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Hallo zusammen! Meine TS 150 / 3 zieht Nebenluft. Im Rahmen der Maßnahmen würde ich jetzt die Wellendichtringe der KW tauschen. Zündungsseite ist mir klar, aber: wie fest sitzt der Wellendichtringträger auf der linken Seiten (hinter dem Primärzahnrad) im Motorgehäuse? Im Web finde ich nichts aussagekräftiges dazu (Wichtig: die Motorversion ist die "letze" also die /3 mit aussenliegenden Wellendichtringen) ... VG Andre

hier kannst du alles nachlesen http://www.miraculis.de/aw/mz/mz.html bitte nicht den Dichtringträger lösen!!!! ganz wichtig..

Falls du nich alles lesen möchtest: Der komplette Primärtrieb samt Kupplung muss runter. Bisschen tricky, aber machbar, wenn du ne Haltelamelle hast. Alles andere lässt sich improvisieren.
Der Träger bleibt drin, nur der Drahtsprengring wird gelöst, der Ring entfernt (Dichtflächen auf Kurbelwelle und Träger dabei heile lassen!) der neue rein gedrückt und mitm Drahtsprengring gesichert. Dann alles wieder zusammen bauen.
Im wesentlichen is hier einiges davon beschrieben: http://mutschy.bplaced.net/motorreg_mm150 Is eigentlich die Anleitung zur Überholung, aber da steht alles dabei

Gruss

Mutschy

Eine Frage habe ich mal dazu, warum soll der Träger nicht gelöst werden?
Ist er dann nicht mehr zentriert oder was hat es damit auf sich?

Ja, der bleibt wo er ist.

Den kriegt man nicht mehr richtig dicht bzw. fest. Außerdem ist er zerwürgt, wenn man ihn draußen hat.

Der linke Dichtring soll angeblich von außen zu tauschen sein, aber ich finde das äußerst schwierig, den da rauszupopeln. Im Werk wurde er übrigens von innen eingesetzt. Er soll außen am Sicherungsring anliegen.

Was sagt denn die Rep.-Anleitung des /3 Motors?

Drin lassen. Punkt.

Und ja, es geht bescheiden. Aber ich bau lieber den Primärtrieb samt Kupplung runter, als den Motor zu öffnen. Wobei auch das beim /3 relativ einfach geht, wenn du weißt, wie 😎

Gruss

Mutschy

Hallo zusammen, mir ist eine TS150 zugeflogen...Bj.1977 und die wurde schonmal vor ca.15-20 Jahren restauriert (lt.Aussage Vorbesitzer). Die schaut auch sehr gepflegt aus. Sie stand in einem privaten Museum und ist seit 2002 abgemeldet. Die Maschine wurde aber ab und zu bewegt, auch wenn das natürlich nur Kurzstrecken waren.

Der Motor springt super an, läuft auch gut.
Wie ist eure Einschätzung? Sollte ich die Wellendichtringe erneuern oder einfach erstmal fahren und schauen, ob alles weiterhin gut läuft? Die erste kurze Runde hat keine Probleme ergeben

Danke
Viele Grüße
Robert

Werd mal einen Blick auf die rechte Seite und die Farbe des Dichtrings. An und für sich halte ich es jetzt nicht für soo dramatisch. 15 Jahre haben einige meiner Fahrenden Motoren auch schon wieder auf der Uhr, mit Vitonringen allerdings.

Hi Sven, danke, das ist ein guter Tip. Ich werde da mal nachschauen. Wenn schon Viton-Ringe montiert sind, wovon ich eigentlich ausgehe, dann hätte ich auch keine Bauchschmerzen
Viele Grüße
Robert

Den linken Dichtring könnte man auch sehen. bißchen mehr Aufwand. Primärritzel inkl. Kupplungskorb muß ab..auch von aussen wechseln wäre mit Fingerspitzengefühl möglich. Aber nicht den Dichtringträger lösen!!!!

Mist, ich habe nicht beachtet, dass ich doch nicht den 150/3 habe, sondern noch den Vorgängermotor. Da kommt ja so einfach nicht an die Dichtringe.
Ich werde den Motor erstmal so testen , wie er ist...Sollten die Wedis hinüber sein, kann ich ja noch immer den Motor regenerieren.

Bist Du sicher, daß es ein MM 150/2 ist? Woran machst Du das fest? Bei Baujahr 1977 sollte es schon ein /3 sein. Gib mal die Motornummer durch.

Motornummer schicke ich heute Abend, habe vergessen zu fotografieren
Habe das eigentlich nur am fehlenden Drehzahlmesserantrieb festgemacht...ich dachte ,dass alle /3 einen hatten?
Erstzulassung ist 1977, Baujahr lt. Typschild ist 1976...kommt mir zwar komisch vor, kann allerdings auch ein Zulassungsfehler in den 90ern sein

MM150/3gibt es auch ohne Drehzahlmesser..

Bei Baujahr 1976 ist fast alles möglich, es kann noch ein /2 sein, ein /3 mit altem, glattem Motorgehäuse (wie /2 - seltenes Übergangsgehäuse) oder ein /3 schon mit der Gußwarze, wo der Drehzahlmesserantrieb (ggf. gab es die auch erst ab Bj. 1977, bin da nicht ganz sicher) sitzt. Einen Drehzahlmesserantrieb gab es 1976 und 77 jedoch noch nicht, erst ab 1978.

Die Motornummer ist 6543966
Ich denke, dass ist dann ein /2 ?

Ja, nach Motornummer ist es ein /2.

Alles klar 👍
Ich werde den Motor erstmal in Betrieb nehmen, bisschen was gibt es aber noch zu tun...wenn er nach 100km noch gut läuft, passt es...ansonsten muss ich im Winter den Motor öffnen.
Jetzt möchte ich das auf Verdacht nicht machen. Wenn ich schon die Schlitzschrauben vom rechten Lagerdeckel sehen, wie die mich angrinsen ...da weiß ich genau, eine davon lässt sich wieder schwer öffnen. Dann mache ich solche Eingriffe lieber nur, wenn es tatsächlich notwendig ist

Ich halte übrigens den oben gezeigten sehr späten /2 für den besten MM 125/150-Motor. Der /3 war Murx. Wenn der Motor da oben einmal gut gemacht wird, hat man viel Spaß damit.

AMEN!

Interessante Meinung. Ich finde die Konstruktion eigentlich sehr überzeugend. Besser als beim /2 gefällt mir die nicht gestufte, stärkere Kurbelwelle, das Nadellager am Kolbenbolzen und das größere lichtmaschnenseitige Lager sowie natürlich die Gemischschmierung der Hauptlager. Und nicht zu vergessen die außenliegenden Simmerringe. Nur der Drehzahlmesserantrieb ist in der Tat nicht der Weisheit letzter Schluß. Aber wer braucht an einer TS schon einen Drehzahlmesser?

Ich finde die Konstruktion nicht überzeugend.
Der Totraum im Kurbelgehäuse ist durch die außenliegenden Dichtringe deutlich vergrößert. Man merkt das auch beim Fahren im direkten Vergleich mit einem /2. Der Vorteil der außenliegenden Dichtringe ist auf der linken Seite eigentlich dahin, weil man diesen Ring kaum von außen ziehen kann. Er wird bei der Montage auch von innen eingesetzt bis Anschlag Sicherungsring. Eine Schmierung der KW-Lager ist natürlich auch besser, wenn sie von Getriebeöl geflutet werden. Die späten /2-Kurbelwellen haben auch abgerundete Übergänge der Zapfen zur den Hubscheiben, um Brüchen vorzubeugen. Ein nadelgelagertes Pleuel kann man auch einbauen und kann dann 1:70 teilsynthetisch fahren.

Zugegeben, ich betrachte das mehr von der konstruktionstechnischen Seite. Wie es sich nun fährt, habe ich in meine Überlegungen noch gar nicht mit einbezogen. Konstruktiv ist der Kurbeltrieb stabiler, das ist eine gute Voraussetzung für eine mögliche Hubraumerhöhung. Einerseits, weil die Welle inklusive Konus einen größeren Durchmesser aufweist und damit potentiell in der Lage ist, ein größeres Drehmoment zu übertragen, andererseits weil die Wellenlager näher an den Hubscheiben sitzen, was nun wieder die zu erwartende Durchbiegung verringert bzw. reziprok betrachtet eine höhere mögliche Belastung (Leistungssteigerung, Hubraumerhöhung) zuläßt.
Mir war nicht klar, daß man zwischen den /2 und /3 Motoren generell einen Unterschied bemerkt. Ja, ich fand meine 150er mit /3 Motor immer etwas lahm (darum ja auch die Hubraumaufstockung). Ich bin auch schon eine 150er ES gefahren und habe einen erfreulichen Drehmomentverlauf bemerkt. Allerdings habe ich das immer abgetan und angenommen, daß diese eine Maschine eben besonders "gut geht". Sollte das wirklich auf den minimalen Unterschied im Vorverdichtungsraum zurückzuführen sein?

Man hat damals sogar die Wuchtbohrungen in den Hubscheiben verschlossen, um den Totraum möglichst klein zu halten.

Daran hatte ich nach Deiner Aussage auch gleich gedacht. Dann fiel mir ein, daß zumindest der /3 gar keine Wuchtbohrungen hat. Eigentlich schade. Verdrängerringe finde ich bisschen heikel hinsichtlich Abdichtung.
Mich würde echt interessieren, ob der Unterschied wirklich so viel ausmacht. Bei der DKW sind ganze Stücken an der Kurbelwelle ausgespart, da ist nicht wenig Totraum. Und die hat ordentlich Drehmoment. Auch die Fachliteratur verweist darauf, daß der Totraum bei drehmomentstarken Motoren nicht zu gering ausfallen sollte, um ein Nachströmen der Gassäule aus dem Ansaugtrakt ins Kurbelgehäuse zu ermöglichen.
Wie paßt das jetzt alles zusammen?