Das MZ Forum für MZ Fahrer

In einem anderen Fred ist mir eine interessante Aussage aufgefallen:



Die Frage also, wie das Nachfolge-Modell der ETZ251/301 ausgesehen haben könnte - wenn alles so weiter gelaufen wäre, wie vor der Wende. Ich gehe mal davon aus, daß spätestens mit der Serienreife der ETZ251 in Zschopau die Arbeiten an einem Nachfolge-Modell begonnen worden sind, sodaß Anfang der 90er Jahre schon einiges über das Reißbrett-Stadium hinaus gekommen sein müßte.

Für die sicherlich ebenso interessante Diskussion über Investoren, Totengräber und die Berlin-Münchener Boxer-Connection gibt es hier im Forum einen eigenen Fred: Was wird aus MZ? Aus die Maus?. Also bitte dort weiter diskutieren.

Ich freue mich auf viele Beiträge

Harald

Naja, die Nachfolge der ETZ solte, hat doch die Rotax angetreten. Ich denke mal ein anderer Rahmen mit dem 350-500er Rotax... das wäre eine Nachfolgerin gewesen.

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40. Wintertreffen auf Schloß Augustusburg, ich war dabei!

OT-Partisanen-Lokkomaddin



Dacianitis ist schlimm

Auch im Zschopau der DDR wusste man, dass der "alte 2-Takter" aus den 50ern, egal ob Ausbaustufe und Weiterentwicklung, nicht mehr das ware war, um kommenden Abgasnormen, die ja auch für die DDR gegolten haben, stand zu halten.

Der Trend ging zum 4-Takter, das hat man ja auch in Zschopau erkannt. Im Typenkompass ist ein Bild vom eigenentwickelten 4-Takt-Motor. Dieser sieht aber aus, wie ein "Nachbau" von damaigen kleinen 4-Taktern.
Dies ist m.M. nach der direkte Nachfolger der 2-Takter gewesen. Denke mal eine neue Abkürzungsbezeichnung wird es auch gegeben haben.

Wäre der neue 2-Takter der TS genehmigt worden, dann hätte man ein parallelangebot von kleinen 2-Takt-Motoren und mittleren 4-Taktmotoren gehabt, die die offiziellen Nachfolger der ETZ gewesen wären.

Das ist meine Meinung, hier würden nur Konstrukteure helfen, bzw. die Leute, die den Vertrieb und die Entwicklung unter sich hatten.
Ale Unterlagen sowieso, eventuell auch die Designer Rudolf und Dietel, die ja maßgeblich die DDR-KfZ-Designs entworfen haben.

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<Spekulationsmodus>

Man muß auch sehen, daß sich MZ der wirtschaftlichen Gesamtlage der DDR nicht entziehen konnte; und die war beschissen.
Neuinvestitionen waren stets abhängig vom OK der Oberen.
Und ein "Nein" kam ja nicht nur aus ideologischen Gründen, sondern immer häufiger aus wirtschaftlichen.
Bei den großartigen Leistungen der Menschen in der DDR darf man nicht vergessen, daß das System total marode und korrupt war und Ende der 80er nichts mehr wirklich funktionierte; Mangel an allen Ecken und Enden.
Die Menschen sind schließlich nicht nur für Demokratie auf die Straße gegangen, sondern auch weil der Wohlstand auf der Strecke blieb.
In dieser Lage von den Oberen großartige Neuentwicklungen zu fordern - hm, schwierig. Das ging nichtmal bei der Entwicklung der TS, als es der DDR noch wesentlich besser ging.

Mit Viertaktern hatte man in der DDR und bei MZ praktisch keine Erfahrung. Eine Neuentwicklung wäre vermutlich relativ anfällig gewesen, inklusvie Kinderkrankheiten.
Der Motor wäre sicher erstmal nicht ohne weiteres konkurrenzfähig zu denen der westlichen Hersteller gewesen, die damit schon länger Erfahrung hatten.
In den westlichen Staaten ging seit Ende der 70er der Trend zu immer großhubigeren Motoren und teuren Motorrädern, während die DDR den Bau von Alltagsmotorrädern anordnete; es ist fraglich, ob der Viertakt-ETZ-Nachfolger an die Verkaufszahlen der ETZ oder geschweige denn TS herangereicht hätte. Schon Zündapp hatte diesen Trend nicht erkannt und ging mit der KS175 unter.

Vieles hätte für das neue Modell neu gemacht werden müssen, Teilekompatibilität zu älteren Modellen wäre evtl. nur noch für weniges vorhanden gewesen.
Damit hätte es vielleicht in der ETeile-Versorgung auch Probleme gegeben.

Meine Meinung daher:
Es hätte eher eine ETZ252 oder 302 gegeben als einen Viertakt-Nachfolger. Hier und da ein wenig Kosmetik, aber eine Neuentwicklung...hm...ich meine eher nicht.

</Spekulationsmodus>

Gruß Alex

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MZ Country 500:

So wie ich es noch weiß, stand in einer KFT, wo die 251er vorgestellt wurde, dass MZ auch weiterhin den Weg mit 2 Taktern beschreiten will, da man sehr viel Forschungsarbeit geleistet hat, und beste Erfahrugen mit der Technik hat.

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Gruß Steff

OT-Partisanen-Grillmeister


Member of Rainman-Club

Mitglied der berüchtigten, fantastischen und überaus erfolgreichen LAIV-ÄKKE!

Ich habe damals auf den Direkteinspritzer gehofft, so mit 300/350ccm und den "magischen" 34 Ps?!?!

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Gruß aus Wüstenrot, wohnen, wo Andere Urlaub machen...
Zwei Takte sind genug, alles Andre ist Betrug!

Mein Fuhrpark ist sowieso rein und komplett von Vernunft geprägt!
Denn vernünftig ist was Freude macht!
( Zitat von TS-Jens 13.04.2020)

seit Sosa `09 OT- Maultaschenpartisane
Seit Lehesten 2011 günstig erkaufter Nörgelmod
Gründer des "Flacheisenreiter-Fanclubs"
Gransee 2011 - ich war dabei und es war schön
Besucher am Schlagbaum der EU-Außengrenze - namentlich erfaßt am 21.07.2013
Mitglied Nr. 011 im Rundlampenschweinchenliebhaberclub
Ebenfalls Gründungs-Mitglied im GKV - Granseer Krawattenträgervereins

In meiner Vorrentnerzeit bekam ich regelmäßig die Zeitschrift Radmarkt auf den Schreibtisch gelegt. Die war nicht am Kiosk zu bekommen sondern nur für die Händlerschaft Gewerbeschulen u. Ä. bestimmt. Darin wurden auch immer alle Patentanmeldungen im 2Rad Bereich veröffentlicht. Es verging kein Monat in dem MZ nicht ein oder mehrere Patente veröffentlichte. Übrigens auch im 4Takt Sektor. Ich kann mich nicht erinnern dass MZ jemals eines verwirklichte. Aber der Inhaber dieser Patente werden sie heute noch sein. Vielleicht wissen sie das selber nicht mehr.

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Südforumsmitglied

Ist mir noch gar nicht aufgefallen, muß ich mal einen Blick drauf werfen...



Ich neige dazu, dies als "DDR-sprech" abzutun, ins Bundesrepublikanische übersetzt mit:
Status quo wegen fehlendem Kapital für Investitionen


Ich denke, in den 80ern wollte man sich bei IFA endgültig vom 2T-Konzept verabschieden.
Siehe Trabant 1.1 und Wartburg 1.3, die beide Ende der 80er in Serie gingen.
Das mag übrigens für das Simson-Mokick nicht unbedingt gelten.

Wenn ich mich nicht täusche, schrieb Schwietzer, daß Eigenentwicklungen von 4T-Motoren bei MZ zugunsten der Verwendung von Rotax-Triebwerken zurückgestellt wurden.
Köster schrieb wohl ebenfalls von der geplanten Einführung von Rotax-Motoren.

Wenn ich die Quellen finde, ergänze ich sie (oder berichtige ggf. ).

Die Gretchenfrage bleibt, ob die Rotax-Modelle tatsächlich der Wende geschuldet sind, oder ob ihre Entwicklung dadurch nur beschleunigt wurde.
Ich tendiere zum zweiten, darauf gibt es einige Hinweise, wie die Zeiträume.

Auch ist der Einstieg in ein neues Konzept über Zukauf und/oder Lizenznachbauten im sozialistischen Kraftfahrzeugbau nicht ungewöhnlich gewesen.



Der Knackpunkt wird nicht gewesen sein, daß es an F&E mangelte (dasgeht im kleinen Kollektiv). Vermutlich eher, daß es an Kapital für die Entwicklung zur Serienreife mangelte und umso mehr an der Finanzierung für Produktionsstätten und Werkzeugen...


Wenn ich mich an anderer Stelle strikt gegen haltlose Spekulationen ausgesprochen habe, dann galt dies über die Nachwende-Geschicke, den aktuellen Stand der Dinge und dergleichen.
Wie die Zukunft vom MZ in der DDR ausgesehen hätte, ist wenigstens für mich persönlich noch etwas gaaaaaanz anderes


Für die Konzepte der Nachwendemodelle halte ich's für nicht unwesentlich, daß offenbar weder die ETZ 301, noch die niemals Serienreife erlangende ETZ 125 OR einfach aus dem Hut gezaubert wurden.
Beide Ideen waren offenbar schon etwas älter...

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Nun ja, wenn man ein Patent anmeldet heißt das ja noch lange nicht, daß man die Sache schon fertig konstruiert in der Schublade liegen hat. Man kann sich ja auf die Art Zeit schaffen, um seine Idee einsatzreif zu machen.

Oder man meldet ein Patent an, um alle anderen auf eine falsche Fährte zu locken. Hat's auch schon gegeben: ihr erinnert euch an den sogenannten Daimler-Motor? Der dritte im Bunde zum Otto- und zum Dieselmotor. Dabei handelt es sich um einen gemisch-ansaugenden Selbstzünder. Hat aber eigentlich nie richtig funktioniert. Angeblich hat der alte Daimler mit dieser Patentanmeldung die Tatsache verschleiern wollen, daß er die Fremdzündung für den Otto-Motor ans Laufen gebracht hat. Die ganzen Graupner Flugmotörchen arbeiten übrigens nach diesem Prinzip. Im Fahrzeugbau wurde der Daimler-Motor m.W. nur einmal eingesetzt: beim Lohmann Fahrrad-Hilfsmotor. Mit variabeler Verdichtung usw.

Noch ein Grund für viele Patentanmeldungen: bei uns in der Firma gibt es für Patentanmeldungen, genauso wie für Verbesserungsvorschläge, eine Prämie. Egal, ob das Patent dann wirklich eingereicht wird oder nicht. Einige meiner früheren Kollegen haben einen großen Teil ihrer Arbeitszeit darauf verwendet, irgendwelchen Schmarrn sich auszudenken (Stichwort "Bananen-Biegemaschine") und dafür Prämien zu kassieren. Die eigentliche Arbeit mußte dann öfters warten ...

Der Witz ist ja das ind den Jahren vor der Wende viele hiesige Autohersteller wieder
2-Takter entwickelten um auf die immer schärferen Abgasnormen der USA vorbereitet zu sein .
2-Taktabgase lassen sich nämlich bedeutend leichter entgiften . Hier in Hamburg war auch schon ein fertiger Prototyp von Ford der der Presse zur Verfügung
gestellt wurde . Der fuhr mit 1:250 und sollte gegen den GolfTurbo plaziert werden .
Mit Grenzöffnung verschwanden diese Konzepte alle in den Schubladen und plötzlich sprach/schrieb niemand mehr vom Zukunftskonzept des neuen 2-Takters.
Ein Schelm wer böses dabei denkt...

Dann versuche ich mich auch einmal in Spekulatius:

Der neue 4T Motor war ja noch nicht fertig, nach dessen Fertigstellung wäre es vermutlich ähnlich gelaufen wie bei den 4T PKW Modellen, neues Herz in quasi alter Hülle.
Also eine ETZ 254 , vermutlich sehr ähnlich den späteren Rotaxmodellen.
Die Exportchancen wären mit 400 - 500 cm3 als Solo sowie auch als Gespann sicherlich nicht schlecht gewesen. Allerdings wären verbale Kunstgriffe nötig gewesen um zu erklären warum man denn gegen die RGW Empfehlungen verstößt nach denen die DDR Zweitaktmotorräder bis 250 cm3 baut.
Die Frage wäre natürlich mal wieder gewesen woher die Motorenstraße nehmen ?
Andere Versuche im Osten ein 4T Motorrad neuerer Konstruktion auf die Beine zu stellen klappten ja auch nicht. Seit ca. 1983/1984 wartete man vergebens auf den 4T Boxer von Jawa.

Vermutlich wäre eine Nachfolgerin der 251 eher ein 200cm3 Einheitstyp gewesen den es auch mit 125 / 150 cm3 gegeben hätte. Das wäre den wirtschaftlichen Schwierigkeiten der DDR am ehesten angemessen gewesen.

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Gruß

Norbert

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separatistischer-Inkognito-OT-Partisan

[quote="Norbert]
Vermutlich wäre eine Nachfolgerin der 251 eher ein 200cm3 Einheitstyp gewesen den es auch mit 125 / 150 cm3 gegeben hätte. Das wäre den wirtschaftlichen Schwierigkeiten der DDR am ehesten angemessen gewesen.[/quote]

Letzteres ist meiner Meinung nach auch stark anzunehmen, da es ja dann später(glaube 91) auch einen Einheitsrahmen gab 150/250/500, der nur jeweils leicht abgewandelt wurde. Wenn Viertakter dann sicherlich nicht leistungsstärker wie die Zweitakter. Straßen, Geschwindigkeiten und politische Führung hätten da einen Strich durch die Rechnung gemacht. Einheitsmotorrad mit versch. Motor das wäre im Sozialismus bei rausgekommen.

Aber mal eine andere Frage: Warum ist es so schwer "Insider-Informationen" von denen zu bekommen die bei MZ an soetwas gearbeitet haben?
Sind die alle tot? Unterliegen die der Schweigepflicht? Sind die alle reich und haben es nicht nötig? Sind die Archive unter Verschluss? Mangelndes Interesse der Bevölkerung/Gesellschaft?

Wir spekulieren uns hier einen ab, derweile muss es doch aber Menschen geben die es WISSEN!?

Beitrag=subjektiv!

macht euch nur nicht zu viele Hoffnungen über Geheimpläne oder Schubladenpläne von MZ. Die DDR war Ende 89 am Ende. Politisch und auch (viel mehr Wirtschaftlich). Die 301er und 251er waren leider das letzte Aufgebot. Wenn auch nicht das Schlechteste.
Die Nachwendemotorräder, gerade die Ersten Modelle wie Country und Silverstar waren die Konsequentiste Weiterentwicklung von MZ. Wenn MZ da weiter gemacht hätte, hätten sie vielleicht auch heute noch eine Daseinsberechtigung. Alles was dann kam war doch nur noch Ausverkauf. Meine Meinung.

Sicherlich, wobei die Weiterproduktion der Zweitaktmodelle für den Inlandsbedarf sicherlich ein Stück weitergelaufen wäre.

Allerdings, der Einheitsrahmen kam nicht mehr unter der MZ GmbH, sondern erst 1992 unter MuZ...
Jedenfalls dürften alle kleinen ETZ mit Blechtank den "alten", bzw. 1991 (Fahrwerksänderungen) modifizierten Rahmen haben.

Dem Konzept der ETZ 251 dürfte aber auf jeden Fall wesentlich mitgeschuldet sein, noch mehr Gleichteile für beide Modellreihen zu haben.

Der Einheitsrahmen ist dann die logische Konsequenz.





Man hätte das bei der Werksbesichtigung fragen können....

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Wollte Harald nun die "realle" wirtschaftliche Lage beurteilen oder das, was ohne jegliche Einschränkung geplant war?

Vor ein paar Tagen gab es doch mal einen Beitrag, wo Design-Studien gezeigt wurden. da war ja auch von einem Einheitsmotorrad die Rede.

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Süd-Oberlausitzstammtisch Kottmarschenke, Ich war dabei! 2011, 2012 und 2013

Ob die ETZ 301 schon 1989 gebaut wurde? Wenn ja, dann nur für den Export (ggf. auf Sonderwünsche evtl.er Importeure).
"Offizielle" Einführung 1991.

Auf der einen Seite hast du ja recht, die DDR war am Ende. Aber eigentlich schon die ganzen 80er hindurch. Und wieweit man den Bankrott noch künstlich hinauszögern hätte können...nun ja.

Jedoch war die Frage, welches die nächste MZ in der DDR ohne die Wende geworden wäre - das ist doch sowieso rein hypothetisch.


Die MZ 500R wurde 1991 vorgestellt. Ihre Entwicklung muß spätestens zweite Hälfte 1990 begonnen haben. Bei so einem extrem kurzen Zeitraum verdichtet sich die Annahme, daß entsprechende Pläne in der Schublade lagen.

Und die ETZ 125 OR z.B. war ein Schubladenplan, definitiv!!
Aber kein geheimer, sie wurde nämlich 1988 oder '89 auf der Leipziger Herbstmesse vorgestellt.



Sorry, aber du sitzt da einfach einem Irrtum auf.
Das erste Nachwendemodell war eben die erwähnte 500R, ein geiler Bastard.
Und die nächsten Modelle waren VR und Fun.

Es scheint so, als wüßtest du nicht, warum nach Country und Silver Star Schluß war, bzw. 1995 erneuter Konkurs.
Ich werde den Grund nicht öffentlich nennen.
Ich bin auch dagegen, daß es jemand anders tut.
Ich bin der Meinung, daß diese Angelegenheit diskret behandelt bzw. privat besprochen werden sollte!
Ändern kann man sowieso nichts mehr. Wem nützt jetzt böses Blut?

Wobei ich nicht weiß, ob jemand anderes darüber schon bzw. schon mal gesprochen hat.

Von "Ausverkauf" zu sprechen, ist eben genau die Art von Spekulation, die ich überhaupt nicht mag. Wenn man die Hintergründe nicht kennt, sollte man sich besser ausschweigen.

Fühl' dich aber bitte deswegen nicht von mir angegriffen, so ist's auf keinen Fall gemeint.

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Das eine trifft doch genauso zu wie das andere, MZ Produkte waren immer auch eine Konsequenz der wirtschaftlichen Lage der DDR.
MZ durfte nie so planen und konstruieren wie sie wollten. Die haben nie für einen Markt produziert. Sowas wurde immer von der Politik und den wirtschaftlichen Möglichkeiten bestimmt. Und das war immer sehr limitierend.
Man braucht sich nur mal vergleichend die Entwicklung der Modellpalette von Yamaha oder Suzuki von 1970 bis 1989 anzusehen.
Die Konstrukteure und Arbeiter in Zschopau waren sehr kreativ darin aus dem wenigen vorhandenen das beste zu machen. Sonderlich inovativ waren sie gezwungenermaßen nicht!
Eine Silverstar wäre prinzipiell (als Exportfahrzeug) Anfang der 80er Jahre machbar gewesen und sicherlich ein Erfolg geworden.
Aber MZ hätte nichts von solchen Exporterlösen gehabt ( wie auch nicht von erwirtschafteten Devisen durch 2T-Exportfahrzeuge ins NSW). Deswegen hatten die Zschopauer,neben sonstiger Probleme, vermutlich auch kein wirkliches Interesse an solchen Projekten.
Irgendwas aus der Reihe war schwierig in Zschopau zu bekommen, das habe ich so von mehreren damaligen MZ Händlern in den damals künftigen Gebrauchtbundesländern gehört.



IMO war das ein EINFACHSTMOTORRAD.

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Gruß

Norbert

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separatistischer-Inkognito-OT-Partisan

Wesshalb wir uns einen hier abspeckulieren?
Zu einem darf nicht vergessen werden, das nach der Kolonalisierung der DDR, das halbe Land in die Müllgrube geworfen wurde. Ganze Betriebe wurden verschrottet. Wie ich von der Tochter des einen DDR Star Designer erfuhr, sind nach der Wende sehr viele Unterlagen, Pläne verschwunden. So das vieles Wissen für immer verlohren ging. Wer interessierte sich nach 1989 noch für die DDR?

Ein Grund wesshalb es nicht wirtschaftlich in der DDR vorwärts ging, lag an der Verplanwirtschaft. Der Engstirnichkeit der Parteiführung & Staatsführung, dessen Doppelmoral. In der DDR Wirtschaft war es anscheinend nicht vorgesehen, das mit Waren auch Geld zu verdienen sei, um den Aufbau des Sozialismus zu finanzieren.
Die Ostbevölkerung braucht keine Luxusgüter. Also braucht sie auch keine chicken Autos, Motorräder. Erst wurde das ganze Geld in das Wohnungsbauprogramm, später in die Mikroelektronik gestopft. Es war anscheinend nicht gewollt, das die sozialistische Wirtschaft sich weiter entwickelt. Bereits in den 1950er Jahren entwickelte Wartburg einen 4Takt Boxer Motor, der nicht in die Serie gehen durfte. Sicherlich werden die einen oder anderen MZ Tüftler heimlich an einen neuen 4Takt Motor gebaut haben. Es war leider typisch in der DDR, das viele Enticklucken im Verborgenen abliefen. Wenn sie das Tageslicht erreichten, mußte diese Prototypen vernichtet werden.
Wer sich den MZ Motorsport anschaut, endeckt ein großes designerisches Potential, das vorhanden war. Denke ich an die frühen GS Modelle, die den Scramplern sehr auf der Höhe ihrer Zeit lagen. Diese Sport-Modelle hätten in der Bevölerung & im Export Erfolge gefeiert. Wesshalb das nicht möglich war, bleibt ein Rätsel. Das mir seit den 1980er Jahren Kopfzerbrechen bereitet.

Zum Ende der 1980er Jahre wäre MZ sicherlich gezwungen worden, immer mehr ein Einheiz-, Langeweile, Motorrad auf die Beine zu stellen. Die ETZ wird auch als Einheitzmotorrad bezeichnet. Gleichteile für alle Modelle. Darauf war MZ besonders stolz. (Wie helfe ich mir selbst "MZ-Motorräder" 3. Auflage, 1988) Wie bereits erwähnt, unterschiedliche Motoren, der Rest ist bei allen MZ Modellen identisch.
Fakt ist, die DDR wär so oder so kollerbiert. Vieleicht hätte MZ Anfang der 1990er ihren verborgenen Zauberhut öffnen dürfen & schwubs hätten sie ne geile 300 / 500 auf den Markt geworfen. Doch der Zug war leider bereits aus den Gleisen gesprungen.

Norbert, das ist richtig, ich habe diese Frage so aufgefasst, was die Konstrukteuere geplant hatten, eben vor der Genehmigung durchs Zweiradkombinat.

Aber ich denke mal unsere Vermutungen werden wohl in die richtige Richtung gehen.

Allerdings hat man sich ja mit dem L 60 auch über RGW-Richtlinien drüberweg gesetzt.

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Süd-Oberlausitzstammtisch Kottmarschenke, Ich war dabei! 2011, 2012 und 2013

Beitrag wegen OT gelöscht.

@ Harald soll/muß noch mehr von mir weg?

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Norbert

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separatistischer-Inkognito-OT-Partisan

STOP !!! Zensur !!!

Jetzt kommen wir genau da hin, wo ich eigentlich mit diesem Fred nicht hinwollte. Die letzten paar Beiträge sind eindeutig ein Fall für den "Aus die Maus"-Fred. Also bitte dort weiter diskutieren.

Ich wollte mit euch hier wirklich über Technik reden, über Zweitakt-Motoren, Direkteinspritzung usw.

Harald

@Nadja: Da fällt mir das satirische Gedicht über die DDR wieder ein.
Weiß weder, von wem es stammt, noch, ob diese Version, die ich im Netz gefunden hab, "stimmt":

Keine Bretter für die Laube,
für Maschinen keine Schraube,
für den Trabbi keine Reifen,
aber nach den Sternen greifen.

Bei dem Fleischer keine Würste,
Beim Figaro keine Bürste,
auf dem Scheißhaus kein Papier,
aber Kosmonauten haben wir.

Im Geschäft gibts keine Wecker,
keine Hefe gibts beim Bäcker,
wir dürfen nur im Ostblock reisen,
aber durch den Weltraum kreisen.

Keine Steine gibts zum bauen,
den Zement musst du dir klauen,
nach dem Fleisch läufst du dir Blasen,
aber um die Erde rasen.

und am Stand gibts kein Gemüse,
keine Schuhe für die Füsse,
auch kein Auspuff ist zu kriegen,
aber in den Kosmos fliegen.


Und noch ein anderer Spitzenwitz:

Ein Zug fährt durch die Taiga, und plötzlich ist der Schienenstrang zu Ende.

Was hätte Lenin getan?
Die Gleise hinter dem Zug abtragen lassen und vorm Zug neu verlegen.

Was hätte Stalin getan?
Den Lokführer und den Heizer erschießen lassen.

Was hätte Ulbricht (wahlweise Honecker) getan?
Die Zugfenster verhängen, an den Waggons rütteln und behaupten: "Wir fahren noch".


Der Krampf, um wirklich jeden Preis den Prestigekampf gewinnen zu wollen, um zu beweisen, daß der Sozialismus siegt, hat sicher viele Opfer gekostet.

Die Borniertheit und Arroganz, daß das ZK direkt und willkürlich in die Entscheidungen der Planung für den Kraftfahrzeugbau (und nicht nur dort) eingegriffen hat, auch.

Die absolut doppelbödige Scheinheiligkeit auch.
Z.B. gibt's das Gerücht, daß die Anfahrtswege zur Waldgaststätte Conradswiese im Erzgebirge extra für den Besuch von Erich Honecker neu asphaltiert wurden. Muß so '84 gewesen sein.
(Ich stand damals übrigens als Kindergartenkind an der Staatsstraße 101 zum verordneten obligatorischen Fähnchenwinken.)

Dazu kommen noch Milliardenverluste durch Fehlplanungen, Korruption usw.

Wer von Frank Beyer die Filme "Spur der Steine" und (mein persönlicher Favorit)
"Karbid und Sauerampfer" nicht kennt, sollte das nachholen

In einer Sache stimme ich nicht unbedingt zu:
Die damaligen, nie in Serie gegangenen Prototypen sind ziemlich gut dokumentiert.
Und die mußten sicher auch als Prestigeobjekte auf der Leipziger Herbstmesse herhalten.
Insofern waren sie zumindest geduldet, sicher aber nicht um jeden Preis geheimgehalten.
Z.B. der RWG-Wartburg war ein Gemeinschaftsprojekt, daß einfach wegen der Kostenexplosion gestoppt wurde.

Wegen Details müßte ich mal nachschauen, ich hab den Kittler/Dünnebier "PKWs sozialistischer Länder" grad nicht zur Hand.

Die Innovationen wurden nicht einfach verweigert, sie wären gar nicht bezahlbar gewesen.
Letzten Endes konnte ja nicht mal der Grundbedarf an Kraftfahrzeugen gedeckt werden - nicht annähernd - wer schielt schon nach der Taube auf dem Dach, wenn noch nicht einmal ein Spatz in der Hand ist...

Und mal noch ein Punkt: der Wartburg 1.3 hat 30T Mark gekostet, der Lada 1500S "nur" 24T.
Über die "Innovation" war keiner begeistert, der nach 15 Jahren Wartezeit ein Auto abholen wollte, das er so sowieso nicht bestellt hatte...


Übrigens, du meinst bestimmt ETZ = Einheitstyp Zschopau.
Leider hat sich die Verschlankung der zu fertigenden Baugruppen für die zwei Modellreihen nicht im Kaufpreis niedergeschlagen...



EDIT: Harald, soll ich wegen OT nacheditieren?

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Ich möcchte die Diskussion, die ich ausgesprochen spannend finde, nicht abwürgen - ich würde sie nur lieber in einem anderen Fred ("Aus die Maus") sehen.

Diesen Fred hier habe ich angetreten, um mit euch zusammen etwas mehr über geplante technische Weiterentwicklungen an unserer Marke herauszuarbeiten.

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Viele Grüße

Harald

P.S. Zeitgenössische Zeitschriftenartikel zur ES 125/150 habe ich unter dieser Adresse zusammen gestellt.

Harald,

ich denke, das der technische Gedanke mit dem wirtschaftlich-politischen Gedanken zusammen hängt in der DDR. Um den technischen "Kollaps" in der DDR zu verstehen, zu begreifen, muß man sich zwangsläufig mit der Verplanwirtschaft & dem RGW Richtlinien auseinander setzen.
Wenn wir das alles ausklammern, stellt sich die Frage nach was wäre wenn ...

Also gäbe es noch die DDR, hätte MZ einen neuen "Über-Zweitak-Motor" entwickelt? Oder wäre MZ einen neuen, Viertakt-Weg" gegangen?
Wenn man sich die Saxon & Country Modelle anschaut, dann müßte man zur Überlegung kommen, das es Pläne für solche Motorräder anscheinend gegeben hat. Auch das Bedürfnis nach Hubraum stärkeren Motoren.
Vieleicht hätte der Zweitak-Motor ohne die politische Wende eine technische Neugeburt erlebt? MZ hinkte technisch den Japanern zweitaktmäßig, im Rennsprot, nicht hinter her. Kleiner Hubraum, starke Leistung. Eine 2Takt MZ 300 mit 30PS wäre denkbar gewesen ...

Ein Viertakter war bereits lange vor der Wende von MZ entwickelt.

Im Westen wären Zweitakter ab den 70ern, spätestens den 80ern, Ladenhüter geblieben. Ein Grund warum z.B. Suzuki & Yamaha von ihrer früheren Modellpolitik abgewichen sind. Nur deshalb sind diese Firmen noch als Motorradhersteller existent.

Die alten Vorurteile über Zweitakter sind nunmal nicht auszurotten, zumal die Japaner ihr Know How eigentlich nur zur Leistungssteigerung nutzten, nicht um den Motor wirklich alltagstauglich zu machen.

So - ich habe die Beiträge zur Getrenntschmierung abgetrennt und einen neuen Fred dazu aufgemacht.

Harald

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Viele Grüße

Harald

P.S. Zeitgenössische Zeitschriftenartikel zur ES 125/150 habe ich unter dieser Adresse zusammen gestellt.