF-Lager mit der Bezeichnung TN9 ( mit Kunststoffkäfig )haben eine größere Belastbarkeit als Standardlager mit Metallkäfig. Ich habe gerade mein SKF-Katalog nicht zur Hand, kann die Daten aber noch nachliefern.
Außerdem kann ein größeres Lagerspiel für manche Anwendungen von Vorteil sein.

Ich habe die Daten direkt vom Hersteller.

https://www.skf.com/de/compare-products?designation=6306%20TN9%2FC3&designation=6306%20TN9%2FC4&designation=6306%2FC3&language=de&system=metric

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Das ist ja interessant. Ich bin mir eigentlich ziemlich sicher das es da im Katalog unterschiedliche Angaben gibt. Der Katalog ist schon ein paar Jahre alt. Also muss sich da ja was weiter entwickelt haben.
Danke für die Info

Schau doch nochmal nach, wenn du den Katalog noch findest.

Die Lagerluft beziehungsweise die Gruppen sind ja in der 620-xxx normiert. Da ist nichts dran zu rütteln.
Das ein Kunststoffkäfig belastbarer ist als ein Metallkäfig, wage ich sehr stark zu bezweifeln. KS ist anfällig für Hitze und div. Chemikalien.

-- Hinzugefügt: 7. März 2023 09:42 --



Kein Licht ohne Schatten, so ist nun mal. Das könnte genau einer der Gründe sein. Die Breite ist die identisch, nur in einem viel kleineren Bereich. Da ich jedoch kein Maschinenbauer bin, kannst du gern meine wilden Behauptungen widerlegen und mir erklären, wo ich mich getäuscht habe. Dann habe ich auch wieder dazu gelernt.

Bei einem angeregten Gedankenaustausch und sachlicher Diskussion können alle nur gewinnen. Bis jetzt ist dieses Topic (noch) bis auf 1...2 kleine Sticheleien richtig angenehm.

Nur ein paar Theoretische Ansätze: Ein Stino EM250 mit C4 Lagern läuft und das auch bei 40°C und Dauervollgas. Ein EM-250 mit C3-Lagern auf ~300ccm gebohrt und einer schönen Tüte dreht dann evtl. sogar bis 7000rpm. Damit liegen wir zwar weit unter der Grenzdrehzahl, aber es wirken ja noch weitere Kräfte auf das Lager.
-Gehäusepassung vom Konstrukteur zu klein berechnet
-Nachbauwelle die nicht maßhaltig ist, Durchmesser nur ein wenig größer (was beim Einbau nicht mal auffiel)
-eine verstopfe Ölbohrung in der Welle => mehr Reibung, Wärmeeintrag, durch das fehlende Öl schlechtere Wärmeabgabe
………..
=> Plötzlich wird es eng im Lager…. und warm und noch enger…..aber der Fahrer sieht die Eisdiele und hält an => nochmal Glück gehabt, oder doch nicht? Das Pitting sieht er nicht, wundert sich dann evtl. nur warum nach 3TKM die teuren SKF Lager anfangen zu sterben.

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Hi,

ich hab gestern mal meinen alten FAG-Katalog bemüht und festgestellt, dass die einzigen differierenden Angaben bei 6306 die der Grenzdrehzahl bei 2RS Lagern sind, was ja auch jedem einleuchten wird...ob die Lagerluft C2, C3 oder C4 ist, spielt überhaupt keine Rolle...
...


Was dieser Vortrag jetzt mit "einem angeregten Gedankenaustausch und sachlicher Diskussion" zu tun haben soll, verstehe ich nicht so ganz...vielleicht kannst du mir helfen: Was vergleichst du da, warum und mit welchem Ziel?
Der TE wollte u.a. wissen, ob man jetzt zwingend C3 UND C4 braucht, und wenn ja, wo und warum...und bekommt diesen Vortrag...

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Gruß aus dem Niederbergischen,

Gerd

OT-Altbier-Partisane



Fakten sind häufig unangenehm, viel zu komplex und störend...
(S. Bosetti)

Soll ich dir darauf wirklich antworten? Und sollte die AW "ja" lauten, soll dir in genau dieser Art, welche du hier an den Tag, legst antworten?






*Genau das ist es, was das Forum zu dem macht was es ist UND woran es auch zu Grunde gehen wird.

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Ja, bitte...und ja, wenn's denn sein muss...

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Gruß aus dem Niederbergischen,

Gerd

OT-Altbier-Partisane



Fakten sind häufig unangenehm, viel zu komplex und störend...
(S. Bosetti)

Das muss genauso wenig sein wie dein Beitrag.

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Was muss jetzt genauso wenig sein?
Die Antwort, oder die Art der Antwort?

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Gruß aus dem Niederbergischen,

Gerd

OT-Altbier-Partisane



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(S. Bosetti)

Und wieder ein Thread kaputt. Fetzt euch doch wo anders!

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Ich bin raus und ggf könnte ein Mod hier mal durchwischen. Danke.

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Da hilft vllt. sich bewusst zu machen, wo die C4 Lager, also erhöhte Lagerluft, eingesetzt werden. Eigentlich immer im Bereich der KW, also hochbelastet und mischungsgeschmiert. Zumindest bei den 5 Gang Motoren TS/ETZ. Da ist ein Ölfilm wichtig, da die Ölversorgung eben eine andere ist als z.B. im Getriebe. Bei einem zu geringen Lagerspiel könnte der Ölfilm ggf. nicht stabil/groß genug sein und das Lager heißlaufen. Soweit meine Theorie, die gern schlüssig widerlegt werden darf.

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Gruß Frank


„Ich glaube, dass die Dummheit aufgehört hat, sich zu schämen“ Heidi Kastner
Danke an alle die nichts zum Thema zu sagen hatten und trotzdem nichts dazu geschrieben haben....
Wenn du tot bist, dann weißt du nicht dass du tot bist. Es ist nur schwer für die Anderen. Genauso ist es, wenn du blöd bist.

Präsident und Gründer des GKV - Granseer Krawattenträgervereins...

Zusätzliche würde ich in diese These die deutlich verbesserten Schmiereigenschaften heutiger Mischöle einfließen lassen

Gruß
Pedant

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"Fakten haben bekanntlich gegen Meinungen einen schweren Stand, denn Meinungen resultieren oft aus starken Bedürfnissen, und sei es nur dem, die Komplexität der Wirklichkeit zu umgehen“

Erhöhte Lagerluft hat mit der Schmierung nichts zu tun, sondern wird in erster Linie dort eingesetzt, wo ungleich hohe thermische Belastungen stattfinden...im Fall der Kurbelwellenlager ist das der Innenring, der über seinen Lagersitz direkt an der Wärmequelle sitzt und diese Wärme nur über eine wesentlich kleinere Fläche (die Kugeln) abgeben kann, als er sie (über die Fläche des Lagersitzes) bekommt. Dadurch wird er heißer als der Außenring, dehnt sich dadurch weiter aus und setzt die Kugeln unter Druck, wodurch das gesamte Lager thermisch noch höher belastet wird. Durch die erhöhte Lagerluft wirkt man dem entgegen...
Jedes Lager läuft am besten, wenn es unter Betriebsbedingungen das geringstmögliche Spiel hat.
Ich vermute, dass die C4-Lager eine "Sicherheitsreserve" mitbringen, die so nicht unbedingt nötig ist. Die von mir regenerierten 2T-Motoren haben immer zwei Laufgarnituren überstanden, obwohl ich nie C4, sondern immer nur C3 Lager verwendet hatte...

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Gruß aus dem Niederbergischen,

Gerd

OT-Altbier-Partisane



Fakten sind häufig unangenehm, viel zu komplex und störend...
(S. Bosetti)

Ok ...

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Gruß Frank


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Mich gruselts was ich hier lese . Würde ja heißen , das jedes Lager das bei der Montage auf 100 Grad erhitz wird , sich nicht mehr dreht .
Es ist doch ein MZ Motor und keine Raketentechnik.
Man könnte ja auch Lager mit lageluft Cc 4,35 nehmen

Hat Gerd so auch nicht geschrieben/behauptet. Die Rede war von erhöhtem Widerstand/Reibung. Und wenn MZ C4 Lager verwendet hat, unterstelle ich, dass da auch ein Sinn dahintersteckt. Die Leute bei MZ erweckten bei mir über die Jahre schon den Eindruck, sie wussten, was sie taten ...

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Dem Pflichte ich dir bei . Mich ärgert es halt . Es macht sich jemand die mühe und es wird durch Halbissen , wieder alles zerredet und zugemüllt

Dazu empfehle ich nen Versuchsaufbau, was ja ein leichtes wäre. Innenring auf 100 Grad erhitzen und versuchen zu drehen.

Jeder, der schon mal einen Motor gemacht hat, hatte diesen Versuchsaufbau schon ... Fakt ist, wenn nur der Innenring erwärmt wird mittels Heizdorn, wird das Lager spürbar schwergängiger. Natürlich dreht sich das noch, aber der Unterschied ist zu merken.

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Gruß Frank


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Zweiteres ist schon richtig; nichtsdestotrotz werden auch bei einem Emmen-Motor Präzisionsteile, - Kugellager -, verwendet, bei denen man zum Messen bestimmter Größen Zollstock und Schieblehre getrost in der Schublade lassen kann...

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Gerd

OT-Altbier-Partisane



Fakten sind häufig unangenehm, viel zu komplex und störend...
(S. Bosetti)

Eine Frage stellt sich mir, da ich noch nie einen EM 250 auseinander hatte: Sind die Lager der Getriebewellen tatsächlich auch in C3 ausgeführt? Beim MM150/3 sind nämlich die Kurbelwellenlager in C3 angegeben, die Getriebelager jedoch nicht. Das ist für mich schlüssig. Warum sollte man dem Getriebe erhöhte Lagerluft geben?

Danke, das ist eine These, also eine theoretische Erklärung wie ich sie ich erhofft hatte. Ebenso würde mir das verringerte Lagerspiel durch Umgebungstemperaturen grundsätzlich plausibel erscheinen. Nur glaube ich nicht, das die KW-Zapfen 100Grad erreichen wie die Lagerinnenringe beim Motorzusammenbau erfahren. Da sollten, nach dem was ich gelesen habe (was nicht der Weisheit letzter Schuss sein muss!) nicht mehr als 70-80 Grad zusammenkommen, wenn nicht was grundlegend falsch läuft. Trotz allem wird dadurch natürlich das Spiel kleiner. Wieviel, das müsste mal jemand messen. Am besten zuerst die Temperatur, das sollte am einfachsten sein.

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IBA Member

Nur zum Teil sind die Getriebewellenlager in C3 ausgeführt und zwar da, wo etwas mehr axiales Spiel konstruktiv erforderlich ist. Man könnte an der Stelle auch Zylinderrollenlager einsetzen, die axial mehr Möglichkeiten bieten, die sind aber direkt erheblich teurer...
Bei den Kurbelwellenlagern ist die radiale Lagerluft der Hauptgrund...

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Gruß aus dem Niederbergischen,

Gerd

OT-Altbier-Partisane



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(S. Bosetti)

Ah, verstehe. Das ergibt ein schlüssiges Bild, da die 150er ja ein Schaftradgetriebe hat und selbiges nebst Gleitlagerbuchse der Vorgelegewelle die axiale Luft ohne weiteres liefern kann. Wieder was gelernt.

Es geht darum, dass der Innenring, wie oben beschrieben, heißer wird als der Außenring, sich deswegen mehr ausdehnt und so den Raum für die Kugeln verkleinert...man kann sowas für den Neuzustand berechnen, aber schon eine unfachgemäße Motordemontage, wobei die Bohrung für den Lageraußenring geweitet wird, macht die Berechnung schon für die Tonne...
Wir reden hier aber auch über Maße, die die allermeisten hier gar nicht messen können, weil die erforderlichen Gerätschaften dafür nicht greifbar sind...

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Gruß aus dem Niederbergischen,

Gerd

OT-Altbier-Partisane



Fakten sind häufig unangenehm, viel zu komplex und störend...
(S. Bosetti)

Bei der Theorie des kleiner werdenen Spiels durch Erwärmung des Innenrings darf man jedoch eins nicht vergessen: die Praxis.
Im normalen Betrieb wird nämlich nicht nur der Innenring warm, sondern das gesamte Motorengehäuse. Darin sind wir uns einig, oder?

Wie groß ist denn nun der reale Temperaturunterschied im realen Betrieb?
Über wie viel K Unterschied reden wir hier?

Damit hast du natürlich recht. Wenn aber alle Einzelteile warm werden, was sie zweifelsfrei tun, wird das Spiel damit noch kleiner. Würde man die Temperatur kennen, kann man über den Wärmeausdehnungskoeffizienten das theoretische, reale Lagerspiel ermitteln (sofern man das exakte Material kennt, oder den Koeffizienten einem Datenblatt entnehmen kann).

Ob der ermittelte Wert dann gut, schlecht oder so lala ist, bleibt dennoch offen.

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IBA Member

Üblicherweise aus 100Cr6, wenn ichs recht im Kopf hab.
Nächste Preisfrage: dehnt sich der Außenring gleichermaßen nach innen, wie nach außen aus?
Ich denke nicht.

Das sind unterm Strich alles Variablen die ein handfestes Ergebnis in Eigenregie unmöglich machen.
Es ist und bleibt unterm Strich eine Frage von Vertrauen (in die Planer) und Erfahrung.

Schön gesagt, die Erfahrung macht’s. Daher fahre ich C3 Kupplungsseitig und NJ ohne erhöhte Lagerluft auf der LiMa Seite… bisher ohne Probleme. Planen kann man viel… und nein ich rechne meine These nicht nach.

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IBA Member

Oh , eine Wissendschaftliche Abhandlung wird es jetzt , nach dem Motto , wer weis mehr
Frage mich, wie die damals in eine MZ Fachwerkstatt überhaupt Motoren reparieren konnten , ohne Internet ?

Der Ziel des Threads war doch eine solide Übersicht zu erstellen, welche Lager am besten geeignet sind. Da darf man auch mal kurz ins Detail oder Gedanken dazu abdriften, glaub ich. Ansonsten könnte man auch einfach aufs Reparaturhandbuch verweisen. Vermutlich würde der Motor dann sogar laufen.

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IBA Member

Ich bin mir ziemlich sicher, daß sowohl die Einbautoleranzen als auch die Lagerluft empirisch im Versuch ermittelt wurden. Meine DKW hat an der Kurbelwelle noch ein Kugellager ohne erhöhte Lagerluft, wahrscheinlich gab es sowas zu der Zeit noch gar nicht. Auch das funktioniert bei richtiger Auslegung.
Vertrauen wir also ruhig den MZ Ingenieuren.

Das gute ist der Feind des besseren. Wer weiß das besser als du Falk.

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IBA Member

Der MZ Motor an sich ist ja auch eine grundsolide Konstruktion - einfach, aber nicht simpel ... Also ja, ich vertraue denen vollkommen. Zumal die Ingenieure aus der Praxis kamen - gerade weil es kein Internet gab, musste man auf die sog. Realität zurückgreifen ...

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Ich nehme an, die haben einfach das genommen, was auf der offiziellen Materialliste stand und sich seltener Gedanken gemacht, ob und inwieweit man da etwas Spielraum hat...die in diesem Falle erforderlichen Daten hat man aus den damals noch üblichen Tabellenbüchern (jaha, sowas gab's tatsächlich!) entnommen...
Es ging tatswahrhaftig auch ganz ohne Internetz...

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Gerd

OT-Altbier-Partisane



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(S. Bosetti)

Moin,

wollte mal meine Erkenntnisse beitragen lassen. Ich habe durch Zufall vor ein paar Wochen 2 Temperaturmessstreifen (für Kaffeetassen) von 30 bis 70 Grad Celsius bestellt gehabt. Einen auf den Kupplungsdeckel und einen auf den Limadeckel höhe Zylinder. Gemacht habe ich das einfach nur, weil ich die Temperatur wissen wollte. Ab ca 50 Grad Celsius ist es für die meisten übrigens nicht mehr mit der Hand erträglich etwas anzufassen sei am Rande zu erwähnen.
Motor ist ein EM250 in einer TS mit Getrenntschmierung.
Wer mich kennt, weiß das mein Gashebel nur ganz auf oder ganz zu kennt.

Jedenfalls bin ich eine ausgiebige Runde gefahren bei ca 8 Grad Celsius Außentemperatur trocken.

Der Streifen zeigte auf beiden Seiten ca 42-45 Grad Celsius an.

Mag jetzt jeder selber mit der Information anfangen was er möchte

Mfg Steven