Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo, auf vielseitigen Wunsch öffne ich jetzt mal einen Thread zu der Problematik Frischöl-Dosierung und wie man sie auf ein bestimmtes Mischungsverhältnis anpassen kann.
Ich halte mich für ein wenig kompetent, da ich vor über 40 Jahren angefangen habe, beruflich an Direkteinspritzung an Zweitaktmotoren zu arbeiten und mehrere ETZs auf 1:125 bis 1:150 umgebaut habe. Seit Jahrzehnten ohne Probleme (außer bei leerem Öltank, s.u.), man ist allerdings auf vollsynthetische Öle wie z.B. MZ408 von Addinol angewiesen. Falls nicht erhältlich (oder zu teuer) kann man unterwegs auch anderes Öl verwenden, muß dann aber immer einen kräftige Schluck zusätzlich in den Tank geben.
Vorab noch Hinweise: Ich hafte nicht, sollte es Motorschäden geben, es sind Hinweise, denen jeder Bastler nach Belieben folgen kann oder auch nicht. Wichtig ist zunächst, daß die Pumpe nie trocken laufen darf und vor Inbetriebnahme entlüftet werden muß. Auch empfehle ich dringend, den Öltank mit einem Schwimmerschalter auszurüsten, denn wenn nur alle Jubeljahre nachgefüllt werden muß, wird es leicht ganz vergessen. Das ist erstmal bei der 125er passiert, aber selbst ich habe es geschafft, bei einer 300er den Motor zu ruinieren. Es gibt ansonsten keine Vorwarnung!
Hier ein Beispiel für so einen Schalter. Das Problem ist, daß die handelsüblichen Schwimmerschalter nicht durch die Einfüllöffnung passen (wer es besser weiß - ich nehme jeden guten Rat gern entgegen), also muß ein entsprechend großes Loch unten eingebracht werden. Dann holt man sich aus einer Blechformbude aus dem Abfall einen passenden Napf, schraubt dort den Schalter (damals bei Conrad gekauft) ein und mit einem 100W-Lötkolben kann es mühelos weich verlötet werden. Damit der Schwimmer (Schaumpolystyrol) nicht durch die Hitze beschädigt wird, habe ich ihn in Alufolie eingepackt und diese dann rausgepopelt. Leider hat sich der originale O-Ring als nicht so dauerhaft erwiesen, aber der minimale Ölaustritt dort ist nur unschön, es gibt keine Flecken. Den Ring zu wechseln, ist mir zu riskant.
Um auch den letzten Tropfen Öl aus dem Tank zu nutzen, habe ich den originalen Abfluß verschlossen und in den Napf verlegt:

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"Vergessen Sie auch nicht, daß jedes Kraftfahrzeug wertvolles Volksvermögen darstellt, das möglichst lange zu erhalten nicht nur einen persönlichen Vorteil bringt, sondern auch eine nationale Pflicht ist!"
Obering. Siegfried Rauch

Vielen Dank, das du uns an deiner Fachlichen Expertise teilhaben lässt. Es ist besonders im MZ Sektor sehr viel Halbwissen im Umlauf, welches sich durch Generationen hindurch zieht. Das nervt manchmal schon...
Vielleicht könnte man in einem Extra Umbau Fred auch den Umbau mit Schwimmerschalter beschreiben, ich würde mich auch für einen Umbau zur Verfügung stellen, welchen ich dann mit Bilder ausführen könnte. Welche Teile hast du verwendet?

Die Ölpumpe hat sich auch gerade auf meiner letzten 7000km Tour ausreichend bewiesen, und ich möchte diese nicht mehr missen. Auch würde keiner von den vielen MZ Fahrern im Ausland wie in der Türkei, auf die Idee kommen, die Pumpe ausbauen zu wollen. Die kennen es garnicht ohne Pumpe zu fahren und stellen das dann auch nicht in Frage...

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Motorräder aus dem VEB Motorradwerk Zschopau

So, nun zur Pumpe. Eine Dosierpumpe ist vom Prinzip her nicht selbstansaugend, daher muß sie unbedingt tiefer liegen als der tiefste Punkt des Öltanks und erstmalig entlüftet werden. Auch kann sie keine höheren Drücke erzeugen, aber da über ein Rückschlagventil ins Kurbelgehäuse gefördert wird, ist das kein Thema.
Beim 250er Motor wird die Pumpe von der Eingangswelle des Getriebes angetrieben, wozu diese eine Nut benötigt. Ich möchte beim Nachrüsten vor Experimenten (z.B. Flex) warnen, wenn diese Nut nicht exakt mittig ist, besteht die Gefahr, daß der Mitnehmer der Pumpe mit der Zeit abbricht, Folgen sind vorstellbar. Man kommt also um das komplette Zerlegen des Motors nicht herum und sollte das einem guten (CNC) Fräser anvertrauen. Hier ist diese Nut deutlich zu sehen:

Unten nun die Pumpe: Im linken Bild ist die Antriebswelle zu sehen, auf deren Ende eine Schnecke sitzt sowie ein doppeltwirkender Dichtring (damit sich Getriebe- und Motoröl nicht vermischen können). Wenn der untere Deckel abgeschraubt wird, kann mit etwas Geschick die Welle rausgezogen werden, wo der Bowdenzug angreift, ich nenne sie mal Regelwelle. Da sieht man das Schneckenrad, das mit dem Förderkolben eine Einheit bildet. Auf diesem Rad sind die Fördernocken sichtbar (hellglänzend), hier sind es zwei (Hintergrund: Es gibt oder gab Pumpen mit bis zu 6 Abgängen, die sich im wesentlichen durch die Anzahl der Nocken unterschieden). Hier macht der Kolben pro Umdrehung 2 Hübe und wäre für einen Zweizylinder prädestiniert. Der Einfachheit halber erkläre ich im Folgenden aber nur die Funktion einer Pumpe mit Einfachnocken.
In der Mitte ist eine Art Stift, der zur Regelung des Hubs dient.
Auf der Regelwelle sitzt (im rechten Bild) ein Zylinder, auf dem der oder die Fördernocken laufen und daneben der exzentrische Regelnocken, auf den sich der Stift abstützt. Man erkennt weiter die blanken Stellen, wo sie im Gehäuse gelagert ist. Der Pfeil zeigt die Richtung, in der der Stift auf den Regelnocken gedrückt wird. Außerdem sind die Wickelfeder und die Abdichtung der Regelwelle zu sehen:

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Obering. Siegfried Rauch

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Bleibt gesund!

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Alles wird gut ...

Danke, Andreas, für Deine Hilfe! Hier nun weiter zur Funktionsweise:
Der Kolben dreht sich also im Betrieb, wobei er von einer Feder (dazu demnächst mehr) immer auf die Regelwelle gedrückt wird. Je nach Stellung sitzt er entweder mit dem Stift auf dem Regelnocken oder dem Fördernocken auf.
Dabei wird er im Förderhub immer ganz nach oben gedrückt (obere Skizzen im Bild), unabhängig von der Stellung der Regelwelle und somit des Regelnockens.
Anders beim Saughub (untere Skizzen im Bild). Da wird der Kolben mit dem Stift in der Mitte immer auf den Regelnocken gedrückt, und je nach dessen Stellung geht er unterschiedlich weit nach unten. Bei Vollförderung ist der Hub und damit die angesaugte (und im Förderhub geförderte) Ölmenge am größten. Am Null-Anschlag der Regelwelle (wohin sie die Wickelfeder drückt) liegen Regel- und Fördernocken gleich hoch (roter Kreis), so daß der Hub Null ist und somit kein Öl gefördert wird.
Wird die Pumpe nach MZ-Vorschrift eingestellt, also daß im Leerlauf die Markierungen an Gehäuse und Bowdenzugaufnahme sich gegenüberstehen, kommt Nullförderung nicht vor. Es wird auch im Leerlauf immer eine Mindestmenge gefördert.
Nach meinen Erfahrungen ist das bei der heutigen Ölqualität (insbesondere vollsynthetische Öle wie MZ408) nicht mehr nötig. Sowohl an der 125er wie der 251 (die ist mit einer Schubabschaltung ausgerüstet und bremst fast wie ein Viertakter - also kein Räng-täng-täng) steht die Pumpe im Leerlauf auf Nullförderung. Da ja keine Gaskräfte wirken, genügt der restliche Ölfilm selbst auf längeren Talfahrten im Mittelgebirge.

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Obering. Siegfried Rauch

Schubabaschaltung bei der 251? höre ich das erste Mal... meine vom Januar 1989 macht fröhlich räng täng täng...

Zur Schubabschaltung schreibe ich in einem anderen Thread mal was. Ist ein wenig Bastelei am Versager und etwas simple Elektronik.
Hier geht es weiter zur Dosierpumpe. Bisher war ja nur vom Kolben und dessen Anhängsel die Rede.
Im Bild sind die übrigen beweglichen Teile zu sehen. Feder (schon erwähnt) mit Widerlager ist klar, das ist dazu da, den Kolben immer schön auf die Regelwelle und den Drehschieber an den Druckpilz zu drücken.
Am Kolben sind 2 Mitnehmer, die in die Anfräsungen des Drehschiebers eingreifen und diesen mitdrehen.
Hinweis: Kolben und Drehschieber müssen in einer bestimmten Position zusammen gesetzt werden. Wenn der Drehschieber um 180° versetzt wird, funktioniert die Pumpe nicht mehr. Wer also selbst basteln will, sollte beim Zerlegen die Position markieren oder sich merken (anhand der Kanäle). Allerdings waren bei dieser Pumpe die Mitnehmer unterschiedlich groß und die Einfräsungen passend dazu auch unterschiedlich, so daß der Zusammenbau nur in einer Lage möglich ist. Ob das bei anderen Pumpen auch so ist, kann ich nicht garantieren.
Am (im Bild) rechten Ende wird der Drehschieber mit einem Druckpilz aus Messing verschlossen und gegen den anderen Deckel (wo das Röhrchen zur Bowdenzugführung dran ist) abgestützt.
Im Drehschieber sind radiale Kanäle zu sehen (der eine auf der "Oberseite" im ersten Bild unter dem "h", der andere vorn), deren Funktion im nächsten Post erklärt wird.
Unten alles im Zusammenbau, die Kanäle sind deutlich zu sehen. Da es sich hier um eine Zweizylinder-Pumpe (2 Fördernocken) handelt, sind sie jeweils um 90° versetzt, bei der "normalen" Pumpe um 180°.
Wie das mit dem Gehäuse zusammenspielt, kommt demnächst Es bleibt also spannend (hoffe ich)!

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Obering. Siegfried Rauch

Vielen Dank, dass du dich des Themas ausführlich annimmst. Ich gehe jetzt auch davon aus, dass das fachlich passt, kann es mangels eigener tiefgehender Kenntnis nicht beurteilen. Auf jeden Fall aber, wenn das hier alles schlüssig ist, würde ich das Thema (wenn es fertig ist) in die KB verschieben und jetzt hier auch darauf achten, dass es nicht mit OT zugemüllt wird. Das lösche ich dann raus.

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Gruß Frank


„Ich glaube, dass die Dummheit aufgehört hat, sich zu schämen“ Heidi Kastner
Danke an alle die nichts zum Thema zu sagen hatten und trotzdem nichts dazu geschrieben haben....
Wenn du tot bist, dann weißt du nicht dass du tot bist. Es ist nur schwer für die Anderen. Genauso ist es, wenn du blöd bist.

Präsident und Gründer des GKV - Granseer Krawattenträgervereins...

Gegen Verschieben habe ich nichts. Ich habe diese Kategorie gewählt, weil ich zuletzt den Umbau der Pumpe hin zu anderen Mischungsverhältnissen beschreiben will. Und das setzt genaue Kenntnis der Funktionsweise voraus.
Weiter im Text. Zu den Kanälen im Drehschieber korrespondierend sind im Gehäuse auch Kanäle eingebracht, einerseits mit dem Zufluß vom Tank (im Foto rechts, wo die Hohlschraube, der Schlauchstutzen und die Entlüftungsschraube zu sehen sind - dort kommt der Schlauch vom Öltank ran). Andererseits ist ein Kanal gegenüber mit der Leitung zum Rückschlagventil am Kurbelgehäuse verbunden (Förderkanal - siehe Pfeil im Foto).
Das ganz funktioniert nun so, daß der "obere" Kanal im Drehschieber im Saughub am Zufluß steht. Da der Saughub ja je nach Gasstellung unterschiedlich ist, ist er mit einer großzügigen Fase versehen (im vereinfachten Schema weggelassen).
Im Förderhub steht nun der "untere" Kanal im Drehschieber dem Förderkanal gegenüber, so daß die vorher angesaugte Ölmenge in den Motor gepumpt wird. An der Dichtfläche (Dichtung nicht verlieren oder beschädigen! Allerdings kann man auch einen passenden O-Ring dort reinpopeln) ist ein weiterer Kanal sichtbar, der mit Regelwelle und Schneckentrieb in Verbindung steht, das will ja auch geschmiert werden (dazu demnächst mehr):

Das Bild hier hatte leider einen Fehler, ich habe die Zeichnung korrigiert.

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Obering. Siegfried Rauch

Richtig spannend das Thema, zu der Schub schaltung solltest du auch nochmal was schreiben.

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Mit freundlichen Grüßen
Tobias

Schub - hab es schon in Arbeit, will aber hier erst mal fertig werden. Heute: Berechnung der Fördermenge und damit des Gemischs am Beispiel dieser Pumpe:

Mit einem Meßschieber läßt sich schnell der Hub messen: Exakt 1mm (ehe Fragen kommen, hatte am tiefsten Punkt genullt), zum Vergleich noch den Unterschied zwischen Regel- und Fördernocken (denn das bestimmt ja letzten Endes den maximalen Hub), nahezu gleich. Kolben-Durchmesser: 5,4mm.
Damit beträgt die maximale Fördermenge pro Hub 23mm³ (gerundet).
Als nächstes das Übersetzungsverhältnis, da kommt man ums Zähne zählen am Schneckenrad nicht herum. Dieses hat 36 Zähne. Da sie vom großen Primärrad angetrieben wird, muß auch dessen Übersetzung zur KW berücksichtigt werden, es beträgt laut Datenblatt 28 : 68 (hab ich nicht nachgezählt). Also kommen 87,5 Kurbelwellenumdrehungen auf einen Förderhub.
Aus meiner Zeit bei der Einspritzerei weiß ich noch, dass bei Vollast pro Arbeitsspiel (Umdrehung) 25mm³ Benzin nötig waren. Vollast = Vollgas, ein Zustand, der bei unsere Weißgott! nicht übermotorisierten Lieblingen häufig vorkommt.

(Wem stöchiometrisches Rechnen nicht in die Wiege gesungen ist, kann den nächsten Abschnitt überspringen)

Man kann sich das auch aus dem Luftverhältnis (Lambda) ausrechnen.
Benzin (hier am Beispiel von Heptan) verbrennt mit einer genau dazu passenden Menge Sauerstoff:
C7H16 + 22 O2 --> 7 CO2 + 8 H2O
84g 16g + 352g = 84g 224g + 16g 128g
D.h. zur Verbrennung von (84+16) 100g Heptan sind 352g Sauerstoff nötig (wobei nebenbei 308g CO2 entstehen). Da die Luft nur 21% O2 enthält, werden also rund 1,7kg Luft benötigt (für 100g Heptan!).
Da Benzin nicht nur aus Heptan besteht, ist der Luftbedarf in Wirklichkeit etwas geringer: Bei vollständiger Verbrennung von 1 kg Kraftstoff sind 14,7kg Luft notwendig, damit Lambda = 1 ist. (Dieser Wert ist ein Mittelwert aus Erfahrungen, denn Tankstellenbenzin besteht aus bis zu 200 Kohlenwasserstoffen in unterschiedlichen Mischungsverhältnissen). Bei Vollast wird jedoch auf ca. 0,9 angereichert, so dass es nur gut 13,2kg Luft sind. Da wir hier volumetrisch rechnen, muß das in Volumina umgerechnet werden. Nehmen wir also 1 Liter Benzin = 0,75kg, dann sind 9,92kg Luft nötig, das sind bei 20° und Meereshöhe 8.100 Liter (Luftdichte: 1,225g/Liter).
Der Hubraum beträgt 250cm³ . Das bedeutet leider nicht, dass nach dem Ladungswechsel auch diese Menge an Frischgas im Zylinder ist. Liefergrad und Fanggrad ergeben den Luftaufwand, der deutlich unter 1 liegt. Dann noch die Spülverluste, Wärmeausdehnung, Restgas, Rückschub durch Auspuff-Resonanz usw. Rechnen wir mal großzügig mit 0,8. D.h., dass pro Arbeitsspiel ca. 200 cm³ Frischgas im Zylinder sind, zumeist Luft. Durch das volumetrische Luftverhältnis (8.100 – s.o.) dividiert ergibt das 24,7mm³ Benzin. Stimmt! Kann mich auf mein Gedächtnis doch noch etwas verlassen...

Mit diesen Zahlen ergibt sich ein Öl/Benzin-Mischungsverhältnis (23 : (87,5 * 25) von 1:95. Da es immer kleine Leckölmengen gibt, ist es tatsächlich etwas größer, also nahe 1:100.
(Anmerkung: Beschreibung und Berechnung beziehen sich durchweg auf eine Pumpe mit einem Fördernocken. Diese Pumpe hat jedoch zwei, so dass sich in der Praxis 1:47,5 bzw. 1:50 ergibt).
Bei Teillast, also wenn weniger Gas gegeben wird, muß man sich darauf verlassen, dass die Kurve des Regelnockens zur Drosselung durch den Vergaser paßt. Ausrechnen läßt sich das kaum, es wären mehrere zeit- und geldaufwendige Messungen nötig. Aber zum Glück ist ja bei geringerer Belastung der Ölfilm nicht so kritisch.
Leider steht auf den Mikuni-Pumpen keine Typenangabe, so dass man an die Fördermenge nur rankommt, wenn man sie wie hier zerlegt, vermißt und dann etwas rechnet. Diese Pumpe gehörte nach meiner Meinung zur ETZ250, an meiner 251 war eine andere verbaut.
Nachtrag: So eine Pumpe hat damals auf dem Weltmarkt (glaube ich) 27DM gekostet, was angesichts des filigranen Aufbaus und der Präzision m.E. ein sehr günstiger Preis war. Für die MZ-Einspritzer hatten wir diese Pumpen, da ja MZ nicht wenig Devisen erwirtschaftete, für die Entwicklungsarbeiten am Einspritz-Motor für Trabant stand das aber nicht zur Verfügung, so daß mit unverhältnismäßigem Aufwand eine Eigenkonstruktion erforderlich war. Geschmiert wurde mit MV244 (Viertakt-Öl), weil auch für das besser geeignete Biolube keine DM da war. Ich hatte eigentlich mit der DDR keine Probleme, aber in diesem Fall muß ich mich wirklich an die Stirn greifen...

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Obering. Siegfried Rauch

Das hast Du super erklärt, sagt einer, der sich viele Jahre mit Dieseleinspritzung und -verbrennung beschäftigt hat.

Nun zum Abschluß ein paar Hinweise, wie man das Mischungsverhältnis verändern kann. Mehr Öl wird ja wohl keiner wollen, es ist bei vollsynthetischen Ölen auch kein 1:50 mehr notwendig. MZ hatte schon in den 80er Jahren z.B. Castrol Biolube für 1:100 freigegeben, und heutige Öle sind noch besser. Es heißt ja nicht umsonst: "Wer gut smeert, der gut fährt" und nicht wer viel schmiert...
Dazu eine kurze Vorbemerkung: Auf jedem Etikett steht eine Spezifikation, z.B. API TC+ oder JASO FD. Die Qualität des Öls wird beim API (American Petroleum Institute) in einem Prüfmotor getestet: Der wird mit dem zu prüfenden Öl in der vom Hersteller vorgeschriebenen Menge warm gefahren. Dann wird bei Vollast die Kühlung weggenommen und die Zeit gestoppt, bis das Drehmoment auf 50% abgefallen ist (der Motor also kurz vor dem Fressen ist). Je nachdem, wie lange das dauert, werden dann die Öle klassifiziert in TA, TB usw. bis TD, manchmal wird auch ein + dazugestellt (ich glaube für die biologische Verträglichkeit). JASO ist ähnlich.
Daraus resultiert, daß ein TC-Öl (z.B. Addinol MZ408) auch bei wesentlich höheren Temperaturen als z.B. ein TB noch einen sicheren Schmierfilm aufbaut. Ich glaube nicht, daß sich das durch noch so viel Öl minderer Qualität ausgleichen läßt...
Man bekommt TC-Öle locker für wenig Geld (Größenordnung 9,-€ pro Liter), wenn man es in 20-Liter Gebinden kauft, mache ich schon länger so. Wenn sich das nicht lohnt, dann tun sich eben ein paar Zweitakt-Fans zusammen, 5 oder 10 Liter z.B. sind doch eine überschaubare Menge. Ich verbrauche in meinen 7 MZs etwa 3- 4 Liter pro Jahr (auch meine Oldtimer bekommen natürlich von Anfang an das Beste). Noch nie ein Ölproblem gehabt, und wir fahren 2 ETZ 251 mit 1:125 und eine ETZ 125 mit 1:150 (Frischöl). Ich lagere den Behälter gut verschlossen schön kühl und dunkel im Keller, denn zumindest einige der vollsynthetischen Öle sind ja biologisch abbaubar, z.B. Castrol Greentec. Damit nicht die Mikroorganismen reinkommen...

Bei der beschriebenen Pumpe wäre 1:100 einfach, indem einer der beiden Fördernocken weggeschliffen wird. Dann macht dir Pumpe nur noch halb soviel Förderhübe, automatisch kommt natürlich nur halb soviel Öl in den Motor. Mich freut es, daß die Karre nicht so qualmt. Und er wird es danken, indem sich weniger Ölkohle bildet. Häufig wird nämlich bei höherem Ölanteil der negative Einfluß der Ölkohle vergessen. Wenn die sich löst, können diese harten Stückchen einigen Verschleiß oder sogar Schäden im Motor anrichten. Vollsynthetische Zweitaktöle verbrennen fast ohne Ölkohle.

Wer die Pumpe nicht aufmachen will, kann z.B. eine größere Seilscheibe für den Bowdenzug basteln. Platz ist da, allerdings nicht genug für eine doppelt so große, so daß etwa bei 1:80 die Grenze ist. Dann muß natürlich auch der Bowdenzug angepaßt und anders geführt werden, aber das sollte für einen Bastler kein Problem sein.

Eine Pumpe mit nur einem Nocken kann man auch umbauen, aber das ist etwas aufwendiger und nur einem erfahrenen Bastler zu empfehlen. Erst mal zerlegen und dann den Fördernocken auf die Hälfte kürzen, geht in jeder Drehbank mit einem Hartmetall-Meißel. Dann mit einer Schlüsselfeile den Regelnocken anpassen (die Welle ist nicht gehärtet). Beginnend kurz nach der Stelle der Nullförderung, also wo Förder- und Regelnocken gleich hoch sind, erst ein, dann zwei Zehntel usw. abfeilen, bis es zur Vollförderung 0,5mm sind (bei einem originalen Vollhub von 1mm). Immer wieder mit dem Meßschieber kontrollieren, denn wenn zu viel abgefeilt wird, hat das eine zu hohe Ölmenge zur Folge. Ist nicht schlimm, aber das Ziel ist verfehlt.
Es gibt auch Pumpen, wo Kolben und Drehschieber eine Baueinheit sind und die Feder dann am Druckpilz sitzt. Das kann man entfernen und mit einfachen Mitteln oben eine Meßuhr aufsetzen und den Hub vor bzw. nach dem Umbau bei unterschiedlichen Stellungen der Regelwelle messen (zweckmäßig die Wickelfeder entfernen - s.Bild).
Ich biete auch jedem Interessenten an, seine Ölpumpe umzubauen.

Auf das Problem, daß bei geringem Ölverbrauch gern vergessen wird, es zu kontrollieren, habe ich bereits hingewiesen. Mit einer Füllung kann man gut 2.000km fahren. Also z.B. nach Moskau (Putin zu beschimpfen) oder nach London und zurück! Sollte unterwegs nachgefüllt werden müssen und kein gutes Öl zu kriegen sein, auch kein Problem. Auf jeden Fall was in den Öltank füllen, die Pumpe darf nie trocken laufen! Dann eine entsprechende Menge dem Benzin hinzufügen (übrigens wird das auch bei neuen Motoren zum Einfahren empfohlen). Für die 17Liter einer ETZ wären ca. 0,17l Öl (oder ein bißchen mehr wegen der geringeren Qualität) in den Tank zu schütten, und schon kann es weitergehen!

Zwei Problemfälle wären noch zu erwähnen. Gerissene oder blockierte Bowdenzüge. daher immer mal zum Gasgriff schauen. Der Bowdenzug zur Pumpe muß in Fahrtrichtung rechts eingehängt sein, sonst kann es passieren, daß er sich aushängt. Sollte das Kabel weit aus der Hülle rausstehen, ist er entweder blockiert (kommt vor, wenn gerissene Kardeelen sich verkeilen, dann reicht die Federkraft nicht mehr zum Rückstellen). Das ist nicht weiter schlimm, hat nur einen hohen Ölverbrauch zur Folge. Oder er ist gerissen. Dann gibt es nur eine Erste Hilfe: Mit Draht o.ä. die Pumpe auf Vollförderung fixieren, Nachteil ist derselbe.
Bei einem gerissenen Gasbowdenzug kann man weiter fahren, indem das Reststück mit dem Knie am Tank eingeklemmt und am restlichen Kabel gezogen wird. Habe ich schon notgedrungen über hunderte km gemacht. Aber man hat ja nur ein rechte Hand, so daß der Gasgriff nicht gedreht werden kann und die Pumpe bei Null- bzw. Leerlauf-Förderung steht. Auch hier muß irgendwie Vollförderung fixiert werden, ich habe z.B. mal den Bowdenzug am Benzinhahn verknotet. Bin ohne Probleme übers Erzgebirge gekommen, aber nach der Abfahrt vom Mühlleithener Paß (im Schub) gab es beim ersten Mal Gas geben eine tüchtige Qualmwolke!

Allzeit gute Fahrt!

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Obering. Siegfried Rauch

Super erklärt. Und ich kann die Finktionsweise der Pumpe absolut bestätigen, da ich mich damit schon selbst ausgiebig beschäftigt habe.
Die 250'er Pumpe hat tatsächlich 2 Nocken auf dem Zahnrad, während die 125'er Pumpe nur einen hat.
Die Pumpen der 250'er und 125'er haben auch gegensätzliche Drehrichtungen und Steigungen an Schneckenrad und Stirnrad. Auch unterscheiden diese sich am Hubkolbenkörper. Der Grundkörper beider Pumpen ist gleich, es können jedoch die Innereien immer nur komplett getauscht werden, aber es geht.
Die 125'er Pumpe hat im Verhältnis zur 250'er Pumpe eine Übersetzung von 1:2,42. Wenn man beide auf gleicher Drehzahl (Übersetzung) bringt, fördert die 125'er Ölpumpe trotzdem 12,5% weniger als die 250'er Pumpe.
Beide Pumpen fördern auch nicht, wenn die Drehrichtung umgekehrt wird, dadurch das sie Kantengesteuert sind.
Was mich brennend interessieren würde ist, wie man die Förderleistung verdoppelt, für einen Zweizylinder. Da fehlt es mir an Ideen.

-- Hinzugefügt: 3. Oktober 2023 07:29 --

Nochmal zur Erhöhung derFörderleistung;
Wenn man den kleinen Zapfen in der Mitte des Stirnrades, der der Anschlag für das Stirnrad auf der Nockenwelle ist, kürzt, erhöht man effektiv die Förderleistung, dadurch das nun der Hub erhöht wird. Selbst schon getestet, funktioniert.
Dann bleibt immer noch das Problem mit der Dosierung der beiden Zylinder. Es kann nicht gewährleistet werden, dass beide Rückschlagventile den gleichen Wiederstand haben und beide Zylinder die gleiche Menge bekommen.
Wenn ich nun aber nur ein Rückschlagventil verwende und danach ein T-Stück einsetze um beide Zylinder zu versorgen, sollte das Problem gelöst sein. Das Rückschlagventil kann leicht umgearbeitet werden, Stück für Hohlschraube entfernt und auf Schlauchanschluss umkreisen. An den Zylindern sitzen dann nur noch Hohlschraubanschlüsse und keine Rückschlagventile.
Habe ich einen Denkfehler? Hoffe nicht, denn dann hätte ich endlich die Lösung für meine 500'er.
Grüße und schönen Feiertag.

Für den Zweizylinder ist es nicht so einfach. Ich kann aus Erfahrung sagen, daß es nicht funktioniert, einfach ein T-Stück zu nehmen. Die Mengen teilen sich nicht 1:1. Hinzu kommt, daß ja zwischen den Kurbelgehäusen ein erheblicher Druck-Unterschied besteht (einer saugt an, der andere ist in der Vorverdichtung), oder ist es ein Parallel-Twin? Ich denke, daß an jedem Zylinder ein Rückschlagventil nötig ist.
Eine Möglichkeit ist der Mengenteiler. Beim Zweizylinder ist vielleicht dessen Gegendruck nicht so hoch.
Aber noch einfacher wäre es, mal bei Kleinanzeigen oder so zu suchen, es gab doch etliche Yamahas mit Zweizylindermotor. So eine Pumpe anzupassen wäre sicher einfacher.

Last not least bin ich der Meinung, daß man die ETZ250-Pumpe mit 2 Fördernocken auf Zweizylinder-Betrieb (1:100) umbauen kann (hier mal eine etwas genauere Skizze):
Im Drehschieber einen Förderkanal verschließen (rot) und im Gehäuse den zweiten bohren (grün). Der Anguß für einen zweiten Abgang ist ja schon vorhanden und muß "nur" noch angebohrt werden. Allerdings ist dort ein von außen nicht sichtbarer Kanal, der für die Entlüftung und Schmierung des Schneckentriebs zuständig ist (dazu später noch was).
So würde es dann aussehen und sicher funktionieren. Diesen Umbau würde ich mir durchaus zutrauen.
Im Ergebnis dann 2 exakt gleiche Stränge!

Das Bild hier hatte leider einen Fehler, ich habe die Zeichnung korrigiert.

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Obering. Siegfried Rauch

Das macht Sinn und ist von der Mengenaufteilung perfekt. Danke für die glasklare Erklärung.

Danke für die super Erklärung zur Funktion der Ölpumpe. Ich will die Erklärungen und die technische Expertise keineswegs in Frage stellen.

Ich habe dazu 2 kleine Anmerkungen.

Anmerkung 1:
Es gibt von den Ölpumpen für die 250er mit außenliegenden Ölkanal mehrere leicht unterschiedliche Gehäuse. Evtl. sind die Pumpen auch innen drin leicht anders. Bei meiner Saxon Fun 301 BJ1993 hatte ich einen Getriebeschaden, welcher auch die originale Ölpumpe mit in den tot riss. Seitdem werkelt in meiner ETZ nicht nur ein neues Getriebe, sondern auch eine Vorwende-Ölpumpe. Mit der originalen Nachwendepumpe bilde ich mir einen leicht niedrigeren Ölverbrauch (ca. 1/80) als mit der Vorwendepumpe (ca. 1/50...1/60) ein. Hier wäre interessant, ob die Nachwendepumpen eine andere Fördercharkateristik haben. Ich habe die defekte Pumpe noch und kann mal nachmessen, wenn Interesse besteht.

Anmerkung 2:
Im Normalbetrieb ist es m. M. n. alles schick. Beim daudeln und dampern ohne hohe Lastanteile dosiert die Pumpe aber auch original relativ wenig Öl zu. Wenn jetzt der Fördernocken weggeschliffen wird, wird es noch weniger, wäre mir persönlich dann zu wenig. Bei gemeinsamer Fahrt mit einen Gespann (wenig Beschleunigung, max. 80km(h außerorts) mussste ich am Zielort erstmal schauen, ob der Benzinhahn auch auf war (Spritver rauch unter 5L) und habe geschaut, ob mit Frischöldosierung alles gut ist (weil auch kaum Ölverbrauch).

Das es bei einem Oldtimer und Hobbyfahrzeug unrelevant ist, ob er einen Liter mehr Sprit oder Öl braucht ist klar. Die technische Modifikation des Triebwerkes finde ich trotzdem interessant.

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♥x+?
MZ ist noch lange nicht tot!

Ich kann allen, die es genau wissen wollen, die Pumpen vermessen und ggf. auch reparieren (kommt darauf an, wie kaputt sie sind).

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Hier nun eine andere Pumpe, die (so glaube ich) an der späten ETZ250 und 251 eingesetzt wurde. Sie trägt kaum lesbar am Befestigungsflansch die Typenbezeichnung 199. M.W. arbeitet die 125er Pumpe auch nach diesem Prinzip.
Es gab die Pumpe also für die 250er in zwei Ausführungen. Einmal mit zwei kurzen Nocken (oben beschrieben) und einmal mit einem langen Nocken auf dem Schneckenrad (siehe hier). Gemeint ist nicht die Höhe!
Sie arbeitet nach dem umgekehrten Prinzip als die oben beschriebene.
Von rechts nach links erkennbar sind Regelwelle (oben (blank) Lagerung, dann Fördernocken, darunter Regelnocken), Drehschieber (fest mit dem Schneckenrad verbunden), Kolben mit Feder (stützt sich am Deckel ab - Deckel nicht im Bild) und Gehäuse.
Hier macht der Drehschieber also nicht nur eine Dreh- sondern auch die Hubbewegung. Am Schneckenrad ist nur ein Nocken, und man erkennt eine andere Verzahnung, ich habe 18 Zähne gezählt. D.h. der Drehschieber dreht sich mit doppelter Drehzahl, dafür gibt es pro Umdrehung nur einen Förderhub (statt zwei), so daß die Fördermenge die selbe ist. Der Kolben (Dmr. auch 5,4) macht hier keinen Hub.
Einen Umbau auf Zweizylinder ist mit vertretbarem Aufwand und Risiko mit dieser Pumpe m.E. schwer möglich.

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Ausgesprochen interessant - das muss ich mir in Ruhe zur Gemüte ziehen. Schon mal Danke im Voraus!

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Wenn's einfach wär, dann könnt's ja jeder!

Das Thema hatten wir zwar schon gestern @bujatronic aber inwieweit könnte man hier das Stirnrad mit zwei Nocken der älteren Ausführung in diese neue bauen.
Wenn das Zahnmodul passen würde und die Übersetzung der Räder gleich ist, sondern nur durch die Schnecke bestimmt wird, wäre das doch vielleicht was für die Pumpe für einen Zweizylinder.
Denn die Förderleistung würde sich dann sogar erhöhen.

Grüße

Du schreibst es schon: Die Verzahnungen sind nicht identisch, weil die Übersetzungen unterschiedlich sind.

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Ja dachte ich mir schon beinahe.
Ist ähnlich wie bei der 125'er Pumpe;
Gleiches Pumpengehäuse, aber andere Steigung an der Schnecke und das Stirnrad hat eine leichte Schrägverzahnung, lässt sich also auch nicht so ohne weiteres tauschen.
Trotzdem interessant, dass die späteren Ölpumpen der 250'er nun nur noch einen Nocken hatten. Wäre mal interessant zu wissen; Warum?

Ich denke aus Kostengründen. Die Pumpen mit den 2 Nocken waren von vornherein für Zweizylinder konstruiert. An meiner Pumpe war der zweite Kanal (grün oben im Bild) schon gebohrt und nachträglich verschlossen. Ich vermute mal, daß man das so handhabte, solange noch andere Hersteller (z.B. Yamaha) Zweizylinder-Zweitakter bauten und somit ein hinreichender Bedarf bestand. Zwar gab es noch die RD350 bis 1995, aber sicher nicht mehr in den Stückzahlen wie in den 80ern.
Aber das ist nur eine Vermutung, weiß es jemand genauer?

-- Hinzugefügt: 12. Oktober 2023 09:02 --

Nun noch ein Beitrag zu einem kleinen Teil, das aber für die Getrenntschmierung nicht unwichtig ist: Das Rückschlagventil.
Wir müssen uns vor Augen halten, daß im Kurbelgehäuse des Zweitakters immer wieder erhebliche Druckschwankungen zwischen Ansaugen und Vorverdichten auftreten, Größenordnung +/-0,5bar.
Bei Vollförderung erstreckt sich der Förderhub der Ölpumpe über mehrere Kurbelwellenumdrehungen und damit Druckschwankungen. Damit nun während des Vorverdichtens kein Öl zurück geschoben werden kann, ist dies Ventil mit einer Hohlschraube am Motorgehäuse befestigt. Bei der ETZ250 war es (zumindest eine Zeitlang) irgendwo im Inneren des Motors untergebracht, leider habe ich keine mit Getrenntschmierung, aber vielleicht kann jemand anders ein Bild hochladen?
Aufbau und Funktion siehe Skizze. Der Schlauchnippel ist "nur" eingepreßt.
M.W. ist der Anguß dafür an allen späteren Motoren vorhanden, man kann also nachrüsten. Das Gewinde dafür ist schnell gebohrt, aber es muß unbedingt im gleichen Arbeitsgang auch die Dichtfläche gefräst werden. Wenn die nämlich nicht exakt rechtwinklig zur Bohrung ist, bekommt man es kaum dicht. Und was auch ärgerlich ist, man kommt bei evtl. nötiger Nacharbeit nur ran, wenn der Zylinder gezogen ist.

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"Vergessen Sie auch nicht, daß jedes Kraftfahrzeug wertvolles Volksvermögen darstellt, das möglichst lange zu erhalten nicht nur einen persönlichen Vorteil bringt, sondern auch eine nationale Pflicht ist!"
Obering. Siegfried Rauch

Bei der frühen Ausführung bei ETZ 250 liefen die Kanäle innen in Gehäuse und Kupplungsdeckel, das weitestgehend zylindrische Rückschlagventil wird bei demontiertem Kupplungsdeckel "in die Dichtfläche" eingebaut, man braucht entsprechend auch eine andere Dichtung für diesen Motor.

Stimmt, merci! Ich habe (Dank dem Spender) inzwischen auch ein Bild bekommen (frühe ETZ250). Hier ist allerdings das Rückschlagventil abgebrochen (und auf "neue" Öldosierung umgebaut), aber man kann noch gut sehen, wo es saß.

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Obering. Siegfried Rauch

Das Ventil der "alten" Variante ist übrigens nahezu bzw gar nicht mehr zu bekommen.
Oft werden die kleinsten Dinge weggeworfen. Das Ventil gehört leider dazu.

Mfg Steven

Ja, das ist traurig, obwohl doch der gelernte DDR-Bürger eigentlich nichts wegwirft!
Übrigens noch ein Hinweis: Den Kupplungsdeckel niemals mit eingebauter Ölpumpe montieren. Der kleinste Versatz der Wellen oder die Drehung des Primärrades beim Einfädeln des Kickstarters können solche Folgen haben:

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Bitte auch beim reinigen vom Rückschlagventil niemals mit einem harten Draht die Kugel durchstossen. Die innenliegende Feder ist sehr zart, man drückt die Kugel in die Federwicklung, sie kommt dann nicht mehr alleine in die Ausgangsposition und kann dann nicht mehr Abdichten! Genauso verhält es sich wenn mit zu hohem Druck ausgeblasen wird. Am besten bei festsitzendem Ventil in Diesel oder ähnliches einlegen.

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Motorräder aus dem VEB Motorradwerk Zschopau

Jetzt habe ich endlich Zeit gehabt mir die vielen Infos in Ruhe zu Gemüte zu ziehen. Das war echt lehrreich.

@ bujatronic: Toll das Angebot ggf. zu unterstützen. Im Moment habe ich die simple Methode der leichten Verdünnung des Öls im Tank für ein niedrigeres Mischungsverhältnis gewählt.

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Wenn's einfach wär, dann könnt's ja jeder!

Das geht natürlich auch, auf diese Idee bin ich noch gar nicht gekommen!

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Obering. Siegfried Rauch

Das finde ich eigentlich absolut die schlaueste Lösung. So kann man ganz flexibel, im Stadtverkehr mager fahren und bei Vollgasfahrten oder Belastung in den Bergen etwas fetter.

Das mache ich momentan bei meiner Mischungsschmierung, weil ich das poleposition von Addinol fahre, das ja keine Vormischkomponente hat. Da mische ich immer 1L Öl mit 500ml Benzin gut durch und kippe für 1:100 anstatt 100ml Öl auf 10L Benzin eben 150ml rein...

M.E. bietet poleposition von Addinol keinen Vorteil gegenüber MZ408. Die Spezifikation (JASO FD) und somit die Schmierfähigkeit ist die selbe. Leider habe ich für poleposition keine API gefunden...

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Also da gibts schon Unterschiede, z.b. der Flammpunkt beim Poleposition 270 Grad, beim MZ 408 117 Grad.
Das merkt man auch, da der Auspuff beim 408 deutlich weniger im Stadtbetrieb verölt.
Da die beiden Öle gleich viel kosten, kann man eben auch das Poleposition nehmen...und ich habe auch den eindruck das durch meine deutlich stärkere Vormischung der Mischungsprozess beim Tanken auch besser funktioniert.

Poleposition: https://www.ostoase.de/mediafiles/Sonst ... T_0116.pdf

MZ 408: https://www.industrieware.de/mediafiles ... 8_D-de.pdf

Da gibt es aber was zu beachten: Die Bestimmung des Flammpunktes bei MZ 408 erfolgte nach dem Verfahren PM - Pensky-Martens (geschlossener Tiegel), die bei PolePosition mit COC - Cleveland (offener Tiegel - eigentlich veraltetet). Also zwei völlig unterschiedliche Methoden.
Fragt mich aber bitte nicht, wie man das eine in das andere umrechnet...

Hier noch ein trauriges Beispiel für einen Bruch der Antriebswelle, vermutlich durch Lagerschaden an der Eingangswelle mit Fressen im Gehäuse und dem mißlungenen Reparaturversuch. Die Welle wird durch einen seitlich eingepreßten Stahlstift fixiert, der zwischen Schnecke und hinterem Lager (im Bild rechts) in eine Nut eingreift. Den auszubohren ist selbst mit Fräsmachine und Zentrierbohrer nicht recht gelungen, da der sich immer wieder ins weiche Alu verlief (Pfeil).
Also Vorsicht, wenn der Primärtrieb ungesunde Geräusche von sich gibt!

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Ich denke, dass der Bruch des Zapfens der Welle nicht durch den Wellenversatz stattfindet, sondern dann passiert, wenn die Nut zum Ausgleich des etwaigen Wellenversatzes nicht mehr ausreicht oder, wenn selbst gemacht, zu eng ist.
Ein Versatz ist ja durch den Kupplungsdeckel irgendwo immer gegeben, auch wenn dieser sehr gering ist.
Die Nut in der Welle ist dafür auch der groß, so das der Zapfen der Pumpe dort locker rein passt.

So ein Bruch ist mir auch noch nie vorgekommen, meist ist der Mitnehmer abgebrochen. Möglicherweise spielt hier auch eine Rolle, daß es an der Grenze des offensichtlich einsatzgehärteten Bereichs der Schnecke eingetreten ist.
Aber eigentlich wollte ich noch einen Beitrag zur Entlüftung der Pumpe posten:
Schaut man von "unten" in das Gehäuse, erkennt man mehrere Kanäle, die mit dem eigentlichen Zweck der Pumpe nichts zu tun haben. Sie dienen der Entlüftung bzw. zum Füllen aller Bereiche mit Öl bei Inbetriebnahme. Dazu führt ein Kanal vom Zulauf nach unten ins Gehäuse des Schneckentriebs und ein weiterer von dort nach oben zum Druckpilz, und noch einer geht dann zur Entlüftungsschraube. Sie muß also wirklich offen bleiben, bis dort Öl satt austritt.
Beim Umbau auf Zweizylinder kommt es zum Problem, wenn man den zweiten Förderkanal einfach durchbohrt (links im Bild - gestrichelt - Drehschieber weggelassen). Wäre ja auch zu schön, wenn es so einfach gewesen wäre. Es entsteht sozusagen ein Kurzschluß zwischen Zulauf und Förderkanal, und natürlich funktioniert es nicht.
Abhilfe schafft eine Bohrung von 6mm, die mit einem Fräser eingebracht wird, bis nur noch knapp 1mm Wand stehen bleibt. Dort schrumpft oder preßt man (mit Gefühl!) einen kleinen Zylinder ein (rechts dargestellt), der im Bereich des Entlüftungskanals eine Nut hat, so daß dieser den Förderkanal umgehen kann. Die Nut braucht nicht tief zu sein, man kann sich ja beim Entlüften Zeit lassen. Loctite schadet sicher nicht, dient auch der Abdichtung. Beim Einpressen innen im Gehäuse einen passenden Bolzen einlegen, damit es nicht verformt wird. Anderenfalls mit einer Reibahle 10H7 nacharbeiten, aber die hat ja wohl nicht jeder im Regal.
Insgesamt eine hübsche Uhrmacherarbeit...

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Obering. Siegfried Rauch

Respekt!
Tolle Idee und Problemlösung.
Ich freue mich schon auf die Pumpe.

So, der erste Umbau auf Zweizylinder ist fertig.
Hier ein Bild von der Vermessung, Pumpe war mit einem Draht bei Vollförderung fixiert. Nach 3.000 Umdrehungen der Pumpenwelle (mit Akkuschrauber und elektronischem Zählwerk - nicht im Bild) waren es ein klein wenig mehr als 2 cm³, und zwar in jedem Meßbecher. Es werden also beide Zylinder gleichgut versorgt. Hab dann noch einmal 1.500 U mit höherer Drehzahl gemacht, dann waren es ca. 3,1 cm³. Siehe Bild, leider um 90° verdreht.
Berechnung (Primärtrieb hat Übersetzung 2,44):
3.000 U Pumpe entspricht 7.290 U KW
182.250 mm³ Benzin (25 mm³ Benzin / U KW
2.050 mm³ Öl, d.h. Mischungsverhältnis: 1:88,90 (und zwar in jedem Zylinder).
Mit MZ408 (oder vergleichbarem vollsynthetischen Öl mit JASO FD) liegt man da m.E. auf der sicheren Seite. Zum Einfahren noch einen Schluck davon in den Tank (0,2l beim ersten Mal), dann immer etwas weniger. Ab der 4. Tankfüllung sollte es blank gehen.
An der Pumpe im Hintergrund ist unten der originale Abgang, der früher 2x pro Umdrehung des Drehschiebers versorgt wurde, jetzt nur noch 1x, oben gegenüber ist der zusätzliche Abgang, wegen der Einbauverhältnisse mit einem Winkelstück, leider vom Schlauch etwas verdeckt.

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Obering. Siegfried Rauch

Meinen größten Respekt für diesen Umbau und die fachliche Aufklärung zur Funktion und Mischungsverhältnis!
Vorallem der Umbau und deren erforderliche Präzision sind zu beachten. Erfreulicherweise passt die Fördermenge nach dem Setzen der zusätzlichen Kanäle noch, ohne den Hub der Pumpe zu modifizieren.
Ich freue mich schon sehr, diese Pumpe in meinem 500'er Motor einzusetzen.

Guten Morgen.
Wäre es denn möglich, dass die Ölpumpe durch einen Defekt einen Überdruck im Getrieberaum erzeugen könnte???
Und demzufolge einen Getriebeölverlust über die Gehäuseentlüftung hervorrufen könnte?

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Nicht nur Schwalbe und Trabant fahren durch das Bruderland...

Ich glaube es nicht, da die Volumina, die diese Art Pumpe erzeugt, so wenig ist, das kann jede 0,5mm Entlüftungsbohrung in Sekundenbruchteilen entlüften.

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Mitglied Nr. 066 im Rundlampenschweinchenliebhaberclub

Lothars Fibel für Vergasereinstellung: http://pic.mz-forum.com/lothar/SONSTIGE ... ungBVF.htm

ES 250 Kickstarterantrieb auf jeden Fall auf TS oder ETZ wechseln !
siehe: viewtopic.php?f=4&t=30624&p=1158985&hilit=kickstarterwelle+ertz#p1128457

Das Getriebe hat doch eine Entlüftung. Solange, die nicht verstopft ist, kann kein Über-/Unterdruck entstehen.

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Mit freundlichem Gruß
s-m-i-t-h

Genau an dieser Entlüftung drückt es ja raus, oberhalb vom Ritzel.
Den Motor hatte ich schon offen, dachte es sei die Mitteldichtung, war sie aber nicht.

Es ist ein originales 5 Gang Getriebe verbaut. Aber der fünfte Gang wird doch da das Öl nicht zur Öffnung herausschleudern.

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Nicht nur Schwalbe und Trabant fahren durch das Bruderland...

Ich weiß das finden alle Ölkpumpenspezis doof, aber wenn selbst der ausgebuffte Themenstarter schon zwei Motoren mit der mager eingestellten Ölpumpe wegen vergessenen Ölnachfüllen zerstört hat, da finde ich die Mischungsschmierung die man ja von der Öldosierung gut anpassen kann immer noch am überzeugendsten. Ich habe noch nie vergessen meine MZ ohne Öl zu tanken...

Ansonsten finde ich das manipulieren der Ölpumpe schwierig, wenn sollte das nur ein absoluter Spezialist machen, die Dinger sind ja zumindest für die 250er nicht mehr zu bekommen.
Das Öl mit Benzin verdünnt in den Öltank zu kippen finde ich mit Abstand die schlaueste Lösung. Der Effekt ist derselbe und man hat nicht an der Ölpumpe rumgebastelt.
Wenn MZ den Öltank gleich mit einer Anzeige ausgestattet hätte und diese Motorabschaltung für das Gaswegnehmen eingebaut hätte und am besten eine verstellbare Ölpumpe eingebaut hätte, dann hätte ich das schon ganz schick gefunden. Aber für mich ist so eine nachträgliche Bastelei an so heiklen Bauteilen schwierig, da kann doch schnell der Motor ruiniert werden...

Im Grunde stimme ich Dir zu, die Mischungsschmierung ist die sicherste Variante. Ich habe ja neben der ETZ251 noch etliche Oldtimer, da ist natürlich keine Frischöldosierung dran, und da wird immer Öl ins Benzin gekippt.
Ich habe mich für die Fernreisen jedoch für 1:125 Frischöl mit Kontroll-LED entschieden, weil es einfach komfortabler ist. Man hat eine sorgenfreie Reichweite von über 2.000km, muß im ohnehin nicht zu großen Koffer nicht auch noch eine Ölflasche mitnehmen (will man der Tanke nicht abgezockt werden), und wem schon mal so eine Flasche undicht geworden ist, kann die damit verbundene Schweinerei sicher nachvollziehen.
Aber wie sagte schon Friedrich II.? „Jeder soll nach seiner Façon selig werden“.
Frischöl hat auch noch einen anderen Pferdefuß, das Unterdruckventil CV 157/320. Ich eröffne dazu einen neuen Thread.
Allzeit gute Fahrt!

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