Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo,

mich umtreibt nach nunmehr 1200 km ETS 250 seit 09/2010 das Thema Leistung.
Im Speziellen geht es um die Abhängigkeit der Motorleistung von der Atmosphätre:
ich meine die Temperatur und auch den Luftdruck.

Zum Luftdruck
!978 war ich auf dem Ätna in Sizilien mit der TS250 4 Gang (hab ich nicht mehr)
direkt am Kraterrand auf 3.300 m. Bei einem Urlaub ca. 1980 war ich mit der ETZ 250
(damalige erste ETZ die ich hatte, hab ich nicht mehr) auf dem Pic Du Midi in den
Pyrennäen, das war ca. 3.000 m über dem Meer.
Ab einer Höhe von 2300 m zogen die MZetten spürbar schlecht und hinten kam nur
schwarzer Qualm heraus, Kerze war immer starkfettig schwarz.

Vergleichsweise war die Leistung bei meiner 60/5 mit 50 PS 750ccm Motor nie so
viel schlechter (subjektiv) in großen Höhen in den Alpen. Das liegt sicher an der
ohnehin im Übermass vorhandenen Leistung. Offenbar schränkt die Leistung bei
geringem Luftdruck bei der MZ (geringe PS Zahl) sich stärker ein. Oder?


Hat jemand Zahlen dazu? Also % Angabe wieviel Leistung nachlässt bei geringerem Luftdruck.
Also zum Beispiel: Leistung DIN bei der ETS250 19 PS bei 20°C und 760 torr oder 760 hectoPascall
Leistung bei 1000 m ü dem Meer xxx hPa, Leistung -15% = 15ps. ??
Leistung bei 2000 m ü dem Meer xxx hPa, Leistung -18% = 13ps. ??
Leistung bei 2500 m ü dem Meer xxx hPa, Leistung -20% = 11ps. ??
Leistung bei 3000 m ü dem Meer xxx hPa, Leistung -50% = 7ps. ??
Wär doch mal nett zu wissen.

Thema Temperatur
Ich vereinfache hier stark, natürlich überlagern sich Druck und Temperatur.
Aber ohne angeben zu wollen (wobei, warum nicht mal angeben?), in diesem Winter
mit der Erfahrung meiner "neuen" ETS250 bin ich schon erstaunt über deren Leistung.

Letzte Woche fuhr ich bei Sonnenschein auf der A4 Tachoanschlag und digital 135 ab
Auffahrt Flughafen Richtung Aachen vor dem Gefälle zum Wilden Mann.

Den ersten, es war arschkalt im Gebirge, habe ich gestern bis 45, den 2. bis 75, den
Dritten bis 105 gezogen.

Meine Frage: hat jemand Informationen wie sich die Leistung bei den Temperaturen verhält?
Mein Gefühle ist +20% mehr Leistung bei 0°C, also ca. 21 PS bei der ETS250.
Bei -5°C +25 % Kann das sein?

Vielleicht ein langweiliges Thema, aber mir brennt es unter den Nägeln.

Bratoletti

ps, ein wenig getunt habe die ETS ich schon

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Es gibt die, die haben wollen und die, die sein wollen. Haben ist vergänglich, man muss nichts haben. Fahren gehört zum Sein, das ist es.
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Ich denke, das ist stark davon abhängig, wie Dein Vergaser eingestellt ist. In vergangenen Jahren sind auf dem Nürburgring, bei Walddurchfahrten oftmals die Motoren festgegangen, weil mehr Sauerstoff in der Luft war, die optimal eingestellten Rennmotoren einen Tick zu mager wurden und fest gingen.
Ähnlich verhält es sich mit kühler und damit dichtern Luft. Wenn nun Dein Motor bei "Zimmertemperatur" ein ganz klein wenig zu fett eingestellt wis, dann läuft er zwar ganz gut, aber wenn kühle Luft, die mehr Sauerstoff enthält das optimale Kraftstoff/Luftgemische erzeugt, läuft das Mopped deutlich besser.
Bei einem Motorrad, das verhältnismäßig wenig Leistung hat (MZ hat rund 21PS) da wirken sich + oder- 10% schon spührbar aus.
Das Gleich was für dichter Kuft (= mehr Sauerstaoff) gilt, gilt auch für Luft auf Meeres oder Berg-höhe. In Höhen über 2000Meter wirkt sich dann die "dünnere" Luft eutlich aus.

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Gruß aus Wüstenrot, wohnen, wo Andere Urlaub machen...
Zwei Takte sind genug, alles Andre ist Betrug!

Mein Fuhrpark ist sowieso rein und komplett von Vernunft geprägt!
Denn vernünftig ist was Freude macht!
( Zitat von TS-Jens 13.04.2020)

seit Sosa `09 OT- Maultaschenpartisane
Seit Lehesten 2011 günstig erkaufter Nörgelmod
Gründer des "Flacheisenreiter-Fanclubs"
Gransee 2011 - ich war dabei und es war schön
Besucher am Schlagbaum der EU-Außengrenze - namentlich erfaßt am 21.07.2013
Mitglied Nr. 011 im Rundlampenschweinchenliebhaberclub
Ebenfalls Gründungs-Mitglied im GKV - Granseer Krawattenträgervereins

Zur Quantifizierung der Leistungsänderung kann ich nichts sagen, dafür nochmal ergänzend zur grundlegenden Betrachtung:

Thermische Zustandsgleichung ist p*V=n*R*T mit
p...Druck
V...Volumen
n...Stoffmenge
R...universelle Gaskonstante = konstant
T...Temperatur

Das Volumen in Form der angesaugten Luftmenge können wir als konstant betrachten, unter der Annahme, daß uns nur gleiche Drosselschieberstellung und Motordrehzahl interessiert (z.B. Vollast bei Nenndrehzahl)

Stoffmenge n = n(p,T) = p*V / (R*T) = C*p / T mit C = const

Also: Sinkt der Luftdruck, nimmt die Stoffmenge (Sauerstoff) im angesaugten Luftvolumen ab.
Steigt die Temperatur, nimmt die Stoffmenge ebenfalls ab.

Um genauere Aussagen zu bekommen, müßte man wohl mal einen Prüfstand bemühen.
0,5 PS auf 100m Höhenunterschied halte ich als erste Schätzung für nicht ganz unrealistisch

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Die beiden die mit ihren MZs nach Tibet gefahren sind, die Emmenreiter, haben ihre MZs für die Höhen ja auch speziell modifiziert, da die Luft in Tibet für die Mopeds auch nen bisschen dünn wurde. Hier ist darüber was zu finden:
MZs fit für Tibet

MfG Friesenjung

Hallo

Danke für die schnellen Reaktionen und auch die Formel, sollte ich als Ingenieur noch kennen.
Die Infos aus der Asienreise habe ich gelesen. Die Folge aus Nadel tiefer machen ist klar, man verschiebt im
Teillastbereich, auf schwierigen Strecken der wesentliche Gasregulierbereich, das Verhältnis Luft/ Sprit zu
Gunsten der Luft, macht das Gemisch also magerer, weniger Luftdruck heißt ja weniger Luftmenge (-volumen).

Mir ist aus irgendeiner Quelle, "Hütten schnelle Motroren seziert und frisiert" oder aus dem "Hertweck" oder
woher weiß ich eben nicht, bekannt, dass es Tabellenwerte gibt für die
a) Änderung der Leistung abhängig von der Temperatur und
b) Änderung der Leistung abhängig von der Höhe über NN bzw. abhängig vom jeweiligen Luftdruck.
und natürlich dann
c) eine Verquickung beider Einflüsse.

Was mich interessiert ist: Winter Hochdruck und arschkalt sollte maximale Leistung bringen. Oder?

Oder umgekehrt: im Sommer bei Schlechtwetter (Tiefdruckgebiet) und 35°C sollte man nicht frustriert sein,
dass man den Berg nicht mehr im 4 Gang (oder 5. Gang je nach Art der MZ) hochkommt, etwas was im Winter
sonst meist oder immer gelingt...

Habt Ihr gemessene Erfahrung mit unterschiedlichen Leistungsäußerungen Eurer Emmen?

Bratoletti

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Gude
Ich habe diesen Winter die Erfahrung gemacht das ich mein Vergaser wohl zu optimal
eingestellt habe.Im Sommer läuft sie in Ordnung(ETZ 250 Gespann,gemessen 100 kmh und 6.5 L
Verbrauch).
Allerdings hatte ich bei Temperaturen unter 5 Grad das Gefühl,das sie oben rum unwillig dreht und
zu mager läuft.
Kaum war es wieder über 5 Grad,lief sie wieder wie immer.

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Guden Willi
Es gehd mer ned inde Kopp enei
wie kann en Mensch ned aus Franfurd sei

Hallo,

das Folgende stammt aus WIKIPEDIA als Auszug zu DIN Leistung. Interessant, unsere
Maschinen hatten zeitweilig weniger DIN PS.

Das geht so: es wurden der Bezugsdruck und die Bezugstemperatur zur Leistungsermittlung erhöht.
Und so hatte jeder Motor, das ist mein Thema, weil der Luftdruck und die Temperatur (+5°c) höher
war, 2 bis 4% weniger Nennleistung.

Das ist doch ein Hammer, lest selber:

[i]<sup>[sup]Zitat
Die gemessene Leistung wird auf 760 Torr und 20 °C umgerechnet, die Luftfeuchtigkeit wird nicht berücksichtigt. Bei Nachprüfungen ist eine Abweichung von ± 5 % zulässig. Nutzleistungen sind stets in Verbindung mit der zugehörigen Drehzahl in U/min anzugeben.

Im Februar 1957 wurde diese Norm aufgeteilt, die Festlegungen zu Leistungen, Geschwindigkeiten und Beschleunigung kamen in den Teil 3. Die Messbedingungen der Nutzleistung blieben unverändert, die Dauerleistung wurde in „größte Nutzleistung“ umbenannt und muss im „thermischen Beharrungszustand“ erreicht werden, die Kurzleistung ist weggefallen.

Im Dezember 1973 wurde der Abschnitt „Leistungen“ von DIN 70020-3 durch die Vornorm DIN 70020-4, Ausgabe Juni 1972 ersetzt, die als Bezugszustand 25 °C und 1000 mbar statt 20 °C und 1013 mbar = 760 Torr vorsieht. Diese neuen Bezugsbedingungen ergaben eine Verminderung der Nennleistung um 2 % bis 4 %. Um diesen Wettbewerbsnachteil und Nachteile bei der Einhaltung einer in § 35 der StVZO geforderten Mindestmotorleistung zu vermeiden, kehrte das DIN im November 1976 mit Ausgabe der Norm DIN 70020-6 „Kraftfahrzeugbau; Leistungen“ zu den alten Bezugswerten zurück, empfohlen wurden darin die Einheiten kW oder PS für die Nutzleistung und min-1 für Drehzahlen. Diese Norm wurde im April 1997 zwecks internationaler Angleichung durch die DIN ISO 1585 „Straßenfahrzeuge - Verfahren zur Ermittlung der Nettoleistung von Motoren (ISO 1585:1992)“ ersetzt.</sup>[/sup][/i]

Umkehrschluss:

Hat die Emme als bei -5°C, wie gestern in Bärenstein tagsüber, 5x4=20% also 19X1,20=22,8 PS?????

Watt sacht Ihr??

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"Berücksichtigen Sie auch den Leistungsabfall des Motors infolge der dünner werdenden Luft bei zunehmender Höhe!
Dieser beträgt 1000 m über Normal-Null zirka 12%, in 1500 m zirka 18%, in 2000 m zirka 23%, in 2500 m zirka 28% und in 3000 m zirka 32%.
Hinzu kommt noch eine Leistungsminderung durch die zunehmende Überfettung des Luft-Treibstoff-Gemisches in größeren Höhenlagen."
Quelle: Denzel

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Sonne wie ein Clown

Mal noch meine Gedanken zum dort beschriebenen Umbau des Luftfilters/Filterkastens.

Bei Betrachtungen zur Leistungsentfaltung bzgl. Temp- und Luftdruckveränderungen geht es um den veränderten Anteil des Sauerstoffgehalts in der angesaugten Luft. Die angesaugte Luftmenge bleibt aber gleich bzw. kann nicht mehr werden.
Darum bringen die Löcher im Deckel des Kastens nichts!

Es sei denn, daß die Ansauganlage sowieso schon den natürlichen Luftbedarf des Motors beschränkt - dann bringen die zusätzlichen Löcher aber nicht nur in Höhenlagen was.

Es bleibt also beim alten Trick für alle Freunde der Feinabstimmung: Generell mal den Gummischnorchel vom Luftberuhigungskasten zum Vergaser abziehen, Testfahrt machen und schauen, ob der Motor so nicht freier und drehwilliger wird.
(Wobei da ein offener Luftfilter direkt am Vergaser mir selbst als Lösung nicht zusagt.)

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Interessantes Thema. My2cent:
Ideales Gasgesetz: pV=mRT
Interessant für den Motor, die Luftmasse, also m=pV/(RT)

Also mal ganz grob, der Mitteldruck(damit das Drehmoment und auch die Leistung) ist von der Füllung(Luftmasse) abhängig. Die Füllung direkt vom Umgebungsdruck(der füllt den Zylinder beim Saugmotor) ab. Beispiel: bei 3000m ü NN beträgt der Umgebungsdruck noch etwa 70% des Drucks bei NN. Demnach hat der Motor nur noch 70% der Leistung die er bei NN hat.
Der Einfluss der Temperaturänderung: T ist die absolute Temperatur(in Kelvin), Beispiel 0°C=>273K, 25°C=>298K, also Temperaturzunahme um 10%, d.h. die Leistung nimmt um 10% ab.
Natürlich nur wenn sich die Gemischzusammensetzung(Kraftstoff-Luft-Verhältnis=Lambda) sich nicht ändert, was bei einem Vergasermotor i.d.R. nicht der Fall ist. D.h. die Leistung kann mehr oder weniger stark abnehmen.

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Mit freundlichen Grüßen
Matthias

Hallo,



Rein gefühlsmäßig würde ich das auch behaupten.



Gerade im Teillastbereich ist da nichts begrenzt. Zumal der Zweitaktmotor der MZ sowieso ein aufgeladener Motor ist. (Stichwort Vorverdichtung im Kurbelraum, aber auch Resonanzaufladung.) Der Sauerstoffgehalt begrenzt den Spaß. Die Bedüsung würde ich trotzdem, aus Angstgründen, nicht "verkleinern". Das problematischere ist, dass sich auch die Schallgeschwindigkeit ändert. Die Resonanzdrehzahl verschiebt sich. Das kostet natürlich auch Leistung. Insgesammt ist das System eines Zweitakters zu kompliziert, um pauschalierte Angaben zu machen. Allerdings kann man sagen, dass man mit Werkseinstellung bedenkenlos in die Berge fahren kann. Außer ein Leistungsverlust ist nichts weiter zu erwarten.



Besonders auf Schotterpisten würde ich diesen Unsinn lassen. Zumal man den Vergaser darauf einstellen muss. Im Dreck der Weltreise... viel Spaß wünsche ich da nur.

Ein Entfernen des Luftfilters ist bei frisierten Motoren wichtig, da das Ansaugbrimborium im Vollastbereich nicht mehr genug Luft zur Verfügung stellen kann. Bei Serienmotoren kann das nichts bringen.

Gruß
Robert

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OT-Partisanen-Diplom-RT-Heizer


Zuordnung der Motor- und Rahmennummern der MZ ETZ 250 zu einem Baujahr.

Fuhrpark:
MZ 125/3 (Bj. 1959) , Junak M 10 (Bj. 1963) , MZ TS 125 (Bj. 1976) , MZ ETZ 250 SW (Bj. 1985) , VW Caddy Maxi 2.0 Ecofuel (Bj. 2011) , VW E-UP! (Bj. 2021), IVECO-MAGIRUS 60-9 A (Bj. 1986)

Zum Testen würde ich nicht extra eine Schotterpiste suchen.


Das sind Behauptungen, für die du den Nachweis schuldig bleiben wirst
Die ETZ-Buden kamen ihrerzeit mit ner 125er HD auf die Straße, daraus kann man schon folgern, wie ernsthaft das Vollastverhalten getestet wurde.
Ich denke auch, daß viele 300er Umbauten an Luftarmut kranken, trotzdem würde ich nicht raten, den Luffi einfach rauszuschmeißen, sondern das erst mal zu prüfen.
Hast ja auch schon richtig festgestellt, es ist zwangsläufig auch eine Auspufffrage.

Also einfach mal mehr Mut zum selbst Probieren.

BTT, wir sind abgeschweift.

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Ändert sich der Anteil des Sauerstoffs in der Luft mit zunehmender Höhe ü NN überhaupt? Also in 5km Höhe enthält die Luft immernoch 21% Sauerstoff.
Wiki sagt sie ändert sich nicht.
Also nur der Luftdruck und damit die Dichte ändert sich.

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Mit freundlichen Grüßen
Matthias

Im Prinzip: ja! Es sinkt der Luftdruck. Angenommen der Anteil an Sauerstoff bleibt gleich, dann sinkt somit auch die Menge Sauerstoff in einer "Volumeneinheit" Luft.

@Arne: Dazu sage ich mal nichts. Die 125er Hauptdüse kommt in die 17 PS Version. Die 21 PS Version hat eine 135er.

Mal ne kleine Knobelaufgabe, da du es mir nicht glaubst...
Wenn man sich einen Ansauggummi für eine MZ TS 250 oder /1 kauft ist da eine Markierung drauf. Und zwar für die TS 250. Warum? Was muss man an dieser Stelle machen? Wie wird die Leistungssteigerung bei getunten Motoren erreicht? Wie werden Filter ausgelegt? Dir wird etwas auffallen!

Gruß
Robert

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Hallo Friesenjung,



Das leuchtet mir nicht so richtig ein. Die relative Beteiligung des Sauerstoffs an dem Gasgemisch
Luft, also der Sauerstoffanteil, ist gleich. Der absolute Teil also die Luftmenge ist je 1 m³ geringer,
weil weniger zusammengedrückt passt weniger Luft und damit auch weniger Sauerstoffgas in das
vergleichbare Volumen, hier 1 m³ hinein.

Es wird also nicht mehr Luft angesaugt, auch nicht gleich viel, es wird weniger Luft angesaugt.
Das Gemisch wird fetter, deshalb haben die Reisenden ja die Nadel tiefer gehängt, also das Gemisch
abgemagert. Damit wird die Gemisch Zusammensetzung wieder richtig, insgesamt bei verringerten
Massen Sauerstoff und Sprit, also weniger PS.

Die Löcher im Luftfiltergehäuse sind also ohne nachvollziehbaren Sinn. Die Gefahr wie oben beschrieben
der stärkeren Staubeinträge in den Motor sehe ich auch.

Warum hatte der Käfer bis zuletzt Öl getränkte Filtersiebe im Luftfilter? Die R 26 hat da auch. Staub
wird so optimal gebunden, Nylonstrümpfe kann man natürlich auch mit Öl tränken...

Bratoletti

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@Robert
Mir fällt als erstes mal auf, daß du nicht beim Thema bleibst
Hausaufgabe für dich: Vergasertabelle im NM81 angucken!

Bleiben wir bei den Löchern im Luftfilterkastendeckel der Tibetfahrer und folgenden Möglichkeiten:
A) Die Löcher hatten gar keinen positiven Effekt.
B) Die Löcher hatten einen Effekt, weil das Ansaugrohr zur Ansauggeräuschdämpfung im ETZ-Rahmen eingekrempelt war.
c) Der überlange Ansaugweg kann allgemein den Luftdurchsatz beschränken.



Mein Schatzi, wenn die Füllung nicht reicht, um auf Nenndrehzahl zu kommen, kann ich mir von einem Ansaugweg in Reso-Länge auch nichts mehr kaufen

@Bratoletti
Da ist kein Widerspruch. Du beziehst dich mit Menge auf die ändernde Masse bei gleichem Volumen, ich auf Volumen bei konstanter Masse.

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Nee, aber langsam merkst auch du, dass man nicht einfach Teile aus dem Ansaugsystem entfernen darf, ohne dass es Auswirkungen hat....

Im Übrigen weiß ich nicht, was du mit dem NM willst. Wichtig ist und bleibt was in der Bedienungsanleitung steht. Mehr nicht. Da haben sich schon Ingenieure einen Nischel gemacht. Sei es die Vollgasfestigkeit, ja auch in der DDR ging das. Man stelle sich ein Gespann auf der Autobahn vor. Seinen es die Wüsten im Irak oder Afrika. Seien es die Berge. Da kann man sich ruhig drauf verlassen. Spielerein am Gesamtsystem ohne motorische Veränderungen führen im Allgemeinen zu Verschlechterungen. Das kann man ruhig so allgemein sagen. Das hat auch etwas mit dem Thema zu tun. Leistungsverluste sind in den Bergen da. Aber das Gesamtsystem stellt einen Kompromiss dar. Dieser ist so, dass man schon für die meisten Lastzustände eine recht optimale Einstellung hat. Wenn jemand in die Berge will, so sollte er nicht an dem Ausaugsystem Ommas Mieder kaputt machen, sondern einmal über ein anderes Ritzel nachdenken.

Gruß
Robert

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Das Problem bei wechselnden Höhen oder / und Temperaturen ist das Verbrennungsluftverhältnis. Man rechnet auf ein kg Kraftstoff 14,7 kg Luft zur optimalen Verbrennung (Man beachte: Kilogramm, nicht Liter oder Kubikmeter etc.!).
Wenn durch steigende Temperatur oder Höhe über NN die Dichte der Luft geringer wird, müsste theoretisch die Kraftstoffmenge reduziert werden um wieder beim sogenannten Lambda=1 anzukommen - dies kann der Vergaser jedoch nicht, da den Kraftstoff nach Luftvolumen zugibt. Aus diesem Grunde gibt es bei Einspritzern die Lambdasonde, die das Abgas nach Rest-Sauerstoff "durchsucht" und, wenn gefunden, mehr Kraftstoff / weniger Luft beim Steuergerät in Auftrag gibt.
Guckst Du hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Verbrennungsluftverhältnis

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Viele Grüße von Jörg
DD-QB 87 und DD-MZ 81

Twitter ist eine typische Erscheinung der Generation ADS & SMS. Für einen Brief zu faul, für einen kompletten Satz zu dumm und für korrekte Grammatik zu cool.

@Robert
Wie ich oben vllt. nicht deutlich genug schrieb, ich denke selbst, daß die Wirkung der Löcher eingebildet war.
Ich halte es aber für sehr wahrscheinlich, daß es 250er ETZen gibt, bei denen eine Änderung am Ansaugweg sinnvoll wäre, damit sie besser liefen. Zumindest erst mal nur prüfen kann man das wie oben gesagt ganz einfach.
Das war aber nur als Randbemerkung gedacht.

Es gibt einen Grund, warum das Ansaugsystem der ETZ so ist, wie es ist - und halte dich bitte gut fest - ich kenne ihn sogar.
Es geht um die Geräuschdämpfung beim Ansaugen der Luft. Für das reine Wirkungsprinzip des Motors würde es ein einfacheres (natürlich abgestimmtes) System genauso tun.

Wenn du die von mir angetragene Hausaufgabe gemacht hättest, dann wüßtest du, daß die Größe der HD im 30N2-5 während der Bauzeit mehrmals nach oben korrigiert wurde. Im gleichen Atemzug wurde die LLD verkleinert. Zugunsten guter Kraftstoffverbrauchs- und Schadstoffemissionswerte wurde also "getrickst".
So simpel wie das Beispiel ist, es zeigt deutlich den großen Unfug des Originalheimer-Mantras "Die Ingenieure wußten schon, was sie machten".

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Hab hier gerad erst wieder reingeguckt...... mit dem Einstellen des Links zu den Tibetfahrern, wollt ich nicht sagen, dass die gewählte Lösung die richtige ist, um den Himalaya zu überqueren. Die Tibetfahrer sind mir nur spontan eingefallen

Selbst war ich mitm Moped auch noch nicht höher als Thüringer Wald und da lief alles super

In Hinblick auf die Modifikationen glaub ich auch eher, dass die Löcher ziemlich überflüssig sind, denn der Motor saugt doch einfach nen bestimmtes Volumen Luft an und hat ja irgendwo ein Maximum an angesaugter Luftmenge. Durch die Löcher ändert sich ja auch die Zusammensetzung der Luft nicht, daher kann man ja eigentlich nur die Vergaserkonfiguration nutzen um der Höhen Herr zu werden....oder täusch ich mich da? (falls jemand dasselbe geschrieben hat ignorieren, habs nur überflogen)

MfG Friesenjung