Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo habe mal ein paar Fragen. Habe heute Getriebeöl gewechselt und als ich in den Messbecher mit dem Öl schaute bemerkte ich eine ca. 1cm im Durchmesser große Stahlkugel die beim Öl mit raus sein muss. Was ist das für eine Kugel? Wie kommt die dahin? Und da ich kein richtiges Getriebeöl finden konnte im Baumarkt und bei ATU und kein Motorradladen mehr auf hatte habe ich das billigste 15w40 genommen was es gab 5l für 8€. Scheint einigermaßen zu funktionieren bei meinen Simmen verwende ich das seit Jahren ohne Probleme. Kann es mir die Kupplung bei der Emme verkleben? Noch ein Problem meine Emme macht bloß ne 110 auf der Geraden. Hört im Fünften dann bei 5000 umdr auf. Habe gelesen das man sie ein wenig kürzer übersetzen soll.? Ein Ritzel kleiner? In den anderen Gängen dreht sie sauber bis 6300 umdr aus. Berg runter schafft sie natürlich mehr. So jetzt tippelt mal. danke

Falsche Schraube aufgemacht. Ist sich Schaltarretierung. Kugel und Feder wieder rein!
Schraube daneben nehmen.
Vorher Bedienungsanleitung lesen, Neuber/ Mueller; Wildschrei, .... .

http://home.wolfsburg.de/foege/ingo/mot ... index.html
4.8, Nummern 23 bis 26

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Gruesse vonne Parkbank
Alexander

Moin

doch, bei ATU gibt es Castrol Manual, zwar sehr teuer aber wie ich finde empfehlenswert.

Ist denn alles restliche Öl raus? Es gibt nämlich zwei Ablassschrauben.

Gruß
Tobias

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Ein Gartenstuhl ist beautiful.

Verbrauch meiner ETZ 250: zwischen 0,045 und 0,055 mm²

Ohne Worte: Text ist nicht von mir aber sehr informativ.

Was wir heute mit dem kurzen Wort "Öl" bezeichnen, ist (noch nicht) das Ende einer langen, vor über 100 Jahre begonnenen Entwicklung.
Bereits vor der Erfindung der Dampfmaschine und später des Verbrennungsmotores bestand Bedarf an Schmiermitteln. Zu jener Zeit verwendete man tierische Fette, wie z.B. Rindertalg oder Schweineschmalz, aber auch pflanzliche Öle und Fette wie Rüböl (aus Rübsen oder Raps gepresst=Rapsöl), Palmöl oder Olivenöl. Diese Substanzen genügten den einfachen Anforderungen, die an ein Schmiermittel gestellt wurden. Mit dem Aufkommen der Leistung abgebenden Maschinen stiegen diese Anforderungen allerdings erheblich. Das Schmiermittel mußte nun nicht mehr nur schmieren, es sollte auch noch die, inzwischen metallischen, Gleitpaarungen vor Korrosion schützen (oder diese zumindest nicht begünstigen), Wärme abtransportieren, zur Abdichtung beitragen, selbst bei sehr hohen Temperaturen (Dampfmaschinen 200-300°C) noch gut schmieren, usf. Diese Forderungen waren mit den bis dahin verwendeten Schmiermitteln nur noch eingeschränkt zu erfüllen. Sowohl tierische wie auch pflanzliche Öle und Fette verbinden sich schon unter normalen Bedingungen mit Luftsauerstoff und bilden korrosive Substanzen. Noch vielmehr tun sie dies unter den erschwerten Bedingungen (hohe Temperatur, heißer Dampf in Dampfmaschinen oder Verbrennungsprodukte in Verbrennungsmotoren) in neuzeitlichen Maschinen. Zudem hatten alle diese Schmiermittel deutliche Nachteile bezüglich ihrer Konsistenz (Viskosität). Fette waren zumeist in kaltem Zustand viel zu zäh um vernünftig zu schmieren, sie erreichten die Schmierstellen nicht. Die richtige Konsistenz erlangten sie erst durch die Erwärmung im Betrieb. Dann allerdings konnte die zu schmierende Lagerstelle bereits beschädigt sein. Verwendete man für das gleiche Lager hingegen ein Öl, das bei der niedrigen Temperatur relativ leichtflüssig war und gut schmierte, lief dieses durch die Erwärmung immer dünnflüssiger werdende Schmiermittel aus der Lagerstelle heraus, was die Zerstörung des Lagers bei höheren Temperaturen zur Folge hatte. Die Lagerstellen waren in der Regel Gleitlager. Vernünftige Dichtungen, wie wir sie heute in Form von Wellendichtringen kennen, gab es nicht. Abgedichtet wurde, wenn überhaupt, mit Ringen aus Filz und Leder. Trotz dieser Unzulänglichkeiten waren die vorgenannten Mittel bis weit ins 20. Jahrhundert hinein in Gebrauch. Man verfeinerte die Herstellungsverfahren, um die Eigenschaften der Schmiermittel zu verbessern und vermischte sie miteinander, um die Konsistenz einzustellen. Erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts war man in der Lage, mineralische Öle zu erzeugen und einzusetzen. Aufgrund von Schwierigkeiten bei der Produktion war die Qualität dieser Öle aber nicht gleichmäßig (und weit entfernt von der heutigen Qualität), weswg. sie sich nur zögerlich im Markt einführten. Eine genaue Beschreibung der Eigenschaften dieser ersten Mineralöle gab es auch nicht, die Güte wurde vielfach über den Preis definiert. Überdies stellten Ottomotore ganz andere Anforderungen an Öle als Dampfmaschinen. Eine nennenswerte Erforschung der Öleigenschaften gab es zu dieser Zeit nicht, selbst in den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts wiesen Betriebsanleitungen von KFZ noch lapidar auf die Verwendung eines "guten, säurefreien" Öls hin. Öl war bis zu dieser Zeit eben nur ein einfaches Destillationsprodukt. Allerdings erkannte man schnell, daß trotz verbesserter Raffinationsverfahren die Qualität der Öle nicht mehr ausreichte, um den ständig weiter wachsenden Ansprüchen der immer leistungsstärker werdenden Motoren zu genügen. Die Erforschung der Öleigenschaften und der Möglichkeiten zu deren Verbesserung setzte ein, die Entwicklung der noch heute verwendeten Zusätze zum reinen Ölraffinat begann. Um die Mitte des letzten Jahrhunderts entstanden die ersten höher legierten (mit Additiven versehenen) Öle. Es wurden Detergents, Dispersants, VI-Verbesserer, Oxidationsinhibitoren, Korrosionsinhibitoren, Stockpunkterniedriger, Reibwertverminderer und Antifoamzusätze entwickelt. Alles Substanzen, die auch heute noch ein Öl zu dem machen, was wir mit dem kurzen Wort "Öl" bezeichnen.
Dem Lebenselixier des Motors.
Das gilt so natürlich auch für die speziellen Öle in Primärtrieb und Getriebe.
Öl wird aus dem Ausgangsprodukt Erdöl (Rohöl) gewonnen. Dieses ist eine stinkende, mehr oder minder zähflüssige Masse aus Kohlenwasserstoffen, sowie allen möglichen Verunreinigungen und Wasser. Nach einer Vorreinigung wird das Rohöl in Raffinerien destilliert und "raffiniert", d.h. in verschiedene Siedebereiche aufgetrennt und, soweit technisch möglich und kostenmäßig sinnvoll, von störenden Verunreinigungen befreit. Aus den enthaltenen leichtflüchtigen Komponenten wird z.B. Benzin, etwas höher siedende Anteile werden zu Dieselöl und noch höher siedende Bestandteile zur Grundlage von Motoröl. Nach dem Entfernen weiterer Verunreinigungen, wie z.B. Schwefel, werden diesem Grundöl die oben angesprochenen Zusätze zugemischt. Dies geschieht vielfach in enger Zusammenarbeit mit Motorenherstellern, um das Öl für den Einsatz in bestimmten Motoren zu optimieren (was aber nicht bedeutet, daß ein solches Öl nur in einem bestimmten Motor verwendet werden kann). Im Autosektor sind das z.B. die 0W30 Synthetiköle, wie sie in den Motoren eines großen Wolfsburger Autokonzerns Verwendung finden. Im Motorradbereich ist eine solche Entwicklung das Shell Advance Ultra 15W50, welches von Shell in Zusammenarbeit mit Ducati und Harley-Davidson für deren Motoren entwickelt wurde.
- Detergents sind waschaktive Substanzen, die u.a. Ölrückstände von Kolben u. Gehäusen waschen
- Dispersants halten Ruß u. Verunreinigungen in der Schwebe
- VI-Verbesserer verbreitern den Viskositätsbereich des verwendeten Grundöles
- Oxidationsinhibitoren verhindern die frühzeitige Oxidation (Reaktion mit Luftsauerstoff) des Öles
- Korrosionsinhibitoren verhindern Korrosion z.B. durch Neutralisation saurer Verbrennungsprodukte
- Stockpunkterniedriger verschieben den Punkt, an dem das Öl seine Fließfähigkeit verliert, zu tieferen Temperaturen
- Reibwertverminderer vermindern die Reibung
- Antifoamzusätze verhindern das Aufschäumen des Öles und erhalten damit seine Schmierfähigkeit
- EP-Additive verbessern die Druckaufnahmefähigkeit und damit den Verschleißschutz des Öles
Einzelheiten zu den Additiven sind in „Ein kleines Öllexikon“ nachzulesen.
Praktisch alle genannten Additive sind in einem mineralischen Öl zu finden, einige wenige davon in synthetischen Ölen.

Öl:
Sammelbegriff für alles was wir in Motor, Primär, Getriebe und Telegabel schütten und was jemals in Kraftmaschinen hineingeschüttet wurde.
Das waren zu Beginn der Motorisierung noch hauptsächlich pflanzliche Öle wie z.B. Rüb- o. Rapsöl, Olivenöl und Rizinusöl. Letzteres wurde, wg. seiner excellenten (auch heute noch!) Schmiereigenschaften und Nichtmischbarkeit mit Benzin, in den hohe Ansprüche an das Schmiermittel stellenden Umlaufmotoren der WWI Flugzeuge verwendet. Auch später wurden mineralische Öle noch mit Beimischungen von Rizinusöl zur Verbesserung der Schmiereigenschaften angereichert (angefettet). Ein bekannter Vertreter dieser Sorte Öle ist etwa das auch heute noch erhältliche Castrol „R (40)“. Ab den 20er Jahren wurden die pflanzlichen Öle zunehmend durch mineralische Öle ersetzt, zu jener Zeit waren das noch durch einfache Destillation gewonnene Fraktionen, ohne Leistungsverbessernde Zusätze. Erste Beimischungen zur Verbesserung der Öleigenschaften erfolgten in den USA in den 30er Jahren, wobei sowohl zivile Firmen als auch, wie anders, das Militär hinter den Untersuchungen standen. Natürlich leistete auch der 2. Weltkrieg der Entwicklung hochwertiger Öle Vorschub. Flugzeugmotore zunehmend hoher Leistung wie auch Landfahrzeuge (LKW u. Panzer) im Einsatz bei Temperaturen von -40 - +50 °C verlangten den Einsatz von Höchstleistungsölen. 1938 begann man in Deutschland mit der Entwicklung synthetischer Öle (tatsächlich eine deutsche Erfindung, aus der Not geboren). Es gab zu dieser Zeit allerdings keine verbindlichen Maßstäbe zur Messung von Öleigenschaften, diese wurden erstmals 1947 durch das American Petroleum Institute geschaffen. Zuvor wurden Öle in vielfältig verschiedenen Prüfmotoren auf ihre Eigenschaften untersucht. Ab etwa Mitte der ’50 (1950er J)ging man anstelle der Beschreibung der Öleigenschaften zur Klassifizierung der Öle über ihre Einsatzbedingungen über. Etwa zur gleichen Zeit entstanden die ersten HD-Öle (nicht für Harley-Davidson, sondern für Heavy Duty stand das! L ) und Longlife-Öle. Longlife hieß Ölwechselintervalle von 5000-8000km, im Gegensatz zu den vorher üblichen 2000-3000km. Nicht zu vergleichen mit den Leistungen heutiger Longlifeöle von 20000-30000++km, und das bei sehr viel höheren Motorleistungen und –beanspruchungen. Mit den immer höheren Leistungen und Beanspruchungen der Motore wuchs auch der Bedarf an hochwertigen Ölen. Nicht ganz langsam entwickelte sich das Öl vom reinen Destillat/Raffinat zu einem Mix aus Grundöl und div. Zusätzen (Additiven), zu dem, was wir heute in unsere Motore füllen. Im alten Jargon müßte das wohl “Extreme Duty, Extreme Longlife, Extreme Pressure, Extreme Wear Reduced, Extreme Viscosity, Extreme…Oil“ heißen.
20W50 nennen wir das „normale“, für H-D-Motore geeignete Öl, alles andere ist drin (hoffentlich). Das gilt so natürlich, anders zusammengesetzt, auch für Getriebe- und Gabelöle.
Mineralische Öle:
aus einem mineralischem Grundöl und 0 bis zu 25++ % Additiven komponiertes Öl. Wg. der Menge und Vielzahl der, einander oft entgegenwirkenden oder sogar für den Motor schädlichen Additive, keine leichte Aufgabe für die Ölentwickler. So ist dann eben nicht jedes beliebige Öl an jeder beliebigen Schmierstelle einsetzbar.
Synthetische Öle:
Das (mineralische) Ausgangsöl wird in seine Bestandteile zerlegt und in gewünschter Art wieder zusammen gesetzt (synthetisiert). Dies ergibt eine Basis (synthetisches Grundöl) mit immer wieder den gleichen Eigenschaften, außerdem den von vornherein gewünschten solchen. Synthetische Öle zeichnen sich durch (bereits im synthetischen Grundöl vorhandene) große Viskositätsspanne, excellente Schmierfähigkeit, bessere und zumeist höhere (als bei mineralischen Ölen) Waschaktivität aus. Damit kann der Anteil der VI-Verbesserer, Detergentien und Reibwertverminderer verringert werden, bzw. das Öl ist bereits ohne die genannten Additive einsetzbar (betrifft z.B. Reibwertverminderer, praktisch nicht eingesetzt in synthetischen Ölen, sehr zur Freude der Ölbad-Kupplung J. Was aber nicht bedeutet, daß man jedes beliebige synthetische Autoöl passender Viskosität in den Motor oder Primärtrieb schütten kann. ).
Detergents:
Detergentien halten die, die Säure neutralisierenden, Komponenten im Öl löslich. Sie sind normalerweise basisch und reagieren mit den während des Verbrennungsvorganges gebildeten starken Säuren (wie z.B Schwefel- u. Salpetersäure). Basische Detergentien neigen zu Aschebildung, ein zu hoher Anteil daran ist schädlich für den Motor. Neutrale Detergentien erhöhen zudem Korrosionschutz, Verschleißschutz u. Hochdruckfestigkeit des Öles.
Eingesetzte Komponenten sind z.B. Sulphonate (Natriumsulphonat, Kalziumsulphonat, Magnesiumsulphonat…Sulphonate auf Basis von Erd-Alkali Metallen), Naphtaline …
Dispersants :
Dispersants halten Verbrennungsprodukte wie z.B. Ruß in Schwebe, und verhindern so die Ablagerung als Schlamm oder “Lack” (im Bereich der Kolbenringe, bei hohen Temperaturen, bilden sich lackartige Ablagerungen, die zum Klemmen/Stecken der Kolbenringe und damit zu mangelhafter Abdichtung führen können).
Dispersants verschleißen/verbrauchen sich, ein Grund für regelmäßige Ölwechsel, speziell bei hohen Belastungen.
Verwendete Chemikalien z.B. PolyIsoButen

Antioxidants:
Antioxidants verzögern oder verhindern den Oxidations bzw. Zersetzungsprozess normalen Öles, das hohen Temperaturen und Luft ausgesetzt ist. Aus der Ölzersetzung resultiert ein Eindicken des Öles mit zunehmendem Alter sowie die Bildung von Gummi- und Lackartigen Substanzen, außerdem führt sie zu einer Säureerhöhung. Einige Antioxidantien wirken bei Temperaturen oberhalb 100°C als Metallpassivatoren. Ein Beispiel dafür ist ZDTP. (ebenfalls ein Metalldeaktivator ist N,N' - Disalicylidene- 1,2-diaminopropane ??)
Antifoamadditive:
Nichts anderes als die berühmten Schaumbremsen. Ölschaum führt zu Mangelschmierung, da er praktisch nicht von Ölpumpen gefördert werden kann und die zu benetzenden Oberflächen gleichzeitig auch Gasblasen ausgesetzt sind. Besonders betroffen sind z.B. Getriebe, die Öl stark aufschäumen können, aber natürlich auch Motore.
Substanzen: Silicon Polymere (niedrige Konzentration)
Stockpunkterniedriger:
In Mineralölen sind Paraffine enthalten, die bei niedrigen Temperaturen auskristallisieren und die Viskosität des Öles erhöhen. Vielen bekanntes Beispiel ist vielleicht das Verhalten von Dieselöl bei sehr niedrigen Temperaturen. Auch hier kristallisieren Paraffine aus, machen das Dieselöl dickflüssig und verhindern seine Förderung. Als „Stockpunkterniedriger“ wurde hier früher ein Anteil von Benzin eingesetzt.
Eingesetzt werden Polymethylacrylat und Olefin-Derivate
Verschleißschutz u. EP-Zusätze (Anti Wear, Extreme Pressure Additives):
Beide Zusätze reduzieren Kontaktverschleiß an Oberflächen. Wenn es zu Metall-Metall Kontakt kommt (erst dann!!!, also bereits eine Extremsituation), reagiert die Verschleißschutzkomponente.
EP- (Extreme Pressure) Zusätze reagieren mit den Metalloberflächen und bilden einen dünnen Film mit geringer Scherfestigkeit. So wird bei Ausfall des Öles und direktem Metall-Metall Kontakt eine Beschädigung (Verschleiß) der Metalloberflächen minimiert. Die Zusätze verschleißen aber dabei, auch wieder ein Grund für regelmäßige Ölwechsel.
Im allgemeinen wird ZDTP (Zinkdialkyldithiophosphat) bzw. ZDDP (Zinkdiethyldithiophosphat) verwendet.
VI-Verbesserer (Viscosity Index Modifier):
Diese Additive beeinflussen das Viskositätsverhalten eines Öles bei verschiedenen Temperaturen. Mehrbereichsöle enthalten langkettige Polymere, die sich in „kaltem“ Zustand zu kleinen Knäueln zusammenziehen. Im heißen Öl sind diese Ketten aber entknäuelt, gestreckt, und sorgen so für ein Viskositätsverhalten des dünnen Grundöles, das dem eines dickeren Grundöles entspricht. Ein 20W-50 Öl verhält sich deswg. bei 38.7°C (der niedrigen Testtemperatur) wie ein „dünnes“ 20er Einbereichsöl, dagegen bei 98.9°C (der hohen Testtemperatur) wie ein „dickes“ 50er Einbereichsöl.
Korrosionsschutz Additive (Corrosion Inhibitors):
Diese Additive werden zugesetzt, um eine Korrosion der Metalloberflächen zu verhindern. Gleichzeitig fallen darunter auch basische Zusätze zum Öl, die die sauren Rückstände aus der Verbrennung neutralisieren sollen

Gruß
Wolle

Also ich habe den Verkäufer bei ATU gefragt, dieser konnte mir nichts empfehlen und meinte ich solle in ein Motorradgeschäft gehen.

Das restliche Öl ist raus. Na ja nächste Woche kommt richtiges Getriebeöl rein, obwohl es mit dem Öl auch gut läuft.

Habe die Leergangsarretierungsschraube wieder (samt Kugel) montiert. Leergang geht etwas besser rein aber immer noch nicht so dolle.

Und was ist mit der Feder? Auch wieder eingebaut?


Micky

Ja die ist auch wieder drin. Schraube feder Kugel ist die Reihenfolge oder?

Es gibt nur eine Ablasssschraube.
Die Tatsache, dass auch bei Loesen der anderen Oel austrit heisst nicht ass es sich um eine Ablassschraube handelt (da wuerde es denn noch ne ganze Reihe geben)

s.o.

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Gruesse vonne Parkbank
Alexander

Ich weiß schon wie das jetzt gemeint ist, aber es gibt schon noch eine 2. Ablaßschraube, die unterste da im Kupplungsdeckel, die auch diesen Deckel mit hält, das wollen wir mal dem IFA-Chris nicht verschweigen.

Da haste Recht, die hatte ich verpennt.
(auch manchmal beim Wechsel )

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Gruesse vonne Parkbank
Alexander

Ich wusste halt nur das es zwei gibt und da war mir die halt am nächsten das nächste mal guck ich doch mal in die bedienungsanleitung.

Tach!
Wie, ein Verkäufer bei ATU der sagt er habe da keinen Plan von?
Endlich mal kein "Nur-Verkäufer"!

Aaalso, Respekt für den Dudeneintrag zum Thema Schmierstoffe im Allgemeinen und ÖL im Speziellen - wär mir zu viel Arbeit.

Getriebeöl für die Emme: Das Einfachste ist gut!
SAE 80 GL3. Kannst Du nix mit verkehrt machen. Niedrig legiert, günstig, entspricht GL 60 (der Bezeichnung im Fahrerhandbuch).
Ist übrigens auch in vielen Maschinengetrieben zu finden - falls Du da wen an der Hand hast...
Wenn Du mehr wissen möchtest such mal zum Thema Ölfred...
Gruß
Jan

PS: Sei froh dass sie bei 110 und 5000 aufhört zu drehen.
Wenn Du mit dem Ritzel kleiner gehst kann Dir eventuell Dein Zahnklempner nach einer längeren Tour die Plomben wieder festschrauben...
Und scharf sehen kannst Du abends vielleicht auch wieder.
(Kurz gesagt: wenig Drehzahl schont den Menschen)

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Suche dringend: Mehr Freizeit
Platz habe ich ja jetzt wieder ein wenig...gehabt...
Ach ja: einen Fortschritt hab ich jetzt auch...

Mh naja das mit der Geschwindigkeit ist mir auch nicht so wichtig sondern eher das sie auch im fünften noch gut durchzieht und vlt so knappe 120 auf der geraden dann macht. Reicht dann ein Ritzel kleiner oder lieber zwei?

Versuch macht kluch - ne MZ ist mMn. immer auch nen Stück weit Individualobjekt - wo bei der einen ein bisschen reicht braucht die andere ein bisschen mehr...

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OT-Paragraphenreiter

So ich habe neue Probleme die Zündung betreffend. Ich habe eine E-Zündung. Zündzeitpunkt ist korrekt eingestellt. Seit zwei Tagen läuft sie nicht mehr richtig. Wenn sie kalt ist geht es einigermaßen nur wenn sie warm wird wird es immer schlimmer. Sie springt dann sehr schlecht an oder garnicht und zündet nicht mehr durchgehend. Teilweise ist kein Funke da dann wieder nur ein sehr schlechter. Was kann das sein? Von der Simme her weis ich das es bei der E dann drei Möglichkeiten gibt. Zündspule, E-Baustein, Spule. Was kann es hier sein? Es ist eine 12V Zündspule verbaut. Ist das die gleiche wie sie in der Unterbrecherzündung der Simme verbaut war? Laut AKF ja.

welche?




Bei GÜSI in den ET-Listen vergleichen !

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Gruß

Norbert

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separatistischer-Inkognito-OT-Partisan

Naja ich denke mal die die original drin war. Sie ist Bj 88

denken hilft nun gar nicht weiter . gibt es eine Blackbox? wenn ja wie groß ?

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Gruß

Norbert

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separatistischer-Inkognito-OT-Partisan

Ja es gibt eine schwarze Box im Seitendeckel. Sie ist ca. 7-8 cm lang und 2-3 cm dick.

-- Hinzugefügt: 17.08.2009 18:38:06 --

So ich habe heute eine neue Zündspule verbaut und ein neues Zündkabel. Beides waren nicht die Ursachen. Ich habe den Elektronikregler (schwarzes Kästchen) nochmal gemessen. 7cm x 6cm x 3cm. Was kann es jetzt noch sein?

Kann mir keiner mehr weiter helfen? Wenn es das Steuerteil ist. habe ich gehört kann man es gegen ein neues besseres austauschen und hat so mit weniger Probleme?

Hm. Kannst Du von dem schwarzen Kästchen mal´n Bild machen ?

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MfG Kurt
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Es gibt kein anderes Tier auf Erden für das soviel getan wird, wie für die KATZ !

Ich schätze mal, dass es das Steuerteil von DDR Zeiten ist. Das ist bei mir auch verbaut. Meine ist auch Baujahr 1988. Hatte bisher keine Probleme damit. Was soll an dem Teil schlecht sein/werden? Da verstellt sich doch nix.

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Gruß,
Denny

Ja es ist das Steuerteil aus DDR-Zeiten. Werde mir jetzt warscheinlich den Vapeumbausatz holen das ist doch der von Vape oder? Sensor 1 natürlich http://www.tkm-racing.com/MZ/Ersatzteile/Z_ndung3.htm

Schätze ich auch !



Da steigen schon mal ein paar Bauteile aus, ist leider keine T 34 Elektronik

Ist laut Aussage der Elektronikbastler hier voll reparabel !

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Gruß

Norbert

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separatistischer-Inkognito-OT-Partisan

Wie bekomme ich eigentlich die Zündung abgezogen?

als ich bei meinem freundlichen autoteilehändler im ort mal getriebeöl fürs moped holte (valvoline sae 80w-90 gl-4) meinte der ganz klug zu mir das sei nicht das richtige für mein motorrad, das sei zu neu. "öhm... ah ja, ja nee is klar. ich würds trotzdem gern kaufen, wenns geht. danke."

und hol dir nen buch!

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Matze,
für alles zu haben, zu kaum etwas zu gebrauchen..

El-OT-Partisano
Gründungsmitglied & Schildbürger

So ich hab jetzt den Vapeumbausatz drin. Einbau war kinderleicht. Es hat den ersten Tag auch alles bestens funktioniert. Zündung eingestellt auf 2,7 vor OT. Ein tritt lief perfekt. So heute gefahren lief nicht mehr ganz so gut. Hier und da nochmal bissl mit verschiedenen Zündzeitpunkten versucht (von 2,5 bis 3,0) kein positiver Erfolg. Wieder auf 2,7 gestellt und läuft garnicht mehr gut. Bei 4000 umdr. ist wie ein Drehzahlbegrenzer drin. Dreht da nicht mehr weiter sondern tourt wieder ab. Zündung nochmal kontrolliert, stimmt noch. Vergasereinstellung ist auch Top und auch nichts verstopft. Naja der Motor hatte heute früh über 5000 umdr starke Lagergeräusche. Kann es sein das die Simmer nen bisschen hin sind und der deswegen nicht weiter will. Das komische ist nur das er perfekt anspringt und bis 4000 umdr normal läuft. Bitte um Hilfe

So das Problem besteht leider immer noch. Hatte mit Verdacht auf die Zündspule diese zu powerdynamo geschickt und sie überprüfen lassen. Resultat die Zündspule ist in Ordnung. So was kann das jetzt noch sein? Evt etwas an der Lima? Oder sind es jetzt wirklich die Simmer?

So ich hab das Problem jetzt gefunden. Es muss an der LIMA liegen. Wenn ich ohne Licht oder andere Stromabnehmer (Blinker, Standlicht oder ähnliches) fahre, bleibt sie im Standgas und lässt sich nicht hochdrehen. Sobald ich mit Licht fahre ist dies weg und sie läuft ganz normal. Was kann ich dagegen tun?

Kommt mir merkwürdig vor, immerhin funktioniert bei der Vape die Zündung und der Rest der Elektrik völlig unabhängig.
Aber wer weiß, man hat schon Pferde kotzen sehen.

Mh das ganze kommt mir auch kurios vor. Es ist aber leider so. Noch jemand ne Idee was das sein kann?

So ich meld mich mal wieder. Es ist ein bisschen was geschehen. Der Motor ist von einer Fachwerkstatt regeneriert worden. Zündung und Vergaser sind perfekt eingestellt. Der Rest der Elektronik funktioniert auch perfekt. Nur das Problem was ich schonmal beschrieben habe besteht immernoch. Ich muss immer volles Licht oder andere Stromabnehmer einschalten sonst tourt sie nicht hoch. Was zum Teufel ist das nur?

Damit nicht jeder den ganzen Fred neu lesen muß, ist ja schon 4 Monate her, seit dem letzten Eintrag, beschreibe mal kurz den Status der Maschine, insbesondere der Elektrik.
Lothars Grundkurs hast Du durch?

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Gruß

Norbert

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separatistischer-Inkognito-OT-Partisan

Also mein Problem ist genau das: Wenn ich ohne Licht oder andere Stromabnehmer (Blinker, Standlicht oder ähnliches) fahre, bleibt sie im Standgas und lässt sich nicht hochdrehen. Sobald ich mit Licht fahre ist dies weg und sie läuft ganz normal. Ich kann Gas geben wie ich will sie kommt nicht über 2000 umdr. wenn Stromabnehmer aus sind. Ich bin keon großer Elektoniker aber soweit ich das beurteilen kann ist soweit alles in Ordung und es geht auch alles. Habe auch schonmal mit Schaltplan geschaut. Alles i.o. Eine Vape ist verbaut. Kann es evt der Regler sein?

-- Hinzugefügt: 31st Januar 2010, 12:05 am --

Habe gerade mal nen bisschen das Internet bemüht. So wie es scheint ist es doch der alte mechanische Spannungsregler. Werde diesen jetzt gegen einen elektronischen tauschen. Habe gelesen das es hier grobe Unterschiede gibt. Welcher ist nun gut und welcher nicht? Was ist z.B. mit denen von Ost2Rad?

welche LIMA hast du genau? eventuell mal ein bild machen!

Und BY the way SOOO dumm sind die bei ATU nicht... die wissen es nur nicht... wenn du Öl brauchst kannst du es kaufen: EP 80W ATU Nr.: CT0038 2x für ETZ und du hast noch was über ... glaubs mir arbeite da und hatte noch NIE probs mit dem öl....

MFG es is spät MBI

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Sauft's net so vui... trinkt's lieber a Bier! (Karl Valentin)

Warum hast du noch einen mechanischen Regler, wenn du eine Vape hast? Da ist doch ein elektronischer dabei, oder?!

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Grüße - Nils
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Nein ich habe ja nur die Zündung für 100€ und nicht den kompletten Umbausatz mit Lima. Naja ich habe noch die originale ETZ Lima drin welche bei der E-Zündung verbaut war.

Moin Chris!
Hast du beim Kauf der Zündung auf die Hinweise zur Magnetfeldrichtung geachtet?

Hab die Zündung auch seit Jahren verbaut, und nach tausch des Rotors (diesmal mit Kupferringen) im letzten Jahr nicht auf die Magnetfeldrichtung geachtet. Die Folge waren ähnliche Symptome wie bei dir jetzt. Starke Zündaussetzer im unteren Drehzahlbereich (1000-3500), anfahren teilweise unmöglich. Aussetzer waren bei Fahrt ohne Licht viel stäker als bei Fahrt mit voller Beleuchtung.

Gruß, Michael

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Die Furcht schützt die Tempel besser als alle Mauern (Gustave Flaubert)

Ja das hatte ich eigentlich beachtet.

-- Hinzugefügt: 31st Januar 2010, 2:20 pm --

So ich habe gerade nochmal geschaut. Die Zündung ist die richtige für das Magnetfeld. Es liegt denke ich nun wirklich am Spannungsregler. Ich hatte vorhin mal den Spannungsregler angeschaut und bei laufendem Motor ohne Licht bissl mit dem Schraubenziher rumgespielt. Als ich gegen den vorderen beweglichen Kontakt drückte so das dieser sich zwischen den zwei Kontakten befand lief die ETZ ganz normal. Kann das sein?

Weis keiner ne Antwort? Wollte morgen so nen Ding kaufen.

Mechanische Regler können verstellt sein.
Zudem gibt es an den Kontaktzungen mit der Zeit Abbrand und das fördert Fehler.
Zum Umgang mit diesen Dinos der Elektrotechnik ist der "Kupferwurm" von Carl Hertweck
zu empfehlen. Das Buch wurde vor 50 Jahren geschrieben, da war die Elektromechanik Standard.
Die ersten Dioden wurden damals als Wunderdinger betrachtet und waren sehr teuer.
Zu haben ist das Buch als Reprint.

Gruß

Thomas

Lothars Elektrik der MZ-Zweitakter kennst du? Da steht was zum checken des mech. Reglers.

Ich würd aber gleich ein e-Regler besorgen. Die von Hüco oder Hella kann ich empfehlen, sind gut und günstig (unter 20,- €). Artikelnummer und Anleitung zum richtigen verkabeln findest du hier im Forum.

Viel Erfolg,
Gruß,
Michael

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Die Furcht schützt die Tempel besser als alle Mauern (Gustave Flaubert)

Danke erstmal und die allseits bekannten von Ost2Rad z.B. wie sind die so? Die sind ja Plug and Play.

mit den von ost2rad haben viele im forum nur ärger gehabt, wo bei ich sagen muß,meiner funktioniert io

zu dem thema regler gibt es auch ein fred oder sogar mehrere,mußt du ma die suchfunktion benutzen

Das habe ich gemacht. Es war 50 50. Manchen loben die Dinger andere verfluchen sie.

Die von Hüco, Hella, MZ-B... haben vergossene Bauteile, also weniger anfällig gegen Stöße und Feuchtigkeit.
Schau dir die Bilder in diesem Fred an und entscheide selbst.

Gruß, Michael

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Die Furcht schützt die Tempel besser als alle Mauern (Gustave Flaubert)

Mh naja habe das Glück das ich jeden Tag am Herrn Haase vorbei fahre. Da werde ich so einen holen. Danke erstmal

Bin mir zwar net sicher, aber das dürfte der Regler der Firma Vape sein. Der soll gut sein und kostet bei Powerdynamo keine 39,- sondern nur 25,-€

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Gruß, Martin


Alles Knorkator?

So der Vape Spannungsregler ist verbaut und das Problem somit verschwunden. Jetzt wollte ich heute den Gasbowdenzug wechseln und da kommt mir etwas bissl komisch vor. Habe damals schon gesehen das am Lenkerende eine Alukappe verbaut ist und hatte mich gewundert. Der Gasgriff ist auch nicht der von der ETZ so wie das aussieht weil der nicht so ganz richtig da rein passt. Von welchem Fahrzeug ist der? Er hat zwei Bowdenzugaufnahmen. Denke der ist von der BK.

Die zweite Aufnahme ist für die Ölpumpe. Bei meiner ETZ ist eine Plastekappe statt Alu verbaut. Was passt denn an dem Gasgriff nicht ?