Das MZ Forum für MZ Fahrer

Nachdem der Schlitzgesteuerte MM150/2 2Kanal Steuerzeitenmotor zur allgemeinen Zufriedenheit läuft, wurde nun der 2. Membranumbau auf 150er Basis realisiert.

Basiszylinder ist ein TS Zylinder mit vermurkstem Auslassgewinde. War also als Testzylinder prädestiniert.
Am Zylinder wurden Einlassseitig die Rippen grob herausgefräst, mit der Fräse geplant. Membrankasten von Hand gefeilt umd ja keinen cm³ Totraum zuviel zu erzeugen . Die 28mm Tassinari V-Force membran passt saugend hinein.

Im Gegensatz zum schlitzgsteuerten Motor arbeitet dieser mit einer 3 Kanalspülung.

Geplant war ursprünglich einen angepassten BVF Vergaser zu verwenden, der Originaloptik wegen wurden die Abmessungen des Membrankastens so gewählt das dessen Dichtfläche die selbe Lage wie des Originalansaugflansches einnimmt. So kann bei Verwendung des BVF Vergasers und dessen Ansaugstutzen wieder die originale Vergaserabdeckung verwendet werden, und von außen sieht man nichts vom Membrankasten.

Da Aber noch ein Membranvergaser mit genau 28mm Durchlass herumlag, wurde dieser Kurzerhand für erste Tests genommen. Unterdruckleitung an den membrankasten, und schon kanns los gehen.

In Verbindung mit dem recht kurzem sich ergebendem Ansaugweg sollten wohl ca 8500-9000 U/min möglich sein, die Praxis wird es zeigen.

Im ersten Fahrversuch über 5km lief der Motor ohne jede Abstimmung etwa auf Niveua des schlitzgesteuerten Motors. Drehzahlmäßig bin ich bis ca 5000U/min gegangen, sollte ja auch erstmal warm werden, und schauen ob es nirgends Probleme gibt. Man merkte aber bereits das er da erst richtig loslegen will.

Morgen werde ich versuchen mich etwas in die Abstimmung des vergasers einzuarbeiten. Der Auspuff ist übrigens der resonanzauspuff des schlitzgesteurten Motors.

Ich weiß die Vibrationsdämpfergummis fehlen, diese kommen morgen dann mit rein.

Kommentare und ANregungen Willkommen.

MfG

Sehr sehr Interessant was du da so baust. Ich währe wirklich auf einen Prüfstandslauf gespannt, denn so ein bearbeiteter Zylinder um Sonntags mal ne runde zu Heizen währe schon was

Auch sehr edel ist das du eine Komplett Restaurierte ES fährst, wirklich schick!

Das sieht nett aus. Was ist das denn für ein Membranvergaser? Hat man sowas im Kartsport, oder bei den Scootern? Wo kriegt man sowas? Was koscht d'r denn?

Gruß
Hans

Hallo,
ist ein 28mm Tillotson 2 Düsen Vergaser. Stammt wohl aus dem Kartsektor, habe ihn aber auch nur über Ebay. Sollte für maximal 20-30€ zu schießen sein.
MfG

Klingt gut, merci!

Hm, schade, ich hatte gehofft das aus dieser Richtung mehr Rückmeldung/Diskussionspotential ergibt. Dann werde ich solcherlei wohl zukünftig nichtmehr vorstellen.
MfG

also ich interesiere mich schon für solche motoren. aber leider gibt es hier auch viele gegner was tuning betrifft. deswegen werden sich manche auch zurück halten. es ist auch nicht grad der motor denn viele mehr leistung verpassen wollen.
ich bin eigentlich ein freund der 150 es und ts baureie und würde auch mal ein motor zu mehr leistung verhelfen aber ich muss erstmal mein ganzen fuhrpark in schuss bringen bevor ich ernsthaft über sowas nachdenke!

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http://www.myspace.com/507877450

Doch, bittebittebitte.
Interessiert mich wirklich, nur kann ich da leider nichts konstruktives beitragen.

Ich hab noch mehrere 150er ES-Motoren die eigentlich alle überholungsbedürftig sind. Da wäre einer mal mit etwas mehr Leistung schon sehr interessant, nur mir fehlt das nötige Wissen und die Möglichkeiten.

Ne RT mit ES-Motor (125) wäre auch net schlecht.

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MfG Kurt
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Es gibt kein anderes Tier auf Erden für das soviel getan wird, wie für die KATZ !

Und ich dachte immer, das wäre der ungeeignetste MZ Motor für Tuning.
Wenn man die großen Vorteile dieses Motors (gutes Drehmoment und dadurch perfekten Anschluß beim Hochschalten) erhalten kann,
sehr interessant.
Mich würde auch die Laufleistung bei solchen Maßnahmen interessieren, aber da hilft nur warten und lesen.

Mehr davon, Bitte!
Hast du zufällig auch noch genauere Bilder vom Ansaugtrakt/Membrankasten gemacht? Ich habe da evtl. etwas Ähnliches vor.
Du sagst das der Motor ab 5000 upm erst richtg los will?! -> könnte an der Auspuffresonanz liegen, die zu hoch ist und evtl. an zu dicken Membranplatten... aber so wie der Umbau aussieht weißt du das längst und bist nicht auf meine Ratschläge angewiesen
Gruß Andre

Hallo,
oh, die Resonanz ist ja doch recht positiv.
Also das er ab 5000 los wollte passte schon halbwegs, da der Vergaserdurchlass 28mm groß war und der Ansaugweg recht klein. Der Vergaser ist jetzt auf 27mm ausgeriebene BVF Serie + Ansaugstutzen, so das man die Abdeckung wieder montieren kann und nix zu sehen ist. Muss aber noch abgestimmt werden, ist aber schon halbwegs gut fahrbar. Jetzt beginnt Leistung auch wieder um 4500 U/Min.
Ich dächte man kann den Ansaugtrakt auf dem Bild recht gut erkennen, mehr ist da ja nicht, nur ein versenkter ausgefräster Alublock.
MfG

moin moin


weiter so -
finde das 2 T. Tuning seit Sachsonette Tagen interessant

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wasserdicht

Ich finde es auch ein schönes Projekt, irgendwie ist der Thread vorher an mir vorbeigerauscht...

Ebenso wie "ich" dachte ich auch immer das der ES-Motor für Tuning recht ungeeignet ist. Aber scheinbar geht da was.

Hast du den Zylinder als 2-Kanaler belassen, oder hast noch einige Löcher mehr hinzugefügt?

Was läuft der Motor denn maximal, oder hast ihn noch nicht ausgedreht?

So,
der Vergaser wurde gegen einen BVFgetauscht, welcher auf 27mm aufgerieben wurde, das ist so ziemlich Kotzgrenze was die Wandung des Ansaugstutzens betrifft, da dieser nu 29mm außen hat. Zudem muss bei 27mm schon der schieber nachgearbeitet werden, um ein vollständiges schließen zu ermöglichen. Dran ist er nun, und wie erhofft lässt sich auch die Vergaserabdeckung montieren, und man sieht nix. Natürlich hört man die Membran recht deutlich heraus, aber längerfristig möchte ich da ein Luftberuhigunssystem mit Ansauggeräuschdämpfung hineinbasteln welches dem Luftbedarf gedrecht wird. Das modifizierte Ansaugedöhns hat schon beim Schlitzer gedrosselt, hier merkt mans noch stärker.
Zudem wurde Sonntag noch der Kolben bzw die Kolbenkrone bearbeitet, um die Balligkeit des Kolbens zu ändern, der höheren thermischen Balastsung wegen standfest zu machen. Bisher trotz recht rüdem Umgangs keine Klemmneigung ersichtlich.

Durch den 27mm Vergaser + den längeren Ansaugweg durch den Ansaugstutzen + BVF im Vergleich zum Membranvergaser ist auch die max. Drehzahl in zivilere Bereiche um etwa 7500-8000U/min gesunken, dzm wird erst noch angeschlossen. Vergaserabstimmung ist grob vorgenommen, erstmal recht gut fahrbar, aber sicher nochnicht das Ende der Fahnenstange, mittels feinabstimmung ist das sicherlich noch einiges zu holen, gerade im Teillastbereich, aber das ist dann recht Zeitaufwendig.
Einmal hab ich vmax getestet, mit Originalübersetzung gebeugt sitzend - leicht geduckt - aber eben nicht flach auf den Tank gelegt zappelte der ES Tacho auf etwas über 120. Dann erstmal Kerzengesicht kontrolliert, Stehbolzen nachgezogen, auch die vom Ansaugflansch. Da hats dann am Flanschausleger erstmal knack gemacht, war halt sehr dünnwandig, und unter dem Bolzen lag nichst unter gegen das der Flanschausleger hätte gezogen werden können, mein Fehler, die Membran war nicht so breit. Egal, jetzt wird was aus Alu aus dem vollen gedreht, mit entsprechender Wandung kann dann auch der BVF auf 28mm wachsen, um das volle Potential zu erreichen. Damit kann auch der Übergang von Ansaugstutzen zum Membranblock strömungsgünstiger ausfallen. Mal schauen, Wochenendaufgabe.
MfG

Moin,
super Idee und Umsetzung. Deshalb nicht aufhören darüber zu schreiben und zu schrauben. Ich bin auch schon seit längerem auf der Suche nach mehr Leistung aus dem 150er TS Motor. Es gibt da nicht viele Leute, die einem weiterhelfen, entweder weil sie Tuning für nicht sinnvoll halten oder weil sie ihre Erkenntnisse nicht teilen wollen(sonst bauen das alle nach und sind gleich schnell). Ich habe auch schon mit dem Tuner Lang gesprochen und er z.B. tunt diese Mototren nicht, weil sie sich einfach nicht dazu eignen. Er meinte das Ergebnis sei enttäuschend und das liege am ganzen Motorkonzept.
Ich habe einen 30er Vergaser drauf, Rennauspuff der 250er, 4 Kanal Zylinder, 12Volt Vape Zündung usw. und bin trotzdem noch nicht zufrieden. Das ist halt alles schwierig abzustimmen und kostet ne Menge Zeit und Geduld.
Meine fährt schon ziemlich giftig und beschleunigt schnell-ein enormer Unterschied zu meiner normalen TS. Das liegt aber auch am Gewicht der ganzen Maschine. Laut Prüfstand habe ich am Rad 15PS. Versprechungen von TKM, dass allein nur der 4 Kanal Zylinder 17PS leistet stimmen meiner Erfahrung nach nicht! Der Unterschied ist kaum feststellbar!
Deshalb tüfteln und Erfahrungen austauschen...

Also viel Erfolg

Bis denn Christoph

Hallo,
ok, zum Herrn lang hab eich meine eigene Meinung... Aber da kann sich ja jeder seine eigene Meinung bilden. Sauber arbeiten tut er jedenfalls, und er weiß auch was er tut, fachlich also völlig ok.
Natürlich eignen sich die kleinen ETZ Motoren besser, da weniger Trägheitsmoment der Kurbelwelle, 5 gang Getriebe mit kürzeren Schaltsprüngen für spitzere Drehmomentverläufe sowie mehr "Fleisch" am Zylinder um fix mit der Bohrmaschine 2 Stützströmer reinzubohren.
Aber ausnahmslos ALLE "Nachteile" lassen sich kompensieren, auch das Getriebe, zumal ich ohenhin lieber ein breites Drehmomentplateau habe als eine schmalbandige Spitze. Das muss jeder für sich selbst entscheiden. Beim MM150 ist ein ähnliches Ergebnis wie am EM150 einfach nur mit mehr Aufwand verbunden, was Zeit und damit Geld kostet, was für gewerbliche Menschen dann eben nicht so lukrativ ist, verständlich.
Am 2 Kanal Steuerzeiten Motor ist ebenso wie jetzt am Membraner noch die serielle KW drin. Tendenziell beschränkt sich für einfaches Tuning der Aufwand auf Zylinder und Kolbenbearbeitung, Verdichtungsanpassung, Bearbeitung des Ansaugstutzens + Vergasers sowie einer besser entsprechenden Auspuffanlage. das sehe ich bis dahin nicht als übertriebenen Aufwand an, wenn man danach 150% der Serienleistung bei nahezu gleichem Verbrauchswerten erreicht.

Mit 30er Vergaser müsstest du doch in Abhängigkeit der steuerzeiten im Maximalbereich von ca 9500U7min liegen, oder? hast du serielle Übersetzung, oder diese auf geringere Zähneanzahl des Abtriebsritzels verringert?
was heißt 250er Rennauspuff, diese schwarzen Blechdinger wie bei RZT erhältlich?
4 kanalspülung sicherlich über kolbenfenster angesteuert, oder? Die Vape habe ich ja ebenso.

TKM hatte leider noch nie den besten Ruf, und ohne Änderung der Ansaug sowie Abgassseite könnte man froh sein wenn anstelle der 11 PS irgendwie 12,5 zustande kommen würden. Wie hast du die Luftfilteranlage modifziert? Die reicht ja wie soeben festgestellt bereits mit 27mm nichtmehr aus, trotz geringen Änderungen. Am WE werde ich meine umarbeiten und erhoffe mir eine nahezu Original - gleichwrtige Ansauggeräuschsdämpfung und dennoch genügend Luft. Was Läuft deine in welchem gang in etwa Spitze? Die müsste im 2. bei halbwegs originaler Übersetzung ja fast 90 machen.

MfG

Ich will gar nicht in Frage stellen das du die Motoren gut überarbeiten kannst - aber Aussagen wie 150% der Serienleistung bei gleichem Verbrauch können einfach nicht ganz wahr sein.

Wie willst du das denn hinbekommen, bei wesentlich mehr Drehzahl als bei einem LT-Zylinder dennoch weniger Verbrauch?
Oder du erzählst mir von deinem geheimem System für eine derart effektive Spülung ...

Bist du so gut und die Herren Lang & Schäffer einfach zu blöd um vernünftige Zylinder zu bauen?

Zu TKM sage ich mal nichts weiter, wer da Zylinder kauft ist selber schuld.

Und ja, 90km/h im 2. Gang ...

Hallo,
die 90 waren eine schätzung meinerseits, wenn er einen 30er Vergaser fährt, somit drehzahlmäßig über meinem Motor liegen müsste. Und meiner pendelt im 2. voll ausgedreht zwischen 70 und 80, eher tendenz 70-75. Daher schätze ich wenn seiner fast 2000U/min mehr drehen könnte das es sich UM 90 einpendeln könnte, in Abhängigkeit der Überrsetzung. Das war eine Frage von mir an ihn, ich weiß ja nicht ob`s so ist, vorstellbar ist es aber. Meine Jawa lief nach der letzten Änderung auch im 2. Gang Anschlag 105.

Zum Verbrauch kann ich nur sagen das in meinen tank etwa 11l Kraftstoff passen, laut Handbuch zwar angeblich 12, aber bei mehr wie 11 stehts etwa 1cm unter dem Tankverschlussstutzen an, und da muss ja noch etwas Öl drauf.
Ich bin mit serienmotor und Nachbauauspuff mit einer Tankfüllung etwa 250km gekommen, und komme jetzt immernoch mit einer Tankfüllung etwa 230km + x, bei sparsamer fahrweise mal 20km mehr, bei vollem Hahn mal 20km weniger, aber im Schnitt so, also keine wirklich drastische Verbrauchserhöhung in meinen Augen, bzw die minimal Vorhandene ist sicherlich der Fahrweise geschuldet.

Magsd ich unterstelle dir mal das du weißt wie ein Resonazauspuff funktioniert. Durch seine Wirkungsweise ist er in der Lage das wirksame Drehmoment beträchtlich zu erhöhen indem er den Füllungsgrad des Zylinders als auch des Kurbelgehäuses anhebt. Zudem wird der Zerstäubungsgrad im Vergaser durch höhere Strömungsgeschwindigkeit marginal verbessert. Durch Verrringerung der Spülverluste reduziert sich ein sonst vorhandener Mehrverbrauch da auch entsprechend sparsamer mit dem gasgriff umgegangen wird, da einfach bei gleicher Schieberöffnung/Drehzahl schon mehr Drehmoment zur Verfügung steht. Da ich vorher einen Nachbau Auspuff am Serienmotor gefahren bin kann ich keine Vergleiche zum echten "Original" machen, aber da der innere Aufbau sich doch teils unterscheidet kann es durchaus sein das der Nachbauauspuff zu einem höherem Verbrauch führt als der echte Originale. Aber nur damit kann ich eben vergleichen. So hat evtl der Resonanzauspuff geholfen den Verbrauch wieder um ein Maß zu senken welches zum teil das Maß an Mehrverbrauch kompensiert das er durch die Zylinder/Vergaserseitigen Änderungen vorab erhalten hat
Das wäre zumindst für mich eine vorstellbare Erklärung.

Ich habe absichtlich deinen Herrn und Meister hier nicht in Frage gestellt, und habe oben sogar erwähnt das fachlich sicherlich nichts fraglich ist, da für einige sonst wieder die Welt zusammenbricht. Warum also muss ich mir jetzt solche Spitzen gefallen lassen?
MfG
MfG

Nun MZ Freund, vielleicht war ich mit meiner Aussage ein wenig zu forsch...

Ich habe jetzt kein Gangdiagramm vom MM150 zur Hand, bei angenommener ähnlicher Abstufung des 2. Gangs zum EM150 würden 90km/h im 2. Gang bei etwas mehr als 13000U/min anliegen.

Echte 70 sind da bei 9000U/min schon eher wahrscheinlich. Aber reiten wir da mal nicht drauf herum.

Was den Verbrauch angeht, glaube ich sowieso dass da verlässliche Aussagen schwierig zu treffen sind. Immerhin kommen Fahrstil, Wetter, Strecke etc. da mit rein.

Ein sinnvoller Vergleich wäre m.E. eine 100km Vollgasetappe Autobahn, da dort (fast) immer die Höchstleistung abverlangt werden kann.

Ich rudere nun noch ein wenig zurück da ich mich daran erinnere dass du beim Zweikanaler geblieben bist. Ohne zus. Stützströmer mag der Verbrauchsanstieg nicht so hoch sein, dennoch kann ich mir nicht vorstellen, das bei beinahe 3000U/min mehr Drehzahl kein Mehrverbrauch zu beobachten ist.

Allerdings glaube ich auch, das dies dann keine Dauerdrehzahl ist. Was einen direkten und sinnvollen Vergleich ja fast schon unmöglich macht.

Dein Motor: max. Leistung 900U/min so in etwa?; Autobahn?
Meiner: max. Leistung 6500U/min, Autobahn: 6200U/min.

Ich hoffe du verstehst worauf ich hinaus will...

Beim EM 150 sind die Gänge definitiv enger gestuft, zusätzlich ist der Primärantrieb kürzer, ein 16" anstelle der ES/TS 18" Hinterrad verbaut. Beim MM150 sit auch ein 16er Abtriebsritzel drauf, bei ETZ glaube auch, oder bei einer der beiden PS Varianaten 15? Daher denke ich sind die beiden Motoren nicht direkt vergleichbar.

Ich habe oben im text nochmal einiges ergänz wie ich mir das vorstellen könnte.

Im übrigen, ich habe mit 9500U/min nix am Hut. Das war MZ Reuter, bzw meine Vermutung ihm gegenüber, da er seiner Aussage nach einen 30mm vergaser fährt. Meine max. Drehzahl liegt bei ca 7800U/min, damit etwa 1100-1300U/min mehr als bei seriellen 6500-6700U/min der letzten MM150/3 Modelle. Mein Max. Drehmoment liegt bei 5900U/min, und fällt Auspuffbedingt bis Drehzahlende nur 1,5Nm. Das ließe sich noch ändern, fährt sich aber gut.
Hauptfahrbereich ist damit bei mir etwa 4500-6500 U/min, wenn gewollt eben bis auf 7800 steigerbar.

Richtig, ist noch ein 2K Motor. Gerade aber mit zusätzlichen Spülkanälen ist es ja das Ziel die Spülung zu verbessern, den ladungswechsel effektiver zu machen. Somit sollte sich durch eine Mehrkanalspülung eigentlich die effektivität steigern und nicht senken lassen.

MfG

Das Ritzel bei ETZ wahlweise 16Z bei 12,...PS bzw. 15Z bei der 14,3PS Ausführung.
Meine Rechnung oben bezog sich auf die 16Z-Version.

Das mit den 9000U/min hast du aber selber im Startposting geschrieben, daher habe ich mich darauf bezogen.
Allerdings kann ich mir nicht vorstellen wie das einer im MZ-Motor haben will. Mir wird ja schon bei kurz vor 7000 ganz anders, so wie der Motor dann brüllt.

Die zusätzlichen Kanäle sollen schon die Spülung unterstützen, ist klar.
Dennoch bin ich der Meinung das deswegen nicht weniger Sprit durchläuft, da ja die Leistungsentfaltung des Motors etwas optimiert wird. Und das eben nicht in Hinsicht Verbrauch, sondern eben in Richtung Leistung.

Zum Thema Vergasergröße: Ein Zylinder wird doch passend von Einlassfläche -> Kanalfläche etc. berechnet.
Wie kommt es dass gilt: großer Vergaser = mehr Drehzahl? Dann brauche ich nämlich auch noch irgendwas Vergasermäßiges >30mm...

Die aussage im eingangspost habe ich nicht mit DZM kontrolliert. War nur eine schätzung, noch vor der ersten versuchten Vollgasfahrt. Der Membranvergaser ist aber auch gleich wieder rausgeflogen, war aber garnicht soooo schlecht abstimmbar, man muss nur merken das sie beiden schrauben beim reindrehen abmagern und beim rausdrehen anfetten, und sich gegenseitig recht deutlich beeinflussen. Das Ansauggeräusch damit war einfach sauglaut, zudem sind diese vergaser nichst für Dauereinsatz da die Membranen Porös werden und stehenden Sprit nicht vertragen, also nach jeder Fahrt sprit aus dem Vergaser lassen. zudem sind es eigentlich garkeine richtigen Vergaser, sondern mehr mechanische Eionspritzpumpen, es wird nicht der zerstäubungsgrad eines herkömmlichen Vergasers erreicht. Denke schon das mit dem 28er irgendwas zwischen 8000 und 9000 sicherlich drin war. Aber darauf war der Auspuff auchnicht angepasst.

Zu allem anderen frag am besten deinen Meister Lang.
MfG

Och mit dem Herrn Lang habe ich es nicht so. Ich frag' lieber den Jan wenn ich die 250er KW zum regenerieren hinschaffe.

Moin,
endlich mal ne Antwort: Also mein 30er Vergaser läuft noch nicht ordentlich, ich habe mir jetzt mal einen neuen bestellt. Mal sehen wie die Emme dann läuft. Die alten Vergaser kann man dann irgendwann nicht mehr vernünftig einstellen...kennt Ihr ja.
Also bislang zog sie im zweiten Gang bis 70, im dritten bis knapp 100. Habe ein 15er Ritzel drauf. Im 4. geht sie allerding leicht bergab laut MZ Tacho 120. Laut Fahrradtacho sind es dann aber nur knapp 115km/h. Ich glaube nicht, dass eine TS einfach so 120 fährt-wie so oft behauptet wird. Ne 110 wenn sie gut eingefahren ist und läuft ja, aber um auf reelle 120 zu kommen, muss einiges gemacht werden.
Meine ist auch total abgespeckt und flach, sodass der Luftwiederstand auch schon wesentlich geringer ist (siehe Bild).
Der Auspuff ist eine Renntüte einer 250er mit 250er Krümmer. Der funktioniert etwas besser als der 150er, aber das muss halt alles immer und immer wieder ausprobiert werden. Aber das ist ja Hobby und irgendwann findet man schon die Idealabstimmung.
Wenn Ihr noch gute und effiziente Tipps habt, dann bitte schreiben-ich kann nur dazu lernen.

Bis denn Christoph Reuter

Sag' mal fährst du mit dem Geschoss auf der Straße?

Klar, ist doch ein Kennzeichen dran...(07er, da darf man das ja-aber nur zum Testen für irgendein Rennen in ferner Zukunft...)

Hm,
da stimmt aber etwas nicht. Diese Ganggeschwindigkeiten packte schon mein schlitzer, mit deutlich kleinerem Vergaser, 2. gang 70, 3. ca 100, 4. etwa 120. Das zwar mit 16er anstelle des 15er Ritzels, aber der eine Zahn schluckt die Mehrdrehzahl welche der 30er bringt keinesfalls völlig weg. Möglicherweise ist dein Vollgassystem nicht richtig abgestimmt. Wenn die Steurwinkel auchnoch halbwegs im sichern/gängigen Bereich von 150/120/180, muss da deutlich mehr kommen, die machbaren Flächen geben es allemal her. Bzw der Auspuff passt nicht. Was spricht denn ein evtl mal verbauter Drehzahlmesser?
Ist da nur das untere stück vom 250er angeschweißt, und deroebre Teil noch 150er? sieht irgendwie so aus?

MZ Freund, was hast du denn bei deinem Zylinder eigentlich für E/Ü/A-Steuerzeiten?

Würde mich mal interessieren ....

Problem im Vergleich der "Tuenbarkeit" des MM150 im vergleich zum EM 150 lässt sich auch in der Betrachtungsweise des Systems Kurbelgehäuse-Ansaugleitung als Masse-Feder System (Helmholzresonantor) erkennen.
Nebenbei erlaubt das 4 Gang Getriebe des MM150 ohnehin nicht solche spitzenbandigen Drehmomentverläufe wie beim 5 Gang des EM, solange man halbwegs originalnahe Endübersetzungen fahren möchte. Diese Schlussfolgerung sieht man ja bereits bei der ETZ 150 im engstufigerem Getriebe sowie der verkürzten Endübersetzung mit 16" Hinterrad umgesetzt.

Spitzbandige Leistungsverläufe lassen sich am MM150 aber auch mit gleichen Parametern von Ansaugsystem sowie Abgasystem im Vergleich zum EM 150 nicht nicht erzeugen, da die durch das bedeutend größere Kurbelgehäuse des MM150 schlichtweg die Federkonstante zu schlaff ist, sprich eine gleichwertig schwere Ansaugleitungsmasse nicht so stark beschleunigt wie es die straffere Feder des EM mit entsprechnd höherer Vorverdichtung tut. Weniger schnelles einschwingen bedingt aber auch weniger schnelles ausschwingen, was den Bereich um die Einlassresonanz zu einem weniger steil abfallendem Füllungsgrad verhilft als es mit stärkerer Feder der Fall wäre. Auf deutsch heißt das dann der Füllungsverlauf des Kurbelgehäuses über die Drehzahl fällt in Absolutwerten entsprechend niedriger und breitbandiger aus.

Da die auslassseitige Abstimmung sich nur einen Teilbereich des Füllungsverlaufs des Kurbelgehäuses unterstützend herausgreifen kann wid bestenfalls der in Frage kommende Abschnitt der Kurbelgehäusefüllungsverlaufes auch in Füllungsgrad oberhalb Zylinder umgesetzt, wobei der Auspuff in Grenzen dem ganzen Motor noch einen bestimten Charakter aufzwingen kann.

Da das somit im Vergleich zum EM etwas geringer ausfallende Drehmoment als Faktor in die Leistung eingeht wird also ein gleichwertig bearbeiteter MM150 erkennbar weniger Leistung besitzen als der EM150, bzw zum erreichen gleicher Leistungswerte sind tiefgreifendere Änderungen notwenidg welche entweder bei den Symptomen oder der Ursache anzusetzen sind. Dies aber mit Hinblick auf die Getriebeabstufung/Ganganschluss.

Das nur als etwas ausführlichere Sichtweise weil geschrieben wurde der MM150 eigne sich nicht so gut für leistungssteigernde Maßnahmen, was ich weiter oben ja eingeschränkt verneint, und mit lediglich tiefgreifenderen Änderungen begründet hatte.

MfG

Man könnte ja theoretisch die Hubwangen etwas abdrehen und dann aus leichtem Material einen Reduzierring herstellen und damit gleichzeitig das Kurbelgehäusevolumen verringern.

Damit haben wir dann schon zwei Punkte, die sich positiv auf das Leistungsverhalten auswirken:
- weniger Masse
- weniger Kurbelraum, dadurch höhere Resonanzdrehzahl

Natürlich hat das wieder Einfluss auf das Drehmoment sowie auf Sekundärübersetzung und Getriebeabstufung.

Gut, das sind jetzt schon weiter gehende Eingriffe - aber bestimmt kein Hexenwerk und durchaus machbar wenn man Zugriff auf die nötigen Maschinen hat. Wenn man es wirklich drauf anlegt, kann man da bestimmt einen sehr netten ES-Motor bauen ...

Nochmal eine Frage zu den Drehzahlen: was für einen Kolben fährst du in dem Motor? Mein beim letzten Schliff dazugelieferter Kolben klingt ab 6500U/min absolut erbärmlich, rasseln und klappern vom feinsten.

Da dein Motor ja noch höher dreht würden mich Erfahrungen dazu mal interessieren...

Achso, E/Ü/A interessieren mich immer noch.

"Da dein Motor noch höher dreht" klingt immer irgendwie nach Drehzahlorgel, der macht doch nur 900 U/min mehr als Serie, der MM150/3 macht doch schon 6700 U/min. Ich muss auchnicht immer bis Kotzgrenze jodeln, ich kann auch Problemlos bei 6000 U/min schalten, bzw Steigungsabhängig auch noch eher.

Ich fahre Serienkolben mit geänderter Balligkeit. Ein rasseln/scheppern bei bestimmten Frequenzen habe ich auch, jedoch wurde mittlerweile von sovielen Leuten gesagt das die MM Motoren immer klingen wie ein Eimer Scherben, und da ich damit bisher keine Probleme hatte, mache ich auch keines daraus.
Allerdings habe ich bereits einen geeigneten Kolben mit passenden Maßen gefunden, welcher zwar Geld kostet, aber einen guten Eindruck macht, evtl wird solch einer in einem der nächsten Versuche genommen.
Meine Steuerwinkel werde ich nicht verraten, liegen aber im oben genannten Toleranzbereich +/- 20°KW .
Natürlich ist ein abdrehen/Totraumfüllen der Hubscheiben der nächste weg. Nicht nur theoretisch sondern auch praktisch . Schon passiert, muss nurnoch verbaut werden, in dem Zusammenhang auch Pleuel und Lagerung geändert. Es fehlen nurnoch 2 Teile für eine Änderung am Getriebe, dann wir der nächste Versuch gestartet.
MfG