Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo zusammen.
Habe hier einen 4 Gang und einen 5 Gang Motor liegen.
Der 4 Gang Motor war bei Kauf eingebaut und bin diesen auch eine kurze Zeit gefahren. Leider kam aus dem Kupplungszug Öl raus.
Den 5 Gang habe ich selber nicht gefahren, soll aber laut Vorbesitzer auch gelaufen sein.
Nachteile vom 4 Gang sind mir bekannt. Trotzdem soll gerade dieser beim Fahren mehr Spaß bereiten. Stimmt das?

Ich möchte für den schon erwähnten Scrambler Umbau erstmal einen der Motoren überholen. Doch welchen???

Meinung und Erfahrung sind hier gefragt. Die habe ich leider noch nicht. Daher muß der Rat von ein paar alten Hassen her.

Gruß MadDad

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Gruß von MadDad

also ich persönlich bin beide längere Zeit gefahren und ich kann sagen, der 4 gang ist meiner meinung nach der sehr viel bessere motor.

das hat einen ganz einfachen grund - den zog ich auch aus 50 km/h problemlos sauber bis 120 durch - beim 5 gang war das vor allem in der stadt immer ein bisschen hakelig welchen gang man nimmt - also wenn bei mir mal wieder ne 250er TS einfliegt, ganz sicher nur mit dem 4 gang!

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Du kannst nicht bei uns und bei ihnen genießen - denn wenn du im Kreis gehst, bleibst du zurück!

Dem kann ich leider nicht zustimmen.
Bin den Viergang auch einige Zeit gefahren und hab dann auf Fünfgang gewechselt.
Der 5 Gang ist der bessere Motor, er schaltet sich sauberer, man ist variabler mit den Gängen und er lässt sich auch sparsamer Fahren.
Außerdem ist er mmn reperaturfreundlicher.

Der Viergang schaltet sich etwas hackelig und ist zwischen 3 und 4 Gang recht lang übersetzt, so daß man die 3 bei Gegenwind schon fast auf 110Km/h ziehen muss damit der 4. halbwegs zieht.
Er ist eben etwas rustikaler zu fahren als der 5 Gang, teste doch einfach beide mal und entscheide dich dann.

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Wo rohe Kräfte walten, braucht das Hirn nicht mehr zu schalten.

Speziell bei der TS, mit dem kürzeren Schalthebel, würde ich den 5 Gang auf jeden Fall bevorzugen.
Ich bin 2009 auf Westreffen nach Hückeswagen mit der TS-4Gang. Das sind hin und zurück für mich rund 800Km hin und zurück. DreiTage hat mein Schaltfuß heftig geschmerzt und ein paar Wochen später hat die TS, dank Fränkie, einen 5 Gang-Motor bekommen und nun ist wirklcih gut.
(Kurbelwellen-Simmerrringe sind auch sehr viel einfacher zu wechseln!! - da von Außen machbar = nix Motor spalten )
Und die Motorcharkteristik ist vom verbauten Zylinder/Vergaser/Auspuff abhängig, nicht vom Getriebe!

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Gruß aus Wüstenrot, wohnen, wo Andere Urlaub machen...
Zwei Takte sind genug, alles Andre ist Betrug!

Mein Fuhrpark ist sowieso rein und komplett von Vernunft geprägt!
Denn vernünftig ist was Freude macht!
( Zitat von TS-Jens 13.04.2020)

seit Sosa `09 OT- Maultaschenpartisane
Seit Lehesten 2011 günstig erkaufter Nörgelmod
Gründer des "Flacheisenreiter-Fanclubs"
Gransee 2011 - ich war dabei und es war schön
Besucher am Schlagbaum der EU-Außengrenze - namentlich erfaßt am 21.07.2013
Mitglied Nr. 011 im Rundlampenschweinchenliebhaberclub
Ebenfalls Gründungs-Mitglied im GKV - Granseer Krawattenträgervereins

Ich habe bei meiner TS auf 5 Gang gewechselt und finde der fährt sich deutlich angenehmer. Die bessere Zugänglichkeit bei den WEDIS ist natürlich für Selberschrauber auch nicht zu verachten.
Die TS ist zwar damit nicht mehr ganz Original ,aber ich will ja damit fahren und kein Museumsstück ausstellen. Aber wie alles ist natürlich auch die Frage 4 oder 5 Gang eine Geschmackssache.
Ich fahre den 5 Gang TS Motor sehr gern und finde ihn sogar besser als den ETZ Motor.

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mit Zweitaktgrüßen und auch 4Taktgrüßen
Jochen

klar hakt der motor beim schalten mehr, das hat mir allerdings nie probleme bereitet, dass ich irgendeine tour verschmäht hätte

und was manche variabler beim schalten nennen, nenne ich als schaltfauler mensch einfach "sackgang"

aber ich denke auch diese frage ist wie bei vielen mz fragen eine absolute glaubenssache, ich hatte mich eben in den 4 gänger verliebt, kann natürlich stimmen, dass der von der motorcharakteristik schöner war, ob das nun am getriebe oder am zylinder, vergaser oder sonst was lag weiss ich nicht - besser war er auf jeden fall

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Du kannst nicht bei uns und bei ihnen genießen - denn wenn du im Kreis gehst, bleibst du zurück!

Wo willst du den mit dem Motorrad fahren ????????????????

Willst du nur im Flachland/Küste fahren dann 4 Gang.

Willst du im Mittelgebirge oder Alpen fahren dann 5 Gang.


Ich habe selbst erst einen 4 Gang gehabt (der Rumpf mit nagelneuer KW liegt noch in meiner Werkstatt rum),und habe dann auf 5 Gang umgestellt.Ich fahre keine 4 Gang mehr.

Gruß Jens

Ich auch nicht. Ich hab den 4 gang TS Motor8 Jahre im ES/2 Gespann gefahren. Das Getriebe ist egal wie sauber er tariert ist hackelig. Der Sprung vom 3 in den 4 Gang ist zu gross so das man den 3 Voll ausdrehen muss um im 4 etwas Leistung zu haben. Nun hab ich seit 8 Monaten das TS 5 Gang Getriebe drin und da sind Welten dazwischen. Da ich die 4 Gang Zylinder Garnitur samt 28er Vergaser der ES verbaut habe hat sich an der Endgeschwindigkeit nichts geändert. Ich musst aber durch die andere Primärübersetzung ein Ritzel mit einem Zahn weniger verbauen. Man spürt im Berg das es bedeutend besser und schneller ist.
Ich empfehle das Getriebe mit 5 Gängen und den Zylinder des 4 Gang Modells.

Ach was, der 4 Gang Motor ist schon gut. Eben sehr rustikal. Hat zwar lange Schaltwege, dafür hört man aber auch wenn der Gang drin ist.
Leider ist es schlecht, wenn die Siris hin sind, aber wie oft kommt das schon vor?
Mit dem 4 Gang Motor hat man auf der TS auch ein gewisses ETS Feeling, kommt zwar nicht ganz ran, aber immerhin, der Motor ist ja fast identisch.
Ich habe beide Motoren in Betrieb, haben alle Vor und Nachteile.
Für den Alltagsgebrauch würde ich dann aber doch sagen 5-Gang, da sind die Teile leichter zu bekommen und er schaltet sanfter.

Testen kann ich die beiden nicht mehr. Emme ist fast zerlegt, zwecks Neubaufbau zum Scrambler.
Der Vorbesitzer war auch von dem 4 Gang Motor angetan. Ist die Emme einige Jahre gefahren, auch mit dem 5 Gang Motor. Hatte die Emme von seiner Schwester übernommen.
Die Emme war über 10 Jahre dort im Familienbesitz.

Fahrstrecke wird hauptsächlich Flachland sein. Da ich aber in der Nähe von Eifel und Bergischem Land wohne, wird natürlich auch dort gefahren. Alpen wird nicht angestrebt.

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Gruß von MadDad

Eifel reicht, brauchste keine Alpen.

Also wenns um die Optik geht, kann man da bischen nachhelfen:
nen 4-Gang Kopf kaufen und statt der Vibrationsdämpfgummis von aussen wieder gerollte 2mm Plattengummis durch die Kühlrippen stecken - feddich.

Robert

4 Gang Kopf ist schon vorhanden. Wollte ich eh verbauen. Passt besser zur angestrebten Scrambler Optik.
Geht sich mehr um die Fahrbarkeit der Motoren. Sind ja beide vorhanden.
Möchte nur nicht beide gleichzeitig überholen.

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Gruß von MadDad

Einen Viergang-Motor würde ich mir nicht einmal mehr einbauen, wenn ich ihn geschenkt kriege. Schlechte Schaltbarkeit, zu großer Sprung zwischen drittem und viertem Gang, kleine Kurbelwellenlager, die sich gern einmal in die ewigen Jagdgründe verabschieden, weil sie den Abrieb vom Getriebe nicht vertragen etc. etc... Bau den Fünfgang-Motor auf und spendier ihm einen Viergang-Zylinderdeckel.

Freundliche Grüße
Wolf-Ingo
(vierganggeschädigt)

Ich weis nicht was du hast, ich habe den 4 G Motor in meiner ETS250 und der ES175/2, wenn man mit dem Getriebe umzugehen weis, schaltet es dich butterweich,
eben für Männer die fahren können

Also man hört beim 5-gänger sehr wohl wie die gänge einrasten, sobald das getriebe mal richtig Temperatur hat
An sonsten kann ich das Aggregat nur wärmstens empfehlen...bin damit voll zufrieden. Das getriebe passt an sich Perfekt zu dem kleien durchzugsstarken Zweitakterherz

In der ES ist der 4-Gang-Motor in der Tat relativ problemlos, wenn es kein Gespann ist. Beim Gespann ist der große Sprung zwischen drittem und viertem Gang schon störend. Die Schaltung ist zwar rustikal, aber trotzdem ganz gut zu fahren.

Bei der TS liegt die Sache aber anders. Da ist der Schalthebel kürzer, und die hakelige Schaltung kommt dadurch deutlich mehr am Fuß an. Eine 4-Gang-TS habe ich mal eine Saison lang gefahren und mich genau wie trabimotorrad immer wieder über einen schmerzenden linken Fuß geärgert. Macht wirklich keine Freude! Den 4-Gang-Motor in der TS mit einem Schalthebel der ES/2 auszurüsten, wäre eine Lösung, ich weiss aber nicht, ob das so machbar ist oder ob dann der Fußrastenträger im Weg ist.

Was die Reparaturfreundlichkeit angeht, ist es natürlich richtig, dass die WeDis beim 5-Gang-Motor leichter zu wechseln sind. Anderseits: Wie häufig müssen die denn gewechselt werden? Wenn einmal neue Vitonringe drin sind, ist erst mal für mindestens 30 TKM Ruhe. Und wie lange braucht der durchschnittliche Emmenfahrer, um so viele Kilometer abzuspulen? Nur für echte Kilometerfresser wäre das ein entscheidendes Argument.

Und es sollte auch berücksichtigt werden, dass das Getriebe beim 5-Gang-Motor deutlich reparaturanfälliger ist. Probleme mit gebrochenen Schaltfedern, abgenutzten Hinterschliffen und kariösen Getriebezahnrädern sind bei den 4-Gang-Motoren selten, kommen aber bei den 5-Gang-Getrieben gehäuft vor.

Insgesamt also eine Abwägungsgeschichte, die jeder für sich entscheiden muss.

Ich hab nun beide Getriebe in verschiedenen Modellen lange gefahren, daher meine Meinung dazu:

Der 4-Gänger zieht von unten spürbar besser. Das liegt an den innenliegenden Dichtringen. Ich hatte noch nie Probleme mit dem Getriebe - aber schon 2x gebrochene Schaltfedern beim 5-Gänger und 1x das bekannte Problem mit dem 3. Gang.
Das 4-Gang-Getriebe erscheint mir deutlich robuster. Man muß sich halt daran gewohnen, daß man den Schaltvorgang manuell bis zu Ende führt und es länger dauert als beim 5-Gänger, soll es nicht knarren.

Einen 4-Gang-Motor einmal gründlich machen und man hat lange Zeit Ruhe.

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OT-Partisammellorchen

Mitglied Nr. 020 im Rundlampenschweinchenliebhaber-Club
Mitglied im internationalen Verein der bauchfrei Schaukler
Mitglied Nr. 009 der MZ-Trüffelschweine
Mitglied im GKV - Granseer Krawattenträgerverein
"Das Antibiotikum von MZ sind Vitondichtringe." (Christof im November 2011)
Mitglied der Wolfsschanzen-Tournee 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021, 2022 und 2024 (der Rrrrudelll-Pudelll)
Besucher am Schlagbaum der EU-Außengrenze - namentlich erfaßt am 21.07.2013 und 24.07.2016

Das ist eine Frage der Gesamtübersetzung. Wenn der 4Gang ab 50 ruckfrei durchzieht, ist seine Gesamtübersetzung kürzer als beim 5Gang, und er dreht bei 120 höher. Nimm beim 5Gang ein kleineres Ritzel, und Du hast denselben Effekt. Zudem ist dann der 1. Gang kürzer übersetzt, was der artgerechten Verwendung von Scramblers entgegenkommt.

[quote="Trabant":1mt7zs88] Ich weis nicht was du hast, ich habe den 4 G Motor in meiner ETS250 und der ES175/2, wenn man mit dem Getriebe umzugehen weis, schaltet es dich butterweich,
eben für Männer die fahren können [/quote:1mt7zs88]



Ich weiß, Du bist der viel bessere Fahrer. Meine Erfahrungen habe ich auf rund 25.000 km mit der gelben TS im Soziabetrieb mit viel Gepäck auf gebirgigen Landstraßen in ganz Europa sammeln können. Das bedeutet nun einmal: Beim Hochschalten hoch drehen, um nicht allzu sehr von Touren zu kommen. Und dann krachts eben - nicht immer, aber viel zu oft. Das 5 Gang-Getriebe war und ist da ein Riesenfortschritt.

Freundliche Grüße
Wolf-Ingo

Ich oute mich in diesem Fall auch als schlechter Fahrer Bei den ES-Viergängern gehts recht gut (längerer Schalthebel) aber den TS-Viergänger habeich ausgebaut

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er soll (ich habe es nie testen/ vergleichen können auch im gespann-betrieb besser sein, weil der etz immer so hochtourig betrieben werden muss? (was ich bestätigen würde)

Zum Thema Nachteil der 4Gang wegen innen liegenden Wedis - hat jemand in der September-Oldtimer Praxis den Bericht zur Maico GS 350 gelesen? Die hatte originalerweise auch innenliegende Wedis, der Restaurator hats umgebaut auf außenliegende. Ob das auch bei den 4Gang MZen möglich ist und sinnvoll wär?

Liegt das wirklich an den innenliegenden WeDis? Von allen Emmen (mal abgesehen von der BK, aber die spielt ohnehin in einer anderen Liga) hat nach meinen Erfahrungen die ES 250/0 den besten Zug aus dem Keller (darum fahre ich ja auch eine). Und die hat aussenliegende Dichtringe.

Der 4-Gang ist und bleibt der bessere im Anzug und was soll beim schalten krachen oder knallen, wenn man schalten kann. Für mich kommt nur ein 4-Gang in Frage !

Und,
ist doch nichts besonderes.
Die läuft im ersten 50 und im vierten 130, nach der Lügenanzeige, toll
Der hat sicher ein 21 Ritzel drauf ( hatte ich auch) und meine Statur( ca. 72 Kg bie 1,87m ), sonst ist das wohl kaum drin, Falls der Tacho doch funzen sollte.

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Wo rohe Kräfte walten, braucht das Hirn nicht mehr zu schalten.

Nur rechts. Der große Dichtring links ist auch innenliegend. Man hat sich seinerzeit auch richtig Mühe gegeben, den Totraum im Kurbelgehäuse zu verringern, indem man die Hubscheiben mit Blechen abgedeckt hat oder Polyamid-Stopfen in die Wuchtbohrungen gesteckt har. Später ab /2 waren die Wuchtbohrungen offen.

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OT-Partisammellorchen

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Kork mit 2K Kleber kommt da gut. Hab ich überall drin.

Wer zwischen dem 3. u. 4. Anschlussprobleme hat, sollte beim 4-Gang das Kettenritzel kleiner wählen. 20 Zähne sind nach meiner Erfahrung für Solo das Optimum.
Ich bin weit mehr als 100tkm mit der 4-Gang TS gefahren und habe nicht einmal Fußaua gehabt. Es könnte sein, dass "moderne" Fahrer versuchen die Gänge mit Kraft reinzudrücken - das geht nicht.
Also beim runterschalten einen kleinen Gasstoß und beim hochschalten etwas abtouren lassen dann flutschen auch die Gänge.
Von der Charakteristik hat der 4-Gänger den Schub von unten und dürfte im Beschleunigungsrennen den 5er locker versägen. Und das Aber: Er ist halt langsamer als der 5-Gänger.
Und wegen der Innereien: Das 4-Gang-Getriebe hat die breiteren Zahnflanken und ist robuster. Die innenliegenenden Simmeringe auf der Kurbelwelle sind halt nur mit einer Motorspaltung zu tauschen Aber wie viele Revisionen stehen im Leben an - und im Gegensatz zum 5er wird der Motor eher nicht wegen Getriebedefekten geöffnet werden müssen.

[quote="TS-Willi":1wlmfopf] und im Gegensatz zum 5er wird der Motor eher nicht wegen Getriebedefekten geöffnet werden müssen.[/quote:1wlmfopf]

Stimmt. Es werden eher defekte Kurbelwellenlager dafür sorgen.

Ingo, erzähl mal mehr darüber - mir ist da bislang absolut nichts bekannt.

Kuckst Du hier (ab Seite 2)

http://www.motorradonline.de/de/news/ve ... 20?seite=2

Freundliche Grüße
Wolf-Ingo

Hi Ingo - nette Sozia.
Du hast demnach in Frankreich in einer Agip Tankstelle deinen Motor "überholen" lassen und schließt aus dem Ergebnis auf die Konstruktion der 4-Gang-Motoren?

Ich sag dann mal: Gute Nacht John-Boy - Gute nacht Mary-Ellen ich hab euch alle lieb

[quote="TS-Willi":5o71yw5w]Du hast demnach in Frankreich in einer Agip Tankstelle deinen Motor "überholen" lassen und schließt aus dem Ergebnis auf die Konstruktion der 4-Gang-Motoren?

Ich sag dann mal: Gute Nacht John-Boy - Gute nacht Mary-Ellen ich hab euch alle lieb [/quote:5o71yw5w]

Defekte Kurbelwellenlager nur 12.000 km nach dem Neukauf sind wohl kaum einer Werkstatt anzulasten, wenn sie den Motor bis dahin noch gar nicht in der Hand hatte. Im übrigen befand sich besagter Reparaturbetrieb nicht in Frankreich, sondern in Deutschland, mein Lieber. Der Pächter war Vertragspartner von Neckermann, dem MZ-Importeur, und hat jahrelang sämtliche in der Region verkauften MZetten betreut (von der Auslieferungsinspektion bis zum normalen Kundendienst oder zur Reparatur). Er hatte zudem einen Meisterbrief des Kfz-Handwerks. Dass er noch eine Tankstelle führte, ist meines Wissens nicht schädlich für die Qualifikation. Ich war übrigens nicht der einzige, der seinerzeit Probleme mit der Viergang hatte. Es gibt also keinen sachlichen Grund für süffisante Kommentare.

Freundliche Grüße
Wolf-Ingo

Lass mal gut sein, soll doch kein Privatkrieg werden hier

http://www.youtube.com/watch?v=5QMmB29F ... re=related

Schon OK. Nur noch ein kleiner Literatur-Nachtrag:

Dipl.-Ing. Klädtke, der Direktor für Technik im VEB Motorradwerk Zschopau, begründete in Heft 9/1976 (S. 263) der DDR-Zeitschrift „Kraftfahrzeugtechnik“ die Vergrößerung der Kurbelwellenlager und die Umstellung auf Gemischschmierung beim Wechsel von der Viergang- zur Fünfgang-TS mit folgenden Worten:

„Mit dem Serieanlauf der ES 175/250/1 entschieden die MZ-Motorenbauer im Jahre 1962 für eine Fremdschmierung der Hauptlager vom Getriebe. Im Laufe der letzten Jahre erhöhten sich jedoch die Fahrtstrecken zwischen den Getriebeölwechseln durch Verbesserung der Ölqualitäten erheblich und zwar von 10.000 km auf 20.000 km. Damit stieg gleichzeitig der Verschleißanteil, hervorgerufen von Kupplungsbelag- und Getrieberäderabrieb, an den hoch beanspruchten Kurbelwellenhauptlagern.“


Wolfram Riedel stellt in „Der deutsche Straßenverkehr 4/1977“ S. 116 über die Viergang-TS fest: „Die Kurbelwellenhauptlager bezogen noch bei der TS 250 ihre Schmierung vom Getrieböl…Metallischer Abrieb und solcher vom Kupplungsbelag beeinträchtigt zwar die Schmierung des Getriebes nicht wesentlich, war aber für die viel empfindlicheren Kurbelwellenhauptlager auf die Dauer kein Balsam. Das veranlasste MZ, bei der TS 250/1 wieder zur Mischungsschmierung dieser Lager überzugehen. Sie wurden weiter nach innen gerückt, Kurbelzapfendurchmesser und Lager vergrößert.“

Ein - mit Fotos aus dem Archiv Christian Steiner bebilderter Artikel - in Oldtimer-Markt 1/1999 ("Neckermann machts möglich") kommentiert auf S. 23 den Übergang von der TS 250 zur TS 250/1 mit den Worten: "Zudem verbesserten die Zschopauer Ingenieure mit größeren, vom angesaugten Gemisch geschmierten Kurbelwellenlagern die Haltbarkeit."

Freundliche Grüße
Wolf-Ingo

Ja, "kein Balsam" und "Verschleißanteil" heißt nicht gravierdende Frühausfallqoute. Ich denke, wir sollten mal die anderen Foristi nach ihren Erfahrungen mit der Kurbelwellenlagerung des MM 250/3 fragen.

[quote="TS-Willi":3u7pdw4r]Ja, "kein Balsam" und "Verschleißanteil" heißt nicht gravierdende Frühausfallqoute. [/quote:3u7pdw4r]

Logo. MZ hat Kurbelwellenlager und Zapfen nur aus Jux und Dollerei verstärkt. Materialökonomie war ja kein Thema seinerzeit.

Mal mein Senf.

Den Fünfgängern hängen solche Sachen wie das "dritte Gangproblem", die gebrochene Schaltfeder usw. an.

Anscheinend ist beim Viergänger das Getriebe robuster, insbesondere was den natürlichen Verschleiß anbetrifft.
Absolut laienhaft gesehen, die Schaltklauen sind dort auch um 5° hinterschnitten (im Gegensatz zu 3° beim Fünfgänger).

Allerdings sind auch mehr Fünfgänger unterwegs (vor allem im Alttagsbetrieb, also quantitativ und qualitativ), so daß prozentual ganz einfach mit mehr Ausfällen zu rechnen ist. Da ist ein direkter Vergleich unmöglich - Stichwort gebrochene Schaltfeder (das wird zwar als typische Schwachstelle gehandelt, aber wie oft bricht sie in der Praxis tatsächlich?)

Viele "spontane" Getriebeausfälle ließen sich vermeiden, wenn nach der vom Werk angegebenen Nutzungsdauer von 40.000 km wirklich eine Komplettinstandsetzung gemacht würde, bei der auch Baugruppen prophylaktisch ersetzt werden, die zwar im Moment noch brauchbar sind, aber bei denen keine Aussagen über die zukünftige weitere Nutzungsdauer getroffen werden können. So sind in meinen Augen auch die Werksangaben bzgl. der Verschleißgrenzen zu verstehen.

Einerseits ist es unwirtschaftlich, jeweils alles neu zu machen. Andererseits muß man eben damit leben, daß ein so instandgesetzter Motor keine 40.000 km schafft, wenn nämlich die nächste Baugruppe ausfällt.

Was die Evolutionsstufen anbetrifft, an denen möchte ich persönlich lieber keine Zweifel anmelden.
Ist völlig egal, ob der Totraum im Kurbelghäuse bei mischungsgeschmierten Lagern minimal größer ist, weil das in der Praxis absolut keine Rolle spielt.
Oder wenn in der Theorie ein Axiallager als Kupplungsausrücklager besser ist, in der Praxis scheinbar nicht unbedingt.


Insgesamt - so meine Meinung - kann man bei der Diskussion, welcher Motor der bessere sei, schnell in Spiegelfechterei verfallen, zu sehr spielen individuelle Erfahrungen oder äußere bzw. nicht konstruktionsbedingte Einflußfaktoren eine Rolle.

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

meine fast 100% Zustimmung !

Die Schaltfeder von Güsi ist bislang ( Nachbauteil in sehr guter Qalität ) noch nicht auffällig geworden.
Die werden nämlich auch gerne weiterverwendet.

Heute, wo jeder über mehrere Motoren meistens verfügt kann die Lösung bei einem größeren Schaden eigentlich nur lauten:

Generalreparatur mit eher großzügigem Teileaustausch.
weiter verwendbare Teile sammeln und dann in einem Restemotor verwenden ( oder bei ebay verscheuern...)

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Gruß

Norbert

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separatistischer-Inkognito-OT-Partisan

Hallo MZ Experten,

hier ist mein Beitrag.
Habe TS 250 und TS 250/1 gefahren, danach ETZ 250 und ETZ 300. Ich habe also über mehrere
10.000 km seit 1977 Vergleichserfahrungen.

4 Gang
1. 4 Gänge schalten sich schneller, es ist eben einer weniger!!! Wenn man ein ES und ein TS/1
Gespann beschleunigt, wird klar was ich meine. Es spielt ein Gang mehr keine Rolle beim
Gespann. Es ist ohnehin kurz übersetzt.
2. Die Drehzahlunterschiede sind beim Gespann wegen der anderen kürzeren Übersetzung viel
geringer. Das bringt für das 4 Gang Getriebe Vorteile: Die Schaltbarkeit ist leichtgängiger wie
bei der Solo Übersetzung.
3. Man fährt im Gespann meist im letzte Gang. Das bringt Vorteile für den 4 Gang Motor.
Oder es ist egal.
4. Wie schnell der Motor ist, hängt wie bereits gesagt vom Zylinder, der Verdichtung und dem
Vergaser ab. Allein zum Spass mal eine TS 4 Gang mit 28er Vergaser der ETS/ES zu fahren bringt
tolle Erkenntnisse...
5. Die Lagerung und die Schmierung ist sicher bei der 4 Gang nicht optimal. Mit gutem Grund
haben TS/1 und ETZ Simmeringe woanders und größere Hauptlager.

5 Gang (gilt analog für ETZ Motore)
1. Man kann vor allem SOLO längere Übersetzungen fahren.
2. Der Gangwechsel ist SOLO einfacher.
3. Vor allem in den Bergen ist man SOLO schneller unterwegs.
4. Vorsicht bei der Ölversorgung: Es gab Werkstattinformationen kurz nach Serienanlauf
der TS/1. Die Ölleitbleche sind genau zu prüfen (Gefälle nach Handbuch), sonst erhält der 5.
Gang kein Öl. Grundsätzlich verträgt es der 5 Gang Motor schlecht, wenn der Ölstand nicht OK
ist, das Getreibe verschleisst. (Schaltgabeln, Lagerungen der Zahnräder)
5. Die Simmeringe werden sind von aussen leichter zugänglich. Die Hauptlager werden vom
Mischöl und später (ETZ-West) direkt mit Öl versorgt.
6. Die Kerze liegt zentral, Verbrennung läuft zentral ab. Mit dem Bratpfannenkopf hatte ich
nicht die Klemmhäufigkeit wie bei der TS 4 Gang.


Bratoletti

P.S.: Schlau dahergeredet: und warum tue ich mir nun eine ETS 250an?
Weil genügen 4 Gang Motoren mit neuer Welle (s. o.) überall rumliegen?
Spass machen auch 4 Gänger. Endscheident ist, dass der Motor kräftig ist.
Dazu an anderer Stelle mehr zum Thema AntiTUNING.
Insbesondere sehe ich das bei BMW R60/ 5 und Co so, die BMW R60/6 geht nicht so ab.

_________________
Es gibt die, die haben wollen und die, die sein wollen. Haben ist vergänglich, man muss nichts haben. Fahren gehört zum Sein, das ist es.
Antituning viewtopic.php?f=17&t=44654
Zylinderabwicklung viewtopic.php?f=17&t=44819
Standgas viewtopic.php?f=4&t=44200
Mein Kupferwurm viewtopic.php?f=6&t=46055

Das stimmt so nicht, es gibt keine direkte Zuleitung zu den KW Lagern !

Die Schmierung erfolg nach wie vor über die Ölfangrille mit den Kanälen zu den Lagern.

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Gruß

Norbert

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separatistischer-Inkognito-OT-Partisan

Passt denn das Füngang Getriebe ins ES-Gehäuse oder muss man ein /1 Gehäuse umbauen für die Motorhalterung der ES?
Grüße
Jürgen

Nein

Ja, und dazu gibt es zwei Möglichkeiten. Entweder du schweisst Alu ins Gehäuse unter die Kupplung für ein Sacklochgewinde oder du baust dir eine Obere Halterung für an den Zylinder Kopf. Dazu findest du hier im Forum reichlich Lesestoff.