Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo Erfahrungsträger,
ich muss mal wieder ein neues Thema beginnen, da ich nichts wirklich passendes über die Suche finden konnte...

Ausgangsbasis ist eine fast 100% originale ETZ250 aus 1985 mit jetzt knapp 50 000km, die nach rund 20 Jahren Pause seit ca. 3 Jahren wieder rollt, da mein Kind den Motorradführerschein gemacht hat

Original, bis auf:
- Flachsicherungen statt Torpedo-Sicherungen
- Gel-Batterie 12V / 2,6Ah
- Regler Hüco 130216 / alternativ auch der einstellbare von HC-Cargo (Verhalten ist mit beiden Reglern identisch)
- 30er Bing Vergaser 84/30/110, original Bing

Problem ist seit einiger Zeit, dass das Motorrad im Fahrbetrieb völlig normal agiert, aber sobald man an einer Ampel warten muss sehr oft spontan ausgeht.
Gestern Abend war ich in Dresden unterwegs und dort im Stop-and-Go habe ich das Motorrad für nicht fahrbar erklärt... - außerhalb der Stadt ist dann alles wieder bestens.
Etwas Verbesserung ergab sich, wenn ich an der Ampel immer das Licht ausgeschaltet habe.

An der Ampel stehen mit Licht, Blinker und gezogener Bremse ist natürlich auch ein unglücklicher Lastzustand. Ich kann mich aber nicht erinnern, dass ich vor 30 Jahren, als das Motorrad noch täglich genutzt wurde, ähnliche Probleme hatte.

Ich habe ein einfaches elektronisches Voltmeter am Sicherungskasten angeklemmt, dort wo auch die Batterie angeschlossen ist.
Dieses zeigt aktuell folgende Werte:
- bei Überlandfahrt 13,9... 14,6V
- im Leerlauf (mit Licht, Blinker & Bremse) bei etwa 1800U/min schwankt es zwischen 12 ... 13V
- wenn die Bordspannung mal unter 12V fällt, ist sie dann schlagartig aus
- selbst mit ausgeschaltetem Licht und per Gasgriff gehaltenerer Drehzahl von ca. 3000 ist sie mir noch wiederholt ausgegangen, wenn auch wesentlich seltener

Nachdem über die Zeit wegen des immer gleichen Problems mit dem Leerlauf erst der Regler und dann der Vergaser ausgetauscht wurden, ohne Abhilfe zu schaffen, weiß ich nicht mehr wirklich weiter.
In einer Werkstatt hatte ich das Motorrad jetzt zur Überprüfung gebracht, aber auch dort war das Ergebnis nur LiMa und Co. sind in Ordnung, Problem besteht aber weiterhin. Der Unterbrecherkontakt ist übrigens kürzlich erst korrekt eingestellt worden.

Ohne Licht, Blinker und Bremse hält der Leerlauf übrigens sehr lange, ohne dass der Motor ausgeht, auch wenn dann schon eine Weile die Ladekontrolleuchte leicht anfängt zu glimmen, läuft sie noch eine ganze Zeit weiter. Wenn ich mich nicht sehr irre, sinkt dabei die Bordspannung sogar unter 11V ab ohne auszugehen.

Ein wesentlicher Unterschied ist jetzt die Batterie zu früheren Zeiten. Wäre es vorstellbar, dass diese einfach zu klein ist und das Leistungsdefizit im Leerlauf nicht ausgleichen kann?

Wer hat hier eine Idee wie es weitergehen kann? In diesem Zustand ist das Motorrad leider im Alltag wirklich nicht nutzbar...

Vielen Dank für Eure Hilfsbereitschaft!

Hallo Anonymus ("mm-HC"),
"Gel-Batterie 12V / 2,6Ah" - definitiv zu winzig. Im Leerlauf bringt die Lima keinen nennenswerten Beitrag zum Elektrohaushalt des Fahrzeugs (bei Vollast hingegen ca. 190W = 16A bei 12V). Die verwendete Zwergenbatterie "wirft" dagegen (theoretisch) eine Stunde (Ah=Ampèrestunde) lang nur 31,2W. Oder eine halbe Stunde 60W. Oder 15 Minuten 120W (- rein theoretisch - in der Praxis deutlich weniger, zumal sie in Deinem Stadtzyklus kaum geladen wird - und mit 2,6Ah nur sehr wenig speichern kann). Dagegen stehen auf der Sollseite: 10-15W für die Zündung, 21W fürs Bremslicht, 55W fürs H4-Abblendlicht, 5W für die Schlussleuchte, 2x21W intermittierend für den Blinker (plus dessen Widerstand, wenn es noch ein alter Bimetall-Blinkgeber ist) - summa summarum mindestens 140W bzw. ca. 12A im Stehen. Dass die Bordspannung dann "schlagartig in die Knie geht", versteht sich von selbst!
"Ohne Licht Blinker und Bremse hält der Leerlauf übrigens sehr lange, ohne dass der Motor ausgeht, auch wenn dann schon eine Weile die Ladekontrolleuchte leicht anfängt zu glimmen, läuft sie noch eine ganze Zeit weiter. Wenn ich mich nicht sehr irre, sinkt dabei die Bordspannung sogar unter 11V ab ohne auszugehen." - selbst bei 8V gibt's noch einen Zündfunken.
Solche Alltags-Zustände - volle Signalgebung, stehend an der Kreuzung - soll die serienmäßige 12V/9Ah-Batterie puffern. Die 2,6Ah-Batterie bricht dann ganz einfach zusammen.
Mein Rat für eine verkehrs- und betriebssicheres Fahrzeug: Kauf Dir die (serienmäßige) 12N9-4B-1 und nimm die Kleine für den Elektro-Messplatz.
Hasta pronto
+++
El Mexicano
PS.: In der erwähnten "Werkstatt" haben die nichts gemerkt?

Mexicano war schneller - und er hat vollkommen Recht. Die Batterie ist zu klein bzw. von der Kapazität her zu schwach. Unter 5-6 Ah gibt es Probleme. Eigentlich hat die ETZ 250 eine 9Ah-Batterie. Später wurde das dann reduziert auf 5,5 Ah oder so ...
Unabhängig davon empfiehlt es sich, immer mal eine Einstellung der LL Luftmenge vorzunehmen - vorausgesetzt, du fährst den originalen BVF Vergaser. Und dann die üblichen Verdächtigen: Zündkerze checken, Luftfilter (Nebenluft)
Bei der LL Drehzahl sollte man auch nicht auf die allerletzte Umdrehung runter gehen. Beim Rundlauf im LL ist der EM 250 ja soundso recht unkultiviert. Es sei denn, die baust eine feingewuchtete KW ein - das ist aber eine ganz andere Thematik, gehört jetz nicht hier her.

PS. Der Tipp vom mexicano hinsichtlich der Batterie ist natürlich korrekt, mit der 9Ah bist DU auf der sicheren Seite. Ich habe in meinen 250er ETZen Gel Batterien mit 5,5 Ah und habe keine Probleme und fahre auch recht häufig in der Stadt. 9Ah ist aber die von MZ ursprünglich vorgesehene Batteriekapazität für die ETZ 250.

Ich habe seit Jahren eine 3,4 Ah Batterie eingebaut.
Funktiuniert seit zig Jahren, bin ich auch drüber erstaunt
Blöd sind die 4,8 mm Anschlüsse.
Für die Zündung habe ich die EBZA 1. Gen.
Bordspannung habe ich kalt um 10 V,
im Leerlauf bei Licht ebenso.
Warum k. A., die Spannung messe ich an der Batterie.

Die Elektrik ist mir ziemlich fremd.

Gruß Klaus

Und tausch den Kerzenstecker.

Moin, vielleicht hab ichs überlesen, aber wenn du tatsächlich 50.000km und 40Jahre auf dem Vergaserschieber und vor allem den WeDis hast, wird min. der Leerlauf nicht mehr wirklich stabil sein können. Zu den Themen gibts hier reichlich Lesestoff. Mal querlesen.
Gruß Heiner

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Rundlampenschweinchenliebhaber-Clubmitglied Nr. 99

Wer weiß, dass er nichts weiß, weiß mehr als der, der nicht weiß, dass er nichts weiß.

Moin,

ich denke auch das die Batterie Dein Problem verursacht.
Bei genauer Beobachtung würdest Du auch feststellen, dass der Motor just in dem Moment stehen bleibt wenn die Blinkerbirnen aufleuchten.
Da werden schlagartig 2 x 21Watt zugeschalten.
Das wiederum erzeugt eine großen Spannungsabfall im Bordnetz.
Mach mal in Deiner Garage an der ETZ die Zündung an, schalte den Scheinwerfer auf Abblendlicht ein, halte die Bremse gezogen und schalte die Blinker ein.
Dann beobachte einfach mal Dein Scheinwerfer-Licht.
Dann siehst Du wie Dein Scheinwerfer-Licht im Takt des Blinkers heller und dunkler leuchtet.
Das ist der beschriebene Spannungsabfall im Bordnetz.
Da Deine Leuchtmittel alle aus einem Glühfaden bestehen ist der schlagartige Spannungsabfall auch nur gedämpft zu sehen, weil der Glühfaden recht träge reagiert.

Die Verkabelung und Schalter spielen bei so alten Fahrzeugen, elektrisch auch eine große Rolle.
Dort entsteht meist auch ein nich zu verachtender Spannungsabfall weil durch Oxidation an den Kontakten hohe Übergangswiderstände entstehen.
Das würde ich mir in diesem Zusammenhang auch mal anschauen.

Gruß Rally

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Brommt gut die Beere!

@ ESjuenger Da hast Du auch recht ... die Laufleistung von 50tkm ist für einen ETZ 250 Motor eigentlich die Grenzleistung. Da stünde eine Generalüberholung an. Natürlich sollte man den Motor nicht aufmachen, wenn er schön läuft. Aber wenn es Probleme gibt ...

Ich würde einen Versuch empfehlen. EInfach mal zu Testzwecken eine stärkere Batterie einbauen, Vergaser, Zündkerze und Zündkerzenstecker checken -unnd wenn es dann immer noch Leerlaufprobleme gibt, sollte man mal die Wedis der KW prüfen und ggf. die Garnitur mal ziehen, um den Verschleißzustand dort zu inspizieren. Es könnze nämlich auch wirklich sein, dass die Garnitur einfach "durch" ist inklusive der KW-Wedis - da wären LL-Probleme auch nicht ungewöhnlich.

Moinsen,


ist die Ladespannung von bis zu 14,6V evtl zu hoch für deine Gelbatterie und ist die Batterie dadurch seit einiger Zeit hinüber?
Ich meine, es gibt ja z.T. unterschiedliche Angaben zur (max.) Ladespannung der jew. Batterie.

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Viele Grüße,
Marcus

ETZ250:

Daran hab ich auch gedacht, die zu kleine Gelbatterie ist durch zu hohe Ladespannung bereits gegrillt und stirbt vor sich hin.

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Grüße

Frank

Ich hatte meine 250er letzten Herbst wegen defekter Schaltfeder abgestellt und erst vorletzte Woche dran gedacht, dass ich vergessen habe, die 9Ah Blei-Säure-Batterie (ATU, 2019, steht unter Carport) über Winter auszubauen. Als ich dann die erste Fahrt vor wenigen Tagen gleich bergauf mit Abblendlicht startete und wegen Gegenverkehr an Engstelle anhalten musste, ist sie mir ausgegangen. Licht ist gleich zusammengebrochen. Konnte sie wieder anrollen lassen und bin erstmal eine kleine 5 km-Runde ohne Licht gefahren. Seit dem bin ich jeden Tag etwas gefahren und es funktioniert wieder alles wunderbar. So schnell wurde die Batterie wieder aufgeladen. Ich wollte eigentlich einen moderneren Akku aber nach dem Erlebnis und ohne Not bleibt sie erstmal drinnen.
Gruß Ulli

Vielen Dank für die Anregungen.

Ich hätte vielleicht noch deutlicher dazu sagen sollen, dass:
- der erst Motor vor 20Tkm eine Generalreparatur hatte (1990...)
- Kerzenstecker und Kerze neu sind (2020, weniger als 2Tkm genutzt)
- der Unterbrecherkontakt erneuert und eingestellt wurde (20220)
- im Zuge der Wiederinbetriebnahme die beiden Wellendichtringe auf Kupplungs- und Limaseite erneuert wurden (2021)
- im Zuge der Umrüstung auf Flachsicherungen alle am ganzen Motorrad nur irgendwie zugänglichen Kontaktstellen so gut es ging gereinigt wurden (2021)
- eben wegen der für eine Gelbatterie evtl. zu hohen Ladespannung auch der einstellbare Regler reingekommen ist (2021)
- mit dem einstellbaren Regler lag die Bordspannung dann nur noch seltenst über 14V
- bis wegen des absterbenden Motors im Leerlauf die Bordspannung am Regler wieder höher gedreht wurde (vor 6 Wochen)
- eben wegen der Laufleistung mit dem ersten Vergaser auch der Neukauf und Einbau des Bing-Vergasers erfolgte (2023)

Laienhaft hatte ich einfach unterstellt, dass die Batterie ja keinen Anlasser treiben braucht und auch die kleine Batterie ein paar Ampelphasen schon durchhalten wird.
Und nebenbei hatte ich damit Platz gewonnen, um immer einen Ölvorrat für eine Tankfüllung neben der Batterie unterzubringen...

War offenbar keine gute Idee. Ich werde mir mal eine größere Batterie beschaffen und sehen, wie sich die ETZ dann verhält.
Ergebniss wir hier wieder zurück gemeldet, kann allerdings leider ein paar Tage dauern, bis ich wieder dazu komme.

Danke und schönen Abend allerseits!

Die Symptome passen zu einer defekten Zündspule, steck da mal ne neue rein. Am besten ne Autospule wie NGK 48342. Brauchst nur ein Befestigungsloch im hinteren Seitendeckelhalter bohren, und ein Ohr der Schelle abschneiden. Die Spule passt unter den Seitendeckel. Dann noch ein frisches Kabel mit passendem Spulenstecker, Kerze und Stecker in gutem Zustand vorrausgesetzt oder neu. Die Autospulen können es auch mal ab bei eingeschalteter Zündung und geschlossenem Kontakt ne zeitlang zu stehen ohne sich sofort aufzulösen...

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Egal wie viel PS die anderen auch haben, der MZ Fahrer hat immer den längsten!

NGK 48342

Kann es diese Spule mit der nicht mehr erhältlichen Beru ZS220 aufnehmen? Oder ist sogar noch besser?
Gruß Ulli

Das ist laut NGK ne Spule für Trabant, Wartburg, Lada, VW Käfer und andere. Für Kontaktzündung. Bis auf die Abmessungen ist die NGK der 220er Beru wohl auf Dauer überlegen. Auch was den Preis und die Lebensdauer angeht. Die NGK hat 53mm Durchmesser, typische Autospule eben. Mit ein paar Anpassungen an der Schelle wie oben beschrieben aber problemlos in der 250er ETZ unterzubringen. Muss mal Bilder machen...

Ich hab auch lange rumgedoktort mit größeren Batterien usw. Es lag aber immer an den uralten Ostspulen. Aussetzer, absterben, dann kicken bis zum erbrechen und nichts geht mehr... Wenn Spule wieder kalt, gings wieder. Mit den NGK Spulen kein Problem mehr mit absterben, auch an der Ampel mit Licht, Blinker und Bremse und bei niedriger LLD. Bis auf Hücoregler, Kung Long und Torpedo statt Glasladesicherung ist sonst alles serienmäßig.

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Egal wie viel PS die anderen auch haben, der MZ Fahrer hat immer den längsten!

Danke

Bei meine 125er mit Vapezündung (nur Zündung) lief sogar mit leerer, defekter Batterie (nahm praktisch kaum noch ladung auf, nach Zündung ein ohne licht wurden bald die Kontrollampen dunkler...) nach anschieben sauber im Leerlauf.
Wenn die Zündung gut funktioniert, dann ist der Zustand der Batterie ziemlich egal.
Wenn die Zündung natürlich unter 11V keinen Funken mehr abgibt, dann brauchst du eine bessere Batterie. Aus zuverlässigkeitsgründen würde ich aber eher dafür sorgen, daß die Zündung auch mit weniger Spannung brauchbar funktioniert...

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Gruß, Stefan

Versuch und Irrtum ... Nehme deine Batterie, lade sie extern voll auf und hänge eine Last dran (Bilux 45W z.B.). Dann schaue, wie lange das Gerät leuchtet. Wenn nach kurzer Zeit die Spannung zusammenbricht und das Leuchtobst aus ist - Batterie tot. Eine 45W Bilux zieht rein rechnerisch 3,75 A bei 12V aus dem Akku. Kannst du selbst mal nachmessen, indem du einen Amperemeter zwischen hängst. Der Wert muss auch nicht genau stimmen, aber tendenziell. Lasse das mal 10 - 15min leuchten und messe dann die Restspannung. Ich denke nicht, dass dein Akku tot ist. Ich denke auch nicht, dass er zu klein ist. Die Zündspule scheint mir, so wie Toni das schon sagte, eher der Hauptverdächtige.

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Gruß Frank


„Ich glaube, dass die Dummheit aufgehört hat, sich zu schämen“ Heidi Kastner
Danke an alle die nichts zum Thema zu sagen hatten und trotzdem nichts dazu geschrieben haben....
Wenn du tot bist, dann weißt du nicht dass du tot bist. Es ist nur schwer für die Anderen. Genauso ist es, wenn du blöd bist.

Präsident und Gründer des GKV - Granseer Krawattenträgervereins...

So, heute wollte ich endlich mal wieder an der MZ weitermachen. In der Zwischenzeit habe ich mir die NGK 48342 Zündspule beschafft und wollte heute mal einen Umbau versuchen. Dabei musste ich leider feststellen, dass sie für meine Verhältnisse doch nicht so problemlos in den verfügbaren Bauraum passt, siehe Bilder von Original und NGK.

Daneben ist der Spulenanschluss offenbar auch der vom Auto übliche, sprich das bisherige Zündkabel passt nicht mehr. Ein seinerzeit bei einem Auto übrig gebliebenes, bisher ungebrauchtes Ersatzkabel ist aber noch da und würde spulenseitig passen. Kann man da den Autosteckanschluss einfach abzwicken und dann einen guten MZ-Kerzenstecker draufschrauben oder sind die "Silikon-Power-Kabel" dafür prinzipiell nicht geeignet? Gibts da irgendwelche technischen Eigenschaften der Zündkabel zu beachten?

Kann mir evtl. jemand mal ein paar Bilder von einem realisierten Umbau auf eine NGK-Spule hier zur Verfügung stellen? Das würde sicher helfen, irgendeine passende Befestigung werde ich dann schon erfinden.
Unter den Seitendeckel würde sie zwar passen, dann bringe ich aber den Werkzeugwickel nicht mehr unter. So wird es doch wahrscheinlich nicht gemeint gewesen sein?

Den empfohlenen Batterietest konnte ich noch nicht machen, z. Zt. fährt sie jeden Tag auf Arbeit, im "ländlichen Raum" habe ich ja keine Probleme mit allzu vielen Ampelstopps... Vielleicht wird es am Wochenende.

Danke!

-- Hinzugefügt: 4. September 2023 21:15 --

Noch eine Frage:

der auf den Bildern aus Platzgründen zur Demontage erstmal entnommem Kondensator gehört auch mit der NGK-Zündspule wieder eingebaut, richtig?

Hallo Forum,

vielen Dank allen Hinweisgebern! Das Problem scheint gelöst zu sein.

Nachdem ich mir die NGK 48342 Zündspule beschafft und gestern endlich eingebaut habe, scheinen sämtlich Probleme Geschichte zu sein!
Das Motorrad denkt auch im Leerlauf, mit Volllicht, Blinker und Bremslicht nicht mehr ans ausgehen.
Mit der neuen Zündspule war der Leerlauf auf ca. 1600 U/min angestiegen. Ich konnte den LL dann bei warmem Motor zum Test bis auf ca. 1100 U/min runterdrehen, ohne dass das Motorrad ausging, die Bordspannung ist dabei bis auf 10V abgefallen. Trotz der o.g. Lastbedingungen stabiler Leerlauf. So gefällt mir das wieder!

Mit dem einstellbaren Regler von HC-Cargo ist der Regler wieder so eingestellt, dass 14V nur selten und wenn dann nur kurz erreicht werden.

Nebenbei habe ich gestern auch den empfohlenen Batterietest der 12V/2,6Ah-Batterie von CTM durchgeführt und will (der Vollständigkeit halber) die Ergebnisse hier noch mitteilen:
1. Batterie ausgebaut und an Ladegerät angeschlossen, das zeigt "100%" und "voll" und ""fertig" an, Spannung mit Multimeter gemessen: 12,9V
2. Batterie mit H4-Birne 60W belastet, Batteriespannung sinkt auf anfänglich 10,9V
3. Nach 10min Leuchtdauer noch 7,8V
4. Nach weiteren 2min (insges. 12min) nur noch 5,5V ==> Abbruch des Tests
5. Batterie wieder vollgeladen, Spannung beträgt unmittelbar nach Trennung vom Ladegerät 13,4V

Kann und will jemand dieses Testergebnis bewerten?

Jetzt muss ich in den nächsten Tagen nochmal ein wenig testen, aber für den Moment bin ich sehr zufrieden

Herzlichen Dank den Erfahrungsträgern des Forums für die bereitwillige Hilfe!!

Schönen Sonntag allerseits und VG!

Wie hast Du die Spule jetzt untergebracht?

Prima, immer schön wenn man helfen kann. Die Autospule ist um einiges robuster als die Beru oder Derivate .

Ich hab die Spulen so verbaut:



Halter abgeschnitten, Loch in den Seitendeckelhalter. Wird vom Gummi verdeckt. Die Spule passt kollisionsfrei unter den Deckel.



(Das kleine Voltmeter zeigt die Spulenspannung an Klemme 15 bei eingeschalterter Zündung und 12,7 Volt Batteriespannung.)

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Egal wie viel PS die anderen auch haben, der MZ Fahrer hat immer den längsten!

Bin heute noch einmal gefahren und weiter sehr zufrieden. Ich habe den Leerlauf jetzt auf ca. 1200 U/min eingestellt, damit liegt die Bordspannung dann auch mit Licht, Bremslicht und Blinker noch bei ca. 9,5V.
Springt warm und kalt einwandfrei an, Schieberuckeln ist nur gering vorhanden - insgesamt kann es gerne so erst einmal bleiben

Für den ersten Test habe ich die Gel-Batterie flach gelegt und die Zündspule darüber mit Beilagen unter der originalen Batteriehalterung fixiert. Damit passt auch der alte Werkzeugwickel weiter unter den Seitendeckel.
Jetzt könnte man noch ein Halteblech mit U-Querschnitt kanten, indem die Zündspule aufgenommen wird und die Batterie dafür eine Eben höher kommt, damit sie auch ohne Demontage der Zündspule in Zukunft ausgebaut werden kann.

Daran stört mich nur noch, dass ich bisher bei dieser Variante den Platz für die 0,3l 2T-Ölflasche für eine Tankfüllung eingebüßt habe. Bisher hat die Batterie gestanden und daneben passte genau meine Ölflasche.



Dafür wird sich auch noch eine Lösung finden, so bin ich jedenfalls erstmal sehr zufrieden.

Nochmal Danke allen für die Unterstützung!

Hi prinzipiell passt die Spule aber unter den Sitz, oder? Wenn du mir Maße gibst kann ich dir/dem Forum einen passenden Halter drucken.

Grüße

@MM-hc Das war ja auch mal ein interessantes Problem Ich für meinen Fall hätte aber eine größere Batterie eingebaut und eine Zündspule genommen, die von den Abmessungen in die originale Halterung passt.
Aber Du machst Das schon richtig mit der großen Zünspule - damit hast Du jedenfalls keine Sorgen mehr Alles, was unter den normalen Seitendeckel passt, ist in Ordnung

Eine Autozündspule hat schon was. Aber mit ZS220 spart man sich die ganze Bastelei und die funktioniert auch super und zuverlässig und hält auch einer halben Stunde vergessene "Zündung aus" stand. Ich dachte, ich habe meine dabei gehimmelt aber sie hat doch noch keine Macken. Glück gehabt...

Gruß Ulli

Herzlichen Dank für das freundliche Angebot! Leider passt die Spule ohne sonstige Umverlagerungen nicht unter den Sitz. Mal sehen, welche Lösung sich hier noch finden wird. Auf das Druck-Angebot komme ich dann ggf. zurück
Danke!


Hätte ich prinzipiell auch bevorzugt. Dass die ZS gar so groß ist, war mir nicht bewusst (hätte mich ja informieren können). Die Beru ZS220 ist scheinbar derzeit nirgendwo erhältlich. Kennt jemand eine empfehlenswerte ZS in den Originalmaßen?
Und die kleine Batterie ist ja nun im Moment halt erstmal da. Wenn sie mal ersetzt werden muss, werde ich wohl eine etwas größere nehmen. Die beiden Teile sind halt aktuell vorhanden und sollen daher auch genutzt werden.

Den Blinkgeber könnte ich jetzt noch unter die Sitz verlagern, dorthin, wo bisher die Zündspule war. Dann würde die neue Zündspule links in die obere Ecke unter dem Seitendeckel passen, wie von Ludentoni vorgeschlagen. Und möglicherweise würde dann sogar noch der Werkzeugwickel davor passen, das müsste ich ausprobieren. Und dann wäre sogar wieder Platz für meine Ölflasche geworden
Aber unmittelbar in den nächsten Tagen werde ich wohl leider nicht dazu kommen...

Schau mal hier, ganz am Ende
Gruß Ulli

viewtopic.php?f=6&t=91616

Welche Abmaße hat denn die Spule?
Im Netz habe ich nix gefunden.

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mfG Gunther

Durchmesser fast analog der originalen. Passt auf jeden Fall prima in die originale Schelle. Ich glaube, sie ist ein kleines bisschen länger. Morgen könnte ich nachmessen. Passt, bis auf den Steckkontakt fürs Zündkabel, plug & play.

Nicht das wir uns falsch verstehen, ich meinte die Spule von NGK nicht die BERU.

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mfG Gunther

Okay, damit kann ich nicht dienen.

Die NKG 48342 hat einen Durchmesser von 53mm und ist deutlich länger als die originale ( + 4...5cm), genau müsste ich erst noch einmal messen.
Kann ich heute Abend liefern.

-- Hinzugefügt: 13. September 2023 17:16 --

Und hier jetzt noch die fehlenden Längenangaben fü die NGK 48432:

Da habe ich mich drei Tage lang gefreut und dann das:

Erst seltene, kurze Unterbrechungen der Zugkraft. Dann über drei Tage hinweg zunehmende Häufung bis jetzt nur noch eine sehr schlechte Gasannahme gegeben ist, so dass man im Grunde gar nicht mehr fahren kann, bestenfalls im Leerlauf rollen lassen geht noch. Äußerst widerwillig lässt sich die Drehzahl auf 3000 ... 4000 U/min bringen.

Dabei springt sie warm und kalt ohne Choke immer auf den ersten Tritt an (bei den derzeitigen Temperaturen jedenfalls) und läuft dann mit der NGK-Zündspule auch weiterhin im Leerlauf stabil, auch mit Vollicht, Blinkern und Bremse. Insofern betrachte ich das Ausgangsproblem noch immer als gelöst. Nach den vielen Versuchen zur Fehlerprüfung ohne wirklich fahren zu können war die Kerze natürlich verölt.

Was ich bisher getan habe:
- Zündspulenumbau (als zuletzt ausgeführte Arbeit) überprüft auf lose Kabel / Steckverbindungen => alls fest und scheinbar ok
- Einen gefühlt sehr ähnlichen Effekt hatte ich mal mit einer durchgebrannten 2A-Erregersicherung, habe ich geprüft => ist jetzt aber ok
- Auf Hinweis eines Bekannten habe ich den 40jährigen Zündkondensator gegen einen neuen getauscht => kein Unterschied
ACHTUNG Korrektur: war ein Irrtum! Ich hatte fälschlicherweise den Kondensator an der Gleichrichterplatte durch einen Zündkondensator ersetzt. Tausch des echten Zündkondensators war dann die Lösung des Problems!
- Tank ist halbvoll
- Zündkerze getauscht => kein Unterschied

Wo würdet Ihr anfangen weiter zu suchen? Bin für jeden Hinweis sehr dankbar!

Wenn Sie kalt, ohne Choke anspringt läuft sie zu fett.

Der Verbrauch war von ca. 5,5l/100km mit dem Umbau auf den Bing-Vergaser auf 5,0 l/100km zurück gegangen, deshalb habe ich mich über das einfache Anspringen nicht weiter gewundert.

Vielleicht ist es ja Getriebeöl, was da an der Kerze klebt.....

_________________
Grüße

Frank

An zu fett habe ich auch erst gedacht. Aber dann müsste sie bei diesen Symptomen qualmen wie ein Nebelwerfer. Der Verbrauch ist okay. Und bei zu mager müsste sie klingeln.
Nicht lachen: Hast Du mal in den Ansaugtrichter des Vergasers geschaut, ob der Schieber beim Gasgeben richtig auf macht. Nicht, dass sich der Gaszug auftrödelt oder etwas anderes sich verklemmt.
Wenn das in Ordnung ist, würde ich weiter zündungsseitig suchen. Vielleicht mal abblitzen und bei > 3.000 schauen, was passiert.
Gruß Ulli

Hab mir jetzt mal die Mühe gemacht und die Beiträge des TE durchsucht. Die Maschine ist von 1985 und wurde 13 Jahre gefahren, stand dann 22 Jahre bis sie wieder erweckt wurde. Leider finde ich nichts zu einer eventuell durchgeführten Motorregenerierung. Ich habe jetzt die Vermutung, dass im Motor noch die alten Simmerringe von 1985 drin sind. Das würde die Symptome, die schon 2020 vom TE beschrieben wurden und auch nun wieder hier Gegenstand sind, durchaus erklären. Also die Frage an den TE: Was wurde seit 1985 am Motor gemacht? Wurden wenigstens die Kurbelwellendichtringe bei Wiederinbetriebnahme in 2020 getauscht?

_________________
Grüße

Frank

An die Wedi habe ich auch gedacht. Aber da müsste sie Getriebeöl verbrennen, keine genügende Vorverdichtung aufbauen, ins Getriebe drücken und/ oder Nebenluft ziehen. Oder alles zusammen. Aber das müsste sich doch eher schleichend bemerkbar machen. Da müsste man schon sehr viel und lange ignorieren.
Meine stand mit 35 Tkm von 1990 bis 2019 und hatte noch keine Symptome diesbezüglich. Gewechselt habe ich sie natürlich trotzdem. Die waren sogar noch weich.

Danke für die Hinweise!

Ich wollte Euch nicht mit Doppelungen nerven, aber hier noch einmal die Angaben aus einem meiner ersten Posts in diesem Thread:

"Ich hätte vielleicht noch deutlicher dazu sagen sollen, dass:
- der Motor erst vor 20Tkm eine Generalreparatur hatte (1990...)
- Kerzenstecker und Kerze neu sind (2020, weniger als 2Tkm genutzt)
- der Unterbrecherkontakt erneuert und eingestellt wurde (2022)
- im Zuge der Wiederinbetriebnahme die beiden Wellendichtringe auf Kupplungs- und Limaseite erneuert wurden (2021)
- im Zuge der Umrüstung auf Flachsicherungen alle am ganzen Motorrad nur irgendwie zugänglichen Kontaktstellen so gut es ging gereinigt wurden (2021)
- eben wegen der für eine Gelbatterie evtl. zu hohen Ladespannung auch der einstellbare Regler reingekommen ist (2021)
- mit dem einstellbaren Regler lag die Bordspannung dann nur noch seltenst über 14V
- bis wegen des absterbenden Motors im Leerlauf die Bordspannung am Regler wieder höher gedreht wurde (vor 6 Wochen)
- eben wegen der Laufleistung mit dem ersten Vergaser auch der Neukauf und Einbau des Bing-Vergasers erfolgte (2023)"

Die Wedis werden es also vermutlich nicht sein...

Weitergehende Arbeiten am Motor wurden nach Prüfung durch eine Werkstatt (die auch die Wedis gewechselt hat) nach der Wiederinbetriebnahme nicht für notwendig erachtet. An die Wedis hatte ich mich allein nicht herangetraut.

Es begann ja der neue Ärger langsam: nach drei Tagen der Glückseligkeit mit der neuen Zündspule kamen erst gelegentliche Aussetzer, die dann immer mehr wurden...
Und vor der Auto-Zündspule war gefühlt alles bestens bis auf den Leerlauf unter elektrischer Volllast an roten Ampeln.

Deine Batterie ist viel zu klein. Deine Lima wird im Leerlauf zu wenig Saft bereit stellen.
Du brauchst die Batterie, als Puffer.

Für eine Vape würde die Batterie reichen.?

Die Batterie ist sehr klein, ja. Aber im Leerlauf habe ich ja jetzt kein Problem, der ist stabil auch unter Vollast.
Bei nächster Gelegenheit wird die Batterie vergrößert. Ich sehe nur den Zusammenhang zum aktuellen Problem nicht, es klappte ja ein paar Tage wunderbar.

Aktuell:
Von Leerlauf bis ca. 2000 U/min verhält sich der Motor "normal", darüber will er nur sehr unwillig und unrund und mit Aussetzern drehen und entfaltet dabei eben keine Leistung.

So, in Ermangelung anderer Ideen habe ich jetzt moch folgendes gemacht:

1. Den Vergaser auseinander genommen, auch ohne Befund, keine Verstopfung zu finden.

2. Dann noch wie von ETZGreiz vorgeschlagen geprüft, ob sich der Schieber bewegt - tut er, auch in Ordnung.

3. Dann habe ich gedacht, es kann ja nicht schaden, noch mal einen Blick auf den Unterbrecher zu werfen. Nachdem ich den Motor gestartet habe, sah ich am Unterbrecher fast so schöne Funken wie an der Zündkerze, wenn sie neben dem Zylinder hängt. Nun war ich unsicher, ob das nicht möglicherweise so sein muss. Aber im Forum fanden sich lange Diskussionen, denen zumindest zu entnehmen war, dass viel Funken dort nicht sein soll. Da ich ja den Kondensator an der Zündspule bereits erfolglos getauscht hatte, hatte ich ja noch 40-jährigen, offenbar fehlerlosen Originalkondensator. Laut Zubehörhandel ist der Kondensator am Unterbrecher derselbe Typ wie an der Zündspule. Daher habe ich gewagt, diesen Kondensator (offenbar ein Nachwendemodell, keine Ahnung, wann der rein gekommen ist) gegen den alten (inzwischen ohne erkennbare Beschriftung) zu tauschen.

Und oh Freude - es scheint wieder alles zu gehen, der Motor verhält sich wieder, wie ich es gewohnt war. Eine reguläre Testfahrt war jetzt zeitlich nicht möglich, aber im Hof scheint alles in Ordnung zu sein.

Wie passt das nun "ins Weltbild"? Sprich, war das reiner Zufall oder könnte das in Zusammenhang mit der Autozündspule stehen? In anderen Threads heißt es ja hier, das in einer ETZ jede beliebige Autozündspule laufen soll.
Ist etwa zu erwarten, dass auch der getauschte Kondensator zeitnah aufgibt, weil er irgendwie überlastet wird?

Wer kann das beurteilen?

Danke!

Hm, also Funken am UNterbrecher sollten eigentlich gar nicht sein. Irgendwas stimmt da nicht. Sind die Anschlüsse des Kondensators unten an der Lima in Ordnung? Um Lichtbögen am Unterbrecher zu verhindern, dafür ist der 0,22 mF Kondensator zuständig. Nur da kann das Problem liegen. Weil bei Lichtbögen dort nicht nur die Kontakte abbrennen, auch die Zündzeitpunkteinstellung ist dann "im Eimer" durch die ständig stehenden Funkenbögen.
Und nein, der Kondensator an der Zündspule oben beim Gleichrichter usw. ist NICHT der gleiche, wie unten der Entstörkondensator am Unterbrecher! Der Kondensator oben beim Gleichrichter hat 2,5 mF, der ENtstörkondi des Unterbrechers 0,22 mF - ein Unterschied im Faktor 10!
Der Kondensator oben beim Gleichrichter ist eher entbehrlich - es hängt mit dem Baujahr der Maschine zusammen. Recht schnell wurden stärkere Dioden im Gleichrichter verbaut, da war der Kondensator am Gleichrichter überflüssig und entfiel einfach. Ich habe nur gerade das Baujahr nicht zur Hand ... war aber Mitte der 80er wohl.

Nabend,

bei den Kondensatoren gibt es riesen Streuungen.
Manche funktionieren, andere nur ganz kurz.
Andere wiederum gleich gar nicht.
Wohl gemerkt, neu gefertigte.
Alte neuwertige können nach so langer Lagerzeit auch madig sein, die altern einfach.
Wenn ich so an original Zündungen gebaut hatte, hab ich mir meist gleich mehrere gekauft, in der Hoffnung das da was brauchbares bei ist.
Hab da schon " Kundenmopeds" einige Kilometer durchs schöne Brandenburger Land geschoben Ursache waren solch Dinger in mieser Qualität.
Angesprungen auf den ersten Tritt und dann nach ein paar Kilometern gingen die Zündaussetzer los und wurden immer schlimmer bis zu Totalausfall.
Das ist mir nicht nur einmal so gegangen.

Kann schon möglich sein das Du so ein Prachtstück verbaut hattest.

Gruß Rally

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Brommt gut die Beere!

Genau das ist mir mit einem nagelneuen Kondensator am Unterbrecher auch schon passiert, obwohl der aufgedruckte Wert gestimmt hat. Nur hatte ich nicht so dolle Auswirkungen, wie Du. Jetzt hoffen wir mal, dass Dich die nächste Fahrt glücklich macht.

Ich danke für die schnellen Hinweise!

Da die beiden Kondensatoren also nicht gleich sind, werde ich mir die Testfahrt in diesem Zustand verkneifen.

Dann kommt der unlesbar beschriftete also wieder oben zum Gleichrichter (wo er herkam) und der momentan dort also fälschlich verbaute neue Zündkondensator 0,22µF unten zum Unterbrecher. Ich hoffe mal, dass die beiden Kondensatoren an ihren beiden falschen Einbauorten bei dem kurzen Test keinen Schaden genommen haben...

Dann ist aber offenbar der echte Zündkondensator gestorben gewesen. Kann das mit der Autozündspule zusammenhängen oder haltet ihr dessen Tod gerade jetzt für Zufall?

Moin,

die Frage, welche Du jetzt gestellt hast, könntest Du Dir selbst beantworten.
Na klar kannst Du mit der Autozündspule den Kondensator gehimmelt haben.
Gegenfrage, warum sieht ne Autozündspule anders aus?
Vielleicht weil sie mehr Funken in der gleichen Zeit erzeugen muss als so eine Einzylinderspule.
Dazu hilft ein Vergleich.
Bei unserem zweitakt Einzylindern funkt es einmal pro Umdrehung der Kurbelwelle.
Bei nem stinknormalen viertakt Vierzylinder zweimal pro Kurbelwellenumdrehung.
Da ist bei nem Auto schonmal die doppelte Belastung für die Zündspule bei gleicher Motordrehzahl da.

Es gibt bei Beru so einen schönen Ratgeber als Pdf: "Alles über Zündspulen".
Da ist für Laien erklärt was so eine Spule unter welchen Bedingungen leisten muss.
Der Kondensator an Deiner Zündanlage ist für die originale Zündspule ausgelegt.
Also auf die erzeugte Sekundärspannung.
Wenn Du nun mit ner anderen Zündspule eine ganz andere Spannung erzeugst, kannst Du natürlich auch einen nicht ganz fitten Kondensator das Genick verdrehen.


Ich muss jetzt meine Aussage noch etwas korrigieren oder präzisieren.
Wenn man den Text so liest, könnte man annehmen das der Kondensator die 20.000 Volt oder bei der Autospule bis 45.000 Volt aushalten müsste.
Das ist natürlich nicht so.
Der Funke entsteht ja bei "aufgeladener" Spule im Augenblick der Trennung von der Spannungsquelle.
Das bewerkstelligt der Unterbrecher.
Beim öffnen des Unterbrechers entsteht ja ein kleiner Spalt.
Der Stromfluss wird unterbrochen.
Das will der natürlich nicht und so bildet sich am Unterbrecher ein Funke.
Dieser Funke bedeutet erstmal weiteren Stromfluss mit Abtrag des Kontakt-Materials.
Der aufgeladene Kondensator schwächt den Fluss des Stromes nun, dass dort am Unterbrecher kein oder nur ein kleiner Funke entsteht.
Er verzögert sozusagen den Ausschaltzeitpunkt um Millisekunden durch seine eigene Entladung und sorgt an der Spule für einen ganz schlagartigen Spannungsabfall mit dem Ergebnis eines satten Funkens an der Kerze.

Wenn nun eine stärkere Spule verbaut wird, kommt es am Kondensator, welcher ja unmittelbar vor der Spule geschalten ist, auch zu einer stärkeren elektrischen Belastung.

Kondensatoren für Autospulen haben meist mehr Mikrofarad...

Gruß Rally

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Brommt gut die Beere!

Man könnte es kürzer fassen: Die Zündspule hat eine Primärseite (12 Volt in diesem Falle geschaltet bzw. unterbrochen durch den Unterbrecher) und die Sekundärseite - das Zündkabel mit ZK-Stecker die Hochspannungsseite.
Auf der Primärseite des Unterbrechers erfüllt der Kondensator die Aufgabe der Funkenlöschung an den Unterbrecherkontakten und der Entstörung.
Die Zündspule und der Kondensator sind von den Werten bzw. Kapazität aufeinander abgestimmt, ist ja logisch.
Was ralley natürlich richtig anmerkt, dass eine in diesem Fall deutlich größere Zündspule den unverändert bemessenen Kondi stärker beansprucht und durchaus zerstören bzw. überlasten kann. Dann kommt es zu besagten Lichtbögen bzw. Funken an den Unterbrecherkontakten - mit den bereits beschriebenen Folgen.
Für den TE ist der Test recht einfach: Kondensatortausch. Und dann nochmal den Unterbrecher checken. Ist das wilde Funkenspiel an den Kontakten weg, sollte der Motor auch wieder richtig laufen.