EM250(300) - Frage zum Umbau (Konstantfahr- /Schieberuckeln)

[Diesel3]

Liebes Forum,

mein TS250/1-Gespann hat einen EM250 mit originalem langem Auspuff. Es ist die DDR-Elektronik-Zündung und die 12V-Elektrik der ETZ verbaut.
Der Vergaser ist ein "Bügelvergaser" mit "Leerlaufluft-System" aus DDR-Zeiten, also ein 30N3. Das Fahrzeug habe ich seit 1994. Der 300er Satz ist vielleicht erst seit 12 Jahren drauf.

Ich habe vor vielen Jahren einen 250er Zylinder aufgeschliffen auf 300cc samt zugehörigem Kolben verbaut. Der Zylinderdeckel wurde am Rand etwas ausgefräst.

Es sind "300er" Kopfdichtung eingebaut und das Spaltmass auf ca. 1.8mm erhöht. Der Zündzeitpunkt ist mit Uhr auf spät, ca. 2.5mm gestellt.

Ziel war, einen Motor mit gutem "Antritt" im niedrigen Drehzahlbereich zu erhalten. Gefahren wird 95'er Benzin (kein E10).

Leider wird der Motor (nach meinem Empfinden) sehr heiss und fällt mir im Schiebebetrieb mit deutlichem zu starkem Schieberuckeln auf.
Ich habe keine objektiven Temperaturmessungen gemacht.

An welcher Stelle sollte ich ansetzen, wenn ich ich vorrangig das Schieberuckeln reduzieren möchte?

Vergaser? - Zündzeitpunkt? - Verdichtung?

Danke Euch!

Gruß

Hendrik

[Konstantin]

Wenn du das Standgas (Drehzahl und gemisch) minimierst hast du weniger Schieberuckeln. Dummerweiser hat dieser Vergaser für das Standgas ein eigenes System (Umluftvergaser) wenn du hier zu wenig Luft gibst über die große Schraube und auch die Standgasgemischraube (kleine Schraube) zu mager einstellst, dannn wird der Übergang zur Teillast schlechter, leider generell ein Problem dieses Vergasers. Andererseits hat er ein sehr stabiles Standgas auch bei niedrigen Drehzahlen.
Bei den alten Vergasern wurde das Standgas über die Schieberanschlagschraube eingestellt, da war es oft üblich das komplett rauszudrehen, dafür aber die Gaszugbremse am Gasgriff etwas reinzudrehen, damit hat man dann beim Gaswegnehmen kein Schieberuckeln mehr und stellt an der Ampel dann individuell das Standgas über den Gasgriff ein - oder man hält mit Gasstößen den Motor am Leben...aber das muss man mögen bzw. abwägen was einem lieber ist. Im Stadtverkehr ziehe ich ein stabiles Standgas vor.

[FSB]

Hi, wenn du den Brennraum nur am Rand freigemacht hast, dann ist deine Quetschfläche und deine Verdichtung viel zu hoch. Das führt zu Klingeln und Überhitzung. Schau mal im Forum, ob vielleicht irgendwo eine Zeichnung zu finden ist, wie ein 300ccm Brennraum aussehen muss. Ich habe leider keine.

VG Felix

[Diesel3]

Danke für die Tipps.

Ich würde daraus mal ableiten, dass ich vermutlich immer noch mit zu hoher Verdichtung unterwegs bin, wenn der Brennraum nicht ausreichend angepasst wurde. Die Erhöhung des Spaltmass ist damit nicht ausreichend und eher eine "Bastellösung", als eine gute Lösung.

Der Vergaser ist in der Tat so eingestellt, dass das Motorrad schon kurz nach dem Kaltstart bei zurückgeschobenem Choke schon den Leerlauf selbständig zuverlässig hält. Ich kicke zwar gern mit dem linken Fuss, aber eine hohe Zuverlässigkeit des Leerlaufs ist mir tatsächlich recht wichtig beim niedertourigen Rangieren mit dem Gespann. Damit sollte es erstmal nicht zu mager sein, denke ich. Glücklicherweise wird bei der HU desöfteren die AU "vergessen"... Ich habe daher keine aktuellen CO Werte.

Als nächsten Schritt also mal der Versuch, einen Zylinderdeckel passend für die 300er zu bekommen oder meinen jetzigen Zylinderdeckel überarbeiten zu lassen. - Wäre es erfolgversprechend für einen Versuch, ob das grundsätzlich in die richtige Richtung geht, einfach mal noch einen Millimeter mehr Spaltmass durch weitere Kopfdichtungen einzubauen? - Oder ist die Form des Brennraums damit nicht aussagefähig?

Viele Grüße
Hendrik

[Klappstuhl]

Wo kommst du denn her? Gerne auch per PN.

[ESJuenger]

Hallo,
Bevor du zu Fräsen anfängst würde ich raten wie geschrieben den Zergaser nochmal angehen.
Die Verdichtung kannst du leicht mit Räubermethode ermitteln: Auspuff ab, Kolben in den OT, mit einer Spritze dickes Öl ins Kerzenloch füllen. Dann zuerst vorsichtig weiterdrehen. Das meiste Öl läuft dann aus dem Auslassschlitz. Dann ein paar mal kicken für den Rest...
Dann hast du das Volumen des Kompressionsraums. Vh kennst du ja.
Gruß Heiner

[Diesel3]

Um diese Geschichte hier fortzuschreiben:
Der damalige Umbau auf 300cc in Form von blossem Aufbohren auf den dicken Kolben ist im Grunde wohl ein unsauberer Umbau.
Mit einem 2mm Spaltmß und viel Spätzündung zwar fahrbar, aber nicht schön.
Nun habe ich den Zylinderkopf und den Zylinder zum "Optimieren" zu ORP gesandt.
Viele Grüße
Hendrik

[Matze_2]

Schon zurück bekommen?
Habe heute den Zylinderdeckel abgenommen und überlege, vielleicht doch gleich auf 300ccm + Schmiedekolben und dem überarbeiteten Kopf zu gehen. Grübel grübel....

[DWK]

Und dann noch einen 32er Vergaser 😉👍

[Uwe6565]

Schon zurück bekommen?
Habe heute den Zylinderdeckel abgenommen und überlege, vielleicht doch gleich auf 300ccm + Schmiedekolben und dem überarbeiteten Kopf zu gehen. Grübel grübel....

Nur mal als Anmerkung, ich fahre einen original 301 Motor.
Nach einem Pleulschaden und Kolbenklemmer habe ich einen Schmiedekloben und eine Deckelbearbeitung bei ORP
machen lassen. dazu noch einen 32iger Bing.
Das passt schon alles, Top speed 140 km/h
Aber im Vergleich mit der ETZ 250 eines Freundes ist nur die Endgeschwindigkeit anders.
Ein guter 250iger tut es auch. Fürs Ego ist es natürlich schön ,ich habe eine 300er

[Diesel3]

Hallo Matze,

leider nicht - noch nicht zurück.

Ich warte schon fast 2.5 Monate. Ich habe zwar den Zylinder mit dem Ringbund zurück, aber der Kopf ...

Mal schauen, obs nächste Woche irgendwann klappt.

Jedenfalls haben ich eine latente Idee, vielleicht mit dem Gespann im Juni nach Rumänien zu fahren, aber wenn ich nicht ausreichend "Probefahrt" vorher machen konnte, fahre ich wohl eher mit der Baghira.

Viele Grüße
Hendrik

[Matze_2]

Zylinder mit dem Ringbund

Spendier mal ein paar Bilder...

Habe gestern erst nur den Kopf demontieren wollen, habe heute morgen doch bohren/hohnen, Kolben und Kopfbearbeitung geordert.
Finde die Seite leider etwas dürftig mager gestaltet, keine Kleinteile zu finden, Fuß-und Kopfdichtung ect...

Von Ring-Bund habe ich auf der Seite auch nicht finden können, hake da aber nochmal nach, per Email bekommt man ja relativ fix eine Rückmeldung. Ich gehe einfach mal davon aus, das du den Zentrierbund meinst.

Ein guter 250iger tut es auch. Fürs Ego ist es natürlich schön ,ich habe eine 300er

Geht mir gar nicht um Erhöhung der Endgeschwindigkeit. Sie fuhr so wie sie war 115-120km/h, auch wenn es bergig wurde. Bergab mehr, aber will man das mit einer ETZ? Ich nicht. Für Geschwindigkeitsrekorde habe ich dann auch andere Gerätschaften stehen.
Mir geht es eigentlich um mehr Bums unten rum.

Was mir gestern auffiel, dass der Kolben von unten direkt unter dem Kolbenboden Verbrennungsrückstände hat. Ist mir bei Simsonkolben nie aufgefallen. Muss mal ein paar Bilder einstellen, kann mir das kaum erklären. Hatte ständig während der Fahrt ein gewisses "Nageln", Kopf hat aber nicht abgeblasen.

[Diesel3]

Sooo - nun endlich. - heute kam endlich der Zylinderkopf von ORP.

Vor ein paar Tagen kam schon der Zylinder mit Kolben - ich sollte den Überstand nochmal messen.
War aber unverändert wir vorher 1.7mm. Naja - ins Ergebirge durchgegeben und dann kam nun der Kopf.

Dann alles montiert - erstmal eine 0.2er Dichtung drauf - kam ich bei etwa 0,8...1mm raus - je nach "Richtung".
Also kam die 0,4er Dichtung drauf - und dann passte es mit 1..1.2mm Quetschmaß.

Dann gings Richtung Zündung: - Aktuell waren es 2.6mm - und es ging nicht später zu stellen - ich war schon am Ende
der Langlöcher. Aber glücklicherweise habe ich genügend "DDR-Magneten" rumliegen - und habe einfach getauscht.
Schon wars bei 1.9mm und ich hatte wieder Verstellbereich. So konnte die 2.2mm einstellen.

Für einen Probelauf - oder gar eine Probefahrt hats nicht gereicht - das dauert noch etwas. Muss noch ein paar andere Dinge erledigen.
(PA-Buchsen am Stabi, Kettenschläuche).

Viele Grüße
Hendrik

PS: Verbrennungsrückstände am Kolbenboden hat mein 300er Kolben auch.

[Matze_2]

Es werden keine Verbrennungsrückstände sein, eher durch das angesaugte Gemisch, welches im Prozess des Vorverdichtens am Kolbenboden Temperatur bekommt und sich nach einer Weile der Kolbenboden dunkel färbt.

Code: Alles auswählen

PA-Buchsen am Stabi...

Welcher Stabi?

[Diesel3]

Nun habe ich endlich eine kleine Proberunde drehen können.

Der Motor zieht "untenrum nach dem Anfahren" gefühlt schlechter, aber ab etwa 3000...3500 ist er fühlbar kräftiger als vorher.

Den eigentlich Test bzgl. Schieberuckeln habe ich aber noch nicht machen können - das kommt hoffentlich morgen.

Mein BVF 30N3-1 ist allerdings durch leichten Grünspan an den Messingteilen aufgefallen - er brauchte erstmal eine liebevolle Reinigung.

Da ich noch nie einen anderen Vergaser als den 30N3-1 gefahren habe an meiner großen MZ, möchte ich fragen, welches Alternativ-Produkt ihr ggfs. empfehlen würdet - schön wäre eine weitgehende Kompatibilität beim EInbau/Anschluss - wenn möglich.

VIele Grüße
Hendrik

[DWK]

Meine Wahl fällt demnächst auf Mikuni.

[EmmasPapa]

Mit einem 30 N3-1 habe ich das Schieberuckeln bisher nie in den Griff bekommen. In die 251er meines Bruders habe ich einen noch guten originalen 30 N2-5 eingepflanzt und bin dort die Ruckelei los. Es lag hier offensichtlich am Vergaser. Andere Quellen für Nebenluft hatte ich vorher ausgeschlossen.

Eine gute Wahl ist der Mikuni. Er muss aber auf den Motor abgestimmt werden. Und er kann nicht gegen Quellen der Schieberuckelei wirken, also wenn am Ansaugstutzen Nebenluft eintritt oder am Zylinderfuss oder -deckel. Also, er kann nicht zaubern und ist auf ebenso sorgfältige Arbeit angewiesen, wie ein BVF oder Bing.

[Peterle deluxe]

Das lustige ist, das der Bing früher in den Himmel gelobt wurde, obwohl der N3 das selbe Wirkprinzip anwendet. Über die Qualität eines neuen Mikunis eines oft ausgelutschten Vergaser älterer Bauart zu vergleichen, verbietet sich fast ganz. Eingestellt müssen beide werden. Dafür sind beim Mikuni alle Abstimmteile in guter und reproduzierbarer Qualität zu finden. Viele Nachbaudüsen für BVF haben oft noch nichtmal das angegebene Maß.
Der N3 ist für mich ein zuverlässiger Vergaser welcher auch in großer Höhe noch sehr gut Funktioniert, wo die sowieso schon im Leerlauf zur Überfettung neigenden älteren Vergaser oft Probleme machen. Ich würde bei bedarf noch den CO Betrag etwas erhöhen, zu mageres LLL Gemisch verstärkt die Schieberuckelei. Ein niedriges Standgas ist natürlich Pflicht.

[Diesel3]

Ja - mit einem 30N3-1 war ich mit der 251er auf dem Pikes Peak - insofern ist das mit der Höhe völlig korrekt

Ansonsten sind die ersten 125km nun mit dem Zylinderkopf gefahren - in einigen Fahrzuständen hat sich das Schieberuckeln deutlich gebessert.
Auch Dank weiterer Tipps zur Verbesserung von Vergasereinstellung und Zündung.

Der Motor wird in der TS250/1 mit 70mm Länge des Ansauugummi im Luftfilterkasten betrieben - ist dieses Maß noch korrekt?

Viele Grüße
Grüße
Hendrik

[Diesel3]

Ich möchte den Thread nun nach rund 4000km weiterer Tests und Modifikationen zum Abschluss bringen:

1) Mit dem BVF-Vergaser habe ich div. weitere Versuche (Quetschmaß, Nadelposition, Leerlaufgemisch, Luftfilter) gemacht, aber im niedrigen Lastbereich bei mittlerer Drehzahl wurde es nicht wirklich schön zu fahren.

2) Auch leichte Veränderung des Zündzeitpunkt hatten kaum merklichen Einfluss

3) letztenendes wurde ein Umbau auf Mikuni gemacht, incl. neuem Ansaugstutzen und Gummiklemmung. - Der Leerlauf, Kaltstart, "Durchzug" und das Schieberuckeln bei diesem Vergaser waren gleich spürbar gut - aber der Frust bei diesem Vergaser war das Konstantfahrruckeln im niedrigen LAstbereich (Stadtfahrt). Auf der Fahrt nach Rumänien und zurück habe ich daher meist dann im höchsten Gang bei rund 2000Umin fahren müssen, damit es sich nicht aufschaukelt.

4) Deutlich abhängig zeigte sich der Effekt von der Nadelposition. Je tiefer die Nadel hing, desto erträglicher war es. - Mein Gefühl ging immer in die Richtung "zu fett im Teillastbereich". - Aber ich habe kein echtes "Messmittel" für diesen Parameter.

5) Durch einen Hinweis im Forum erwarb ich noch eine andere Düsennadel. Letztendlich fahre ich den Mikuni Vergaser mit Düsennnadel J8-6DH02 - Die Düsennadel hängt ganz unten. Ursprünglich war 6DH03 original verbaut.

Nun ist der Effekt so weit reduziert, dass man ihn zwar immer noch provozieren kann, aber es ist kaum noch störend. Probefahrt hat nun auch bestanden

Gruß
Hendrik

[MrSchaf]

Möglicherweise gibt es bei Topham eine noch magere Nadel, das war die erste welche mir empfohlen wurde.

Ich hatte das Problem nur, weil ich das Kolbenhemd um 2mm einlassseitig gekürzt habe.
Leistungsausbeute war merklich

Die Nadel hatte das Ruckeln gleich behoben gehabt.

Mfg Steven

[cruiserefi]

Möglicherweise gibt es bei Topham eine noch magere Nadel, das war die erste welche mir empfohlen wurde.

Ich hatte das Problem nur, weil ich das Kolbenhemd um 2mm einlassseitig gekürzt habe.
Leistungsausbeute war merklich

Die Nadel hatte das Ruckeln gleich behoben gehabt.

Mfg Steven

Ja das kann ich so bestätigen, das anfetten durch längere Einlass Steuerzeiten lässt sich mit mageren Nadeln effektiv lindern.

Hier mal ein Überblick über die zur Verfügung stehenden Varianten. (Nicht vollständig)