Das MZ Forum für MZ Fahrer

Liebe MZ-Gemeinde,

ich bin "stolzer" Neubesitzer einer MZ-RT 125/3 (Bj.1960) und habe mich in den letzten zwei Monaten intensiv mit dem Antrieb auseinandergesetzt.
Dabei musste ich einige Detekivarbeit leisten, was mich zu dem "tollen" Namen Nicknase veranlasst hat. Diejenigen unter euch, die kleine Kinder haben, die eifrig Hörspiele hören, kennen ggf. den großartigen Detektiv Nicknase, der durch geschicktes Kombinieren die schwierigsten Fälle löst. An einem ähnlich "schwierigen" Fall sitze ich gerade.
Also:
Das "Moped" besitze ich seit ca. 2 Monaten. TÜV hat es ohne Probleme neu bekommen und jetzt geht es darum den Fahrbetrieb zu optimieren.
Laut Tacho läuft die Maschine knapp 80 km/h (im dritten Gang). egal wie sehr ich den dritten Gang ausfahren, sobald ich in den vierten Gang schalte sinkt die Drehzahl und die Geschwindigkeit nimmt ab.
Folgendes habe ich probiert:
- Zündung einstellen (4mm vor OT)
- Vergaser gereinigt und Rep-Satz eingebaut (85HD)
- Auspuff gereinigt (war aber nicht zu)
- gutes Zündkerzenbild
- Antriebsritzel von 16 auf 15 Zähne umgebaut
Effekt: ungefähr keiner, ggf. läuft sie jetzt sogar etwas langsamer.
Z.B.: Im Zweiten Gang hat sie ein gutes Beschleunigungsvermögen, dreht hoch etc., so dass es von daher nichts zu bemängeln gibt.

Ursprünnglich dachte ich es ist ein RT-Motor eingebaut (jedoch ohne orginalen Seitendeckel).
Inzwischen habe ich den Kupplungsdeckel entfernt und festgestellt, dass die Primärkette 48 Glieder hat. Daneben verfügt der Zylinder über eine 125 Markierung und der Krümmeranschluss hat ein Außengewinde. Daraus schliesse ich inzwischen , dass ein ES-Motor eingebaut ist.

Mir stellen sich jetzt zum sinnvollen weiteren Vorgehen folgende Fragen:
1. Da der Anzug im vierten Gang "weg" ist, könnte man zu dem Schluss kommen, die Übersetzung des Primärantriebs auf RT zurückzubauen (44 Kettenglieder) , dann müsste man den vierten Gang wieder ausfahren können.
2. Auf der anderen Seite ist der ES-Motro ja für die RT freigegeben und leisten ja auch ca. 2PS mehr. Warum merke ich das nur nicht?. Laut Unterlagen im Netz gehört in den ES-Vergaser eine größere Hauptdüse (95?). Kann das alles sein, was fehlt? Wie gesagt das Zündkerzenbild ist gut, sie springt mit geschlossenem Luftschieber gut an, läuft eigentlich ganz rund.


Die RT und ES Motoren sind ja eng verwand. Es muss doch noch andere Unterschiede geben außer Hauptdüse und Primärantrieb.Welche sind das? Über Infos würde ich mich freuen.

Was ist eurer Meinung nach das richtige Vorgehen (Primärantrieb umrüsten oder...)?
(Bei Primärantrieb fällt mir der Kupplungskorb ein, den man entfernen muss. Geht das auch ohne Spezialwerkzeug oder baruchtr man dann drei Hände und viel Glück).

Frank

Versuch doch mal den ZZP auf den Originalwert der ES 125/150 (3mm vor OT) einzustellen.

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Wenn alle Stricke reissen, ist der Strick nicht dick genug.
XJ 600s Diversion - nix für Weicheier
Hin und wieder muss man dem Schicksal ein Angebot machen...
Mirinda 4 sale

Hallo Frank,

deine beschriebenen Symptome sind vollkommen normal! Das liegt an dem ES Primärantrieb - völlig richtig! Bastel bitte nicht wild an dem Motor dran rum. Die Symptome werde mit dem ES Motor so bleiben. Die RT hat halt 19'' Räder, das rächt sich an dieser Stelle.

Gruß
Robert

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OT-Partisanen-Diplom-RT-Heizer


Zuordnung der Motor- und Rahmennummern der MZ ETZ 250 zu einem Baujahr.

Fuhrpark:
MZ 125/3 (Bj. 1959) , Junak M 10 (Bj. 1963) , MZ TS 125 (Bj. 1976) , MZ ETZ 250 SW (Bj. 1985) , VW Caddy Maxi 2.0 Ecofuel (Bj. 2011) , VW E-UP! (Bj. 2021), IVECO-MAGIRUS 60-9 A (Bj. 1986)

Hallo,

vielen Dank für die schnellen Antworten.
Nach langem Suchen habe ich doch tatsächlich einen Beitrag dazu im Forum gefunden:

http://pic.mz-forum.com/harald/ES125/196407_KFT_S272.jpg
Dort ist beschrieben, dass das Kettenrad 12-847.525 eingebaut werden soll. Wo ist das, im Primärantrieb oder auf der Antriebskettenseite?
Ich habe einen RT Vergaser (KNB..), wenn ich das richtig verstehe, dann bleibt die Bedüsung gleich? Hier http://www.mz-es.de/mz-es-125-150/reparaturhandbuch.pdfsteht auf Seite 7 wieder etwas von HD=110.
Falls das Kettenrad 12-847.525 auf der Primärseite ist, dann habe ich noch das Problem des Kupplungsausbaus, wie macht man das ohne Spezialwerkzeug?

Noch ´ne blöde Frage zum ZZP:
Welcher denn nun?
http://www.mz-es.de/mz-es-125-150/reparaturhandbuch.pdfHier steht auf Seite 38: 4,5mm vor OT

Frank

IN der Betriebsanleitung zur ES 125/150 steht 3,00 mm vor OT und in der der ES /1 steht dann 3,0 [sub]-0,5[/sub] vor OT.

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Mirinda 4 sale

Hallo Frank,

das Kettenrad ist nichts weiter als das Ritzel. Dieses soll laut MZ 13 Zähne aufweisen. Meiner Meinung nach etwas wenig... Entsprechend soll auch die Kette gekürzt werden. Das ganze dient mehr oder weniger dem Anpassen an den Primärantrieb. Die gute RT tritt dann zwar an wie ein Ochse, im Vergleich zu anderen RTs, allerdings leidet die Endgeschwindigkeit. Du hast dann eine nervige Drehorgel. Bei Verwendung des ES 125er Vergasers aus dem MM 125/1 Motor (das ist das Ding mit der Luftklappe) ist eine 85er Hauptdüse zu verwenden. Aber du kannst auch ruhig den RT Vergaser dran lassen. Dieser ist dann nur im üblichen Maße "fein" einzustellen. Zum Wechsel des Ritzels ist im übrigen kein Spezialwerkzeug erforderlich, sondern nur ein Sicherungsblech.

Gruß
Robert

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OT-Partisanen-Diplom-RT-Heizer


Zuordnung der Motor- und Rahmennummern der MZ ETZ 250 zu einem Baujahr.

Fuhrpark:
MZ 125/3 (Bj. 1959) , Junak M 10 (Bj. 1963) , MZ TS 125 (Bj. 1976) , MZ ETZ 250 SW (Bj. 1985) , VW Caddy Maxi 2.0 Ecofuel (Bj. 2011) , VW E-UP! (Bj. 2021), IVECO-MAGIRUS 60-9 A (Bj. 1986)

Den Zündzeitpunkt belässt du Verdichtungsbegründet bitte bei mindestens 4,0mm, besser noch teste dich in Richtung 4,5mm vor.
MfG Zweitaktfreund

Kurze Rückmeldung:
Ich besorge gerade ein 13er Ritzel (mal sehen was passiert). Den ZZP werde ich dann mal entsprechend einstellen.

Vielen Dank für eure Kommentare!
Frank

Auf welchen Wert willst du die Zündung nun einstellen?

Na, ich fang mal spät an (3mm vor OT) und taste mich dann mal an früh ran (4mm bis 4,5mm). Wenn es keine berauschenden Fahrleistungsunterschiede gibt, dann scheint mir "spät" sicherer.
Frank

Ihr fahrt doch heutzutage Oktanzahlen um die 95... und nicht VK 78 oder sowas. Mit der höheren Oktanzahl sinkt die Durchbrenngeschwindigkeit. Bei gleichem Zeitpunkt des Zündens (Zünszeitpunkt) dreht sich die Kurbelwelle also einen größeren Winkel bis nach OT bis das Gemsich durchgezündet - der volle Verbrennungsdruck wirkt. Zudem ergibt sich vereinfacht gesagt eine höhere Abgastemeperatur, wodurch du dir die Ausslaspartie übermäßig auheizt (schonmal geschaut wo die Kolben meistens klemmen?). Ist der Winkel nach OT größer, steht der Kolben schon tiefer zum UT, das Volumen ist somit größer, das Drehmoment durch den verringerten Druck geringer. Also muss beim fahren einer höheren Oktanzahl FRÜHER gezündet werden, oder mit anderen Mitteln der Zylinderkopfgestaltung z.B. Verdichtung erhöhen die Durchbrenngeschwindigkeit des Gemischs gesteigert werden.
Deshalb haben die Schmalrippen ES Zylinder sowie die RT auch 4,0 als ZZP, wohlgemerkt für VK 78. Erst die Breitrippen ES Zylinder mit 10:1 Verdichtung haben dann 3,0mm als ZZP. Die ETZ mit 10,5:1 dann 2,75 (merkste was?). Du fährst jetzt die niedrige Schmalrippenverdichtung + deutlich hochoktanigeren Sprit. Du brauchst nicht probieren, 4,0 läuft besser wie 3,0, das wirst du schon beim anfahren merken. Aufgrund des deutlich hochoktanigeren Kraftstoffes lohnt es sich jedoch noch weiter in Richtung früh zu testen, 4,5 sollten problemlos funktionieren.
Warum erscheint dir "spät" also sicherer?