Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo Leute.

Früher bin ich an meiner TS 150 nen ETZ Vergaser (24N2-2, 95er HD) gefahren. Standgas und Laufeigenschaften waren super. Allerdings hatte ich das Problem, dass der Motor mit dem Vergaser unter Vollgas bei hohen Drehzahlen n bissl Klingelneigung hatte. Vermutlich, weil die HD zu klein war? Da mir das auf Dauer doch ne so sehr gefallen hat und auch aus optischen Gründen (was für ein sinnloses Argument, ich weiß), hab ich mir letzten Herbst nen 24N1-1, also den Alten rangebastelt. Der ist definitiv original, auch die Bedüsung. Allerdings scheint der Sitz der Leerlaufluftschraube bissl versaut zu sein. Soweit war ich bis heute auch ganz zufrieden mit dem Teil und ich bekam auch ein sauberes Standgas so um die 1200U/min hin. Allerdings ging mir heute mein Moped mehrmals wiederholt mit nem Pfatschen im Auspuff vor Ampeln aus, wo ich lange stand. Mit bissl Gefühl und Schock ca. halb auf bekam ich sie zwar immer wieder an, aber so richtig der Kracher ist das ja auch nicht, wenn man grade losfahren will und die Karre verreckt.

Nun meine Frage an die erfahrenen HUFU-Treiber: Ist das Normal und ich muss einfach mehr Gas geben (so ca. auf 2000U/min)? Oder liegt das doch eher an was anderen? Liege ich mit meiner Vermutung richtig, dass der Motor zu heiß wird und was würdet ihr tun?

a) gar nichts (mir am unsymphatischsten, da es mir gegen die Ehre geht)
b) größere HD in den 24N1-1
c) den 24N2-2 wieder anbauen mit größerer HD

Beide Vergaser sind vom Zustand her OK. Beim 24N1-1 scheint allerding die Leerlaufluftschraube bzw. ihr Sitz ausgenuddelt zu sein, da sich kaum was ändert, wenn ich an ihr drehe. Dennoch krieg ich ein stabiles Standgas hin. Die Einstellung liegt irgendwo in der Nähe der Standardeinstelung. Oben an der Schieberführung hat er schon paar glatte Stellen, sind aber denke ich noch OK und nicht u sehr verschlissen.

Mechanische Problem (ausgeschlagene Lager usw.) und Nebenluft kann ich ausschließen, und ich denke auch die el. Seite.
Es scheint also ein reines Vergaserproblem zu sein.
Kerze ist B8HS.
Bitte nicht mit OT zumüllen, dass ist wirklich ernstgemeint, weil ich nicht weiß, was das Beste ist.

Ansonsten schonmal Danke für die Antworten.

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Antwort c) ist Richtig! Und Zwar mit einer 115er HD!.

In den ETZ Vergaser darf niemals die Bedüsung des alten 24N1-1 übernommen werden! Diesen Fehler hab ich allerdings auch schon gemacht.

Hier noch mal was zum Lesen:





Beste Grüße



Marius

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Niveau ist keine Hautcreme...

Kann ich den Rest im Vergaser wie für die ETZ lassen? Also Nadel, Düsenstock und LLD? Am Anfang hatte ich halt ne 120er HD drinne und das war viel zu fettig. Hätte nich gedacht, dass da nur ne "um 5" kleinere Düse reinmuss. Was fährst eig. du an deiner ES? Auch den Neuen oder den Alten?

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Meine ES fährt im Moment nirgend wo hin

Den ETZ Vergaser (24N2-2) musst Du wie den 24N2-1 bedüsen. Nadel, Düsenstock und der Schieber bleibt ETZ.


In meiner TS fahr ich den 24N2-1 (Serie bei der HUFU ab 1984)
Der ETZ Vergaser funktioniert aber genau so gut. (Hatte ich immer so in meinen Schwarzfahr-Hufus )



Beste Grüße


Marius

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Fährst du mit 115er HD?

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Aha. Interessant. Hätte ich jetzt echt nicht gedacht. Weil meine mit 120er HD viiiieeel zu fett war. Die ND war bei der ETZ fest im Düsenstock mit drinne, oder? Kann mich grad nich ehr errinnern, wie das war. Wenn nein, geht die ND von der ETZ auch?

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Die Nadeldüse ist doch bei beiden Vergasern gleich (70er).

Ob die ND fest im Düsenstock sitzt kann dir im Moment nicht sagen, ich hab die Einzelteile des Vergasers grad nicht vor Augen

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Alles klar, vielen Dank!!

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Nichts zu Danken. Dafür ist das Forum da.


Eine Bitte hätte ich aber noch:
Berichte hier bitte weiter, wie es mit dem 24N2-2 läuft. Das würde mich wirklich interessieren.





Beste Grüße


Marius

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Mach ich. Ich bin ja selber gespannt. Wird aber vermutlich erst nächste Woche.

Vllt. melden sich ja auch noch andere mal zu Wort.

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Mahlzeit!

egal, welchen Vergaser du jetzt nimmst, nimm bitte den Düsenstock OHNE Querbohrung. Der ist richtig bei der ETZ, führt aber bei der TS zu Abmagerung in den hohen Drehzahlen.

Robert

Kann ich die zulöten, falls sie da sind oder wird das nix?

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Na wenn du das so sauber hinbekommst... kannst du nicht einfach den Düsenstock des TS-Vergasers nehmen? Kenne mich bei den kleinen Vergasern net sooo aus... guck doch einfach mal welche genau verbaut ist - ists ne 72er, hat die keine Querbohrung, ne 70er wird die wohl haben. Der TS-Vergaser hatte eine 65er. Kannst die auch einfach probieren bevor du zu löten beginnst.

Ist zu lange her, wo ich die Vergaser gewechselt und sauber gemacht habe. Ich bin mir aber ziemlich sicher, dass der TS Düsenstock nicht in den ETZ Vergaser passt. Aber ich glaube auch, der ETZ-Vergaser, den ich habe, hat diese Querbohrung nicht. Ich kann mich an sowas auf jeden Fall nicht errinnern, aber ich weiß es nicht mehr genau.

Vllt. gabs die Bohrung auch nur bei den 2,5ern?

Am WE sind wir schlauer, da wird probiert.

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Ohne deine Erfahrungen irgendwie schmälern zu wollen - das kann manchmal von Moped zu Moped auch unterschiedlich sein.
Versuch macht kluch

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Na wie denn nu?

Ich hab die Tabelle:

Quelle: Neubert/Müller 2. Auflage 1985
Die weicht aber schon wieder von der von VanES ab.
Gibts nicht irgend ne Standardlösung?
Es ist mir egal, ob der Motor jetzt 11,2PS, 11,5PS oder durch Feinabstimmung 11,8PS hat.
Hauptsache die Karre läuft rund und zuverlässig und frisst nicht Unmengen an Sprit.

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weiter oben in der Tabelle ists bei der ETZ angegeben. Immer wo n "3)" zu sehen ist, ist ne Querbohrung, siehe Legende unten.

@ETZPloited: hast ja recht, die Erfahrung habe ich bei den 2.5ern gemacht. Aber: Versuch macht klug. Und im Moment klingt es plausibel, wenn er im Eingangsfred von einem zu mageren Lauf in den oberen Drehzahlen schrieb.

Der magere Lauf lag aber ehjer an der 95er HD. Ich hab nunmal nur 95er, 120er und 140er und noch paar in Mopedvergasern rumliegen. und die 120er war halt zu fett, da hab ich die 95er reingemacht.

-- Hinzugefügt: 29. März 2011 21:21 --

Mit der 120er lief die Fuhre so fett, dass vollgas nicht drinne war und auch kaum mehr wie 75km/h Vmax.
Vllt doch eher noch ne 110er mitbestellen oder was sagt ihr?

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An den Bedüsungen wurde später nachgebessert.
Die neueren Tabellen sind die verläßlicheren (im Einzelfall aber auch nicht immer 100% empfehlenswert).

Ne Vergasereinstellung muß am am eigenen Fahrzeug erfahren, richte dich nicht zu stark nach theoretischen Werten (die evtl. für 90 von 100 Fahrzeugen ganz gut sind und für 10 eben doch nicht)
Probier ruhig systematisch aus.

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Ja, aber ich will halt jetzt nicht die 115er Düse kaufen, feststellen, dass sie zu fett ist, das für schlecht befinden, Moped wegstellen, mitn Auto ne neue Düse holen, feststellen, läuft immer noch scheiße, wieder neue Düse holen usw.

Ich will mir aber jetzt auch nicht 10 versch. Düsen auf Halde legen, die ich am Ende nie brauchen werde und falls doch sind sie spätestens dann weg.

Von daher die Frage, was ich wirklich brauche, um abzustimmen.

-- Hinzugefügt: 29. März 2011 21:35 --

Ich weiß, dass A=Pi/4*d² ist. Aber halt nicht von Strömungsverhalten von Düsen und Erfahrungswerten. Deshalb die Frage, wie groß den nun der Unterschied zwischen 120er und 115er Düse ist. Wie gesagt, die 120er war viel zu groß.

Ich weiß, dass die Frage so nicht wirklich beantwortbar ist. Aber ist der Unterschied eher gering oder doch schon größer?

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Ich konnte jetzt auch nicht herauslesen, daß deine momentanen Probleme was mit der HD-Größe zu tun haben.
Der Diskussionstrang ist einfach in dir Richtung gelaufen...

Grundsätzlich ist der 24N2 der bessere Vergaser.
Beim N1 hast du mit der Bowdenzugeinstellschraube für das Standgas schon u.U. Probleme beim Lenkereinschlagen im Stand.
Die Drosselschieberstellung läßt sich einfach nicht gut justieren.
Evtl. ist deine problematik dahingehend angesiedelt (- ich will nicht sagen, daß es mit dem N1 nicht irgendwie leidlich geht)

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Also.
Ausgangslage: Moped mit 24N1-1
Läuft ganz gut, auch mit niedrigen Drehzahlen im Stand, ich bekomme Leerlauf mit der Bowdenzugstellschraube hin (vllt. habe ich magische Fähigkeiten, wenn das bei euch immer nicht geht). Allerdings geht sie im Stadtbetrieb bei längeren Rotphasen an Ampeln mit nem Pfatschen im Auspuff aus. Daraus habe ich Überhitzung geschlossen, da sie beim Fahren eig. ganz gut läuft.
Deswegen wollte ich den 24N2-2 wieder anbauen, da es diese Probleme damit definitiv nicht gab.

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Kann ich jetzt nicht beurteilen. Ich frag mich allderdings, warum sie überhitzen sollte und nicht einfach langsam zu überfetten (das würde ich eher vermuten).

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Hallo,

meine Erfahrungen mit TS 150 Bj 85: serienmäßig mit 24N2-1, HD 115, hat immer gut funktioniert. Probieren mußt Du ohnehin, ich würde HD 115 und 110 bestellen und dann im N2 testen. Wahrscheinlich langt die 115er, im Forum schrieben aber auch schon Leute, die gut mit der 110 fahren. Ich brauchte bei meiner TS 250 nach der Motor-GR auch eine Weile, bis ich die richtige Düse gefunden hatte...

Allerdings klingt das von Dir beschriebene Problem, wie meine Vorredner schon sagten, eher nach zuviel Benzin bzw. zu fettem Gemisch (evtl. Leerlaufeinstellung?). Was macht der Unterbrecherabstand, wenigstens mal kontrollieren?

Grundsätzlich halte ich den N2 auch für den besseren Vergaser, hatte jedoch in meiner ES 150/1 mit dem N1 auch nie Probleme.

Versuch es halt mit den verschiedenen Düsen, so teuer sind die doch nicht.

Viele Erfolg
Carsten

Zu fett habe ich eigentlich ausgeschlossen, weil ich sie immer mit Schock ca. halb auf wieder antreten musste. mit Schock ganz auf oder zu springt sie in dieser Lage ums verrecken nicht an (Staretverhalten sonst normal, kalt 2 Tritte mit Schock, warm ein Tritt ohne Schock).

Wäre aber eine Möglichkeit.

Ich lass mir heute versch. Düsen mitbringen und dann wird am WE probiert. Ist ja nicht so, dass ich erstmal nicht fahren kann.

Wenns was neues gibt berichte ich weiter.

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Noch ein Gedanke dazu - vielleicht ist dieses Verhalten ja auch der Ladeanlage geschuldet.
Hast du an der Ampel das Ablendlicht an?
Welche Standgasdrehzahl?
Elektromechanischer Regler drin?
Elektrik sauber?
Batterie OK?

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Licht schalte ich an der Ampel immer aus, weil halt die LiMa nicht mehr ganz in die Zeit passt.
Standgas liegt so bei ca. 1000-1200 lt. DZM, eingestellt über die Bowdenzugstellschraube und minimales Gasgeben,
elektromech. Regler ist noch drin. Wollte den eig. mal raushauen, aber der geht partout nicht kaputt. Und ganze Teile werden bei mir nunmal nicht weggeworfen.
Der Kabelbaum ist in der Lampe nicht mehr der Beste, dass weiß ich. Das betrifft aber eig. nur die Blinkerkabel, der Rest ist in Ordnung.
Batterie ist 1 Jahr alt und ich geh mal davon aus, dass sie OK ist (Hupe geht im Stand, springt auch sofort mit Kickstarter an, messen kann ich erst am Samstag)
Der Unterbrecherabstand und der Unterbrecher selbst sind OK, ZZP kann ich nicht messen, aber der verstellt sich doch nicht von alleine, oder?

Ich geh mal schon davon aus, dass es nen Gaserproblem ist.

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Das ist sehr wenig. Setze es 200 U/min hoch und schau, ob es besser wird.

Vielleicht solltest du dir auch mal die Zeit nehmen, den Laderegler zu justieren (siehe Lothars Elektrikanleitung).

Der ZZP kann sich schon verstellen, das halte ich aber für nicht so maßgeblich.

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Viele Grüße,
Arne


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Ich weiß, dass das sehr wenig ist, aber ansonsten klingt der Motor so seelenlos. Mir fetzt das, wenn ich im Stand jeden Takt raushören kann.
Allerdings darf halt da drunter die Betriebssicherheit nicht leiden...

Mit dem 24N2-2 hatte ich früher manchmal noch weniger Standgas geschafft, frisch nachm Einstellen.
Ich werd am WE erstmal den Vergaser wieder wechseln und dann mal sehen.
Den Regler kann ich auch nochmal nachmessen, wenn der Deckel einmal auf ist.

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Schon mal geschafft nützt dir nichts - du willst es doch dauerhaft?
Wenn du nun blinken mußt, oder das Moped mit der Fußbremse halten?
Wettereinflüsse?

Probier ruhig rum, aber behalt mal im Auge, daß das so evtl. nichts wird.

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Das sit mir schon klar, dass schonmal geschafft mir nichts nützt.
Aber ich weiß zumindest schonmal, dass es theoertisch geht. Allerdings muss ich zugeben, dass ich früher das Moped noch nie länger als vllt. 1 min im Standgas laufen lassen musste, da es nie wirklich größere Städte und so sah.

Es ist ja nicht so, dass ich jetzt nicht fahren kann oder aus Teufel komm raus irgend was probieren muss. Ich werd am WE erstmal den anderen Vergaser zusammenbasteln und einstellen und wenn schönes Wetter ist und mich die Muse küsst vllt. auch noch bissl ausprobieren mit versch. HD und so. Und ne Standgasschraube ist ja schnell mal rein und raus gedreht.

Wenn dann alles zu meiner Zufriedenheit ist, schreib ichs hier rein, wie es bei mir funzt. Ansonsten danke erstmal für die Antworten. Hat mir sehr geholfen.

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Im Hertweck gibts ein paar nette Ansichten zum zu niedrig eingestellten Standgas.
Das geht auf die Lager.
Obwohl ich 1000u/min noch nicht als zu niedrig erachte.
Wenns im Takt deines Herzschlags zündet, ists kritischer.

Gruß Tino

_________________
Die deutsche Sprache ist Freeware, aber sie ist nicht Open Source!

Heute war ein Scheißtag!!!

Ich wollte nicht bis freitag warten und bin heim, Vergaser zamfriemeln. Beide ETZ-Vergaser erstmal rübergeholt und auseinandergebaut. Schwimmer eingestellt und alles zamgefriemelt. Danach festgestellt, dass der Stift zur Schieberarretierung im Gehäuse weg ist. Also die ganze Scheiße nochmal auseinander und in das andere Gehäuse reingefriemelt.
Alten Vergaser abgemacht, Bowdenzüge ausgehangen und neuen Vergaser mit den anderen Bowdenzügen rangebastelt. Und jetzt der Kracher: Stundenlang rumgebastelt, und das Kackfass springt nichtmal an. HD ist 115, der Düsenstock ist der ohne Querbohrung (hab beide), Nadel ist C8 (steht zumindest drauf).

Dazu noch paar andere nicht-MZ-Dinge, die einfach nur zum Kotzen sind....

Ich geh jetzt erstmal aufn Balkon und drink nen Frustbier und ne rauch ne Frustkippe.

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Hallo

Ich wollte euch mal meine Erfahrungen mitteilen.
Ich fahre eine TS 150 mit 24N2-1 Vergaser funktioniert tadellos.
Ich hatte aber bevor ich den 24N2-1 Vergaser eingesetzt hatte auch die Probleme mit dem originalen 24N1-1.
Ich habe mich am Anfang von den Einstelldaten der Vergaser in die irreführen lassen. Das sind nur Grund einstellwerte. Meine Leerlaufluftschraube ist nur ½ Umdrehung offen und läuft prima.

Du schreibst selber dass der Sitz der Leerlaufluftschraube bissl versaut ist.
Wen du durch herausdrehen oder reindrehen, keine unterschied hast ist alle andere Einstellarbeit für die Katz.
Dein alter originaler 24N1-1 ist defekt und sollte ausgetauscht werden.
Das du immer den Schock etwas aufmachen musstest beim starten weist auf zufiel Luft im Leerlaufsystem hin. Wo wir wider bei deiner Leerlaufluftschraube sind.
Unter diesem link http://www.ostmotorrad.de/mz/ts/bedts/bedts.php
findest du die BETRIEBSANLEITUNG für die MZ-Motorräder TS125, TS 150 und TS 250 dort solltest du dir den abschnitt 6.4. Vergaser reinigen und einstellen genau durchlesen und ich glaube deine fragen beantworten sich von selber.
Es gibt nichts Unangenehmeres, als in 'Reih und Glied' vor der Verkehrsampel zu stehen und der Motor stirbt bei 'Grün'ab.
Damit Ihnen nicht derartiges passiert, beschreiben wir das Leerlaufeinstellen ausführlich.
Die TS etwa 10 km gründlich warm fahren und genau waagerecht aufbocken. Natürlich muss auch der Vergaser gerade stehen, sonst stimmt trotz des Zentralschwimmers der Kraftstoffbestand nicht.
Leerlaufluftschraube (2) ganz zu, 1 1/2 Umdrehungen öffnen. Stellschraube für Gasbowdenzug (1) herausdrehen, bis der Motor bei Standgasstellung eben noch weiterläuft. Leerlaufluftschraube probeweise langsam hinein- und herausdrehen, bis die höchste Drehzahl gefunden ist
Das Leerlaufsystem ist gewissermaßen ein kleiner Vergaser für sich, der über den ganzen Drehzahlbereich zusätzlich Gemisch liefert. Deshalb kann schon eine zu fette Leerlaufeinstellung die Ursache für hohen Verbrauch sein.
Andererseits - wenn die Leerlaufluftschraube zu weit herausgedreht wurde - ist das Mischungsverhältnis von Kraftstoff und Luft im Leerlaufbereich zu arm. Außer schlechtem 'Übergang' beim Beschleunigen ergeben sich auch Startschwierigkeiten.
Es geht also beim Leerlaufeinstellen um zweierlei:
um die Leerlaufdrehzahl (Standgas). Sie muss so niedrig sein, dass der Motor im Stand eben noch weiterläuft, sonst gibt es Schaltergeräusche;
um das richtige Mischungsverhältnis von Kraftstoff und Luft (Stellung der Leerlaufluftschraube).
Anderenfalls springt der Motor im warmen wie kalten Zustand schlecht an. Auch der 'Übergang' beim Beschleunigen ist nicht korrekt.


Bei deinem 24N2-2 Vergaser hattest du das Problem, das der Motor mit dem Vergaser unter Vollgas bei hohen Drehzahlen n bissl Klingelneigung hatte, vermutlich, weil die HD zu klein war?
Im Vergaser wird ein Gemisch von Luft und Kraftstoff - ein Kraftstoffnebel - aufbereitet. Nur wenn beides im richtigen Verhältnis - 15 Teile Luft und 1 Teil Kraftstoff - miteinander vermischt wird, ist die Vergasereinstellung in Ordnung, und nur damit kann der Motor die zugesicherte Leistung abgeben.
Mehr Kraftstoff ergibt eine 'Brennverzögerung', etwa so, als wenn mit Spätzündung gefahren wird. Das bedeutet schlechte Leistung, starke Rückstandsbildung und hoher Kraftstoffverbrauch!
Zu wenig verursacht das unter dem Begriff 'Kraftstoffklingeln' bekannte Nebengeräusch beim Beschleunigen
Ich würde die Nadel höher hängen, also fetteres Gemisch fahren

Hoffe konnte dir helfen. Mark

_________________
Der Magdeburg Stammtisch ist kein Verein, es gibt keine Beiträge oder irgendwelche anderen Verpflichtungen. Es ist jeder gerne gesehen und es wird niemand ausgeschlossen.

Treffen 2018 in und um Magdeburg

MZ TS 250/1 Bj.79
Schwalbe Blau Bj. 83
Honda CB500 PC32 2004

mal noch ne Frage.
In meinen 2 Vergasergehäusen waren versch. Steigrohrlängen für den Schock verbaut. ich hab jetzt das Gehäuse mit dem langen Rohr genommen, wies auch in der Anleitung steht. Gibts eig ne Möglichkeit das Röhrchen ohne kaputtmachen rauszubauen und kann ich da mit nem Draht drinnerumpuhlen zum saubermachen, weil die Düse ist ja in der Schwimmerwanne?

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Der Tabelle oben entnimmst du:
BVF24N2-1 (TS 150) Steigrohrlänge 21
BVF24N2-2 (ETZ 150) Steigrohrlänge 25,5

Ist eingepreßt oder -gegossen. Laß es drin

Ja. Düsen kannst du dabei keine beschädigen

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

ist das jetzt sehr schlimm, dass ich das Lange Rohr drin habe? Weil die eig. Benzinmenge wird ja über Düse, Schwimmer und Rohrdurchmesset bestimmt, oder?

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Ich rechne damit, daß es ziemlich egal ist.
Du wirst es sehen, wie gut es klappt

Zudem - es ist ja nur der Startvergaser.

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Viele Grüße,
Arne


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Sehr gut.
Dann hab ich hoffentlich "nur" n Dreckproblem.

Danke Arne. Hast mir sehr geholfen.

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Aber gerne doch.

Noch ein Tipp: sprüh ruhig alle Kanäle mal mit Bremsenreiniger aus, auch Mischluftkanal und Leerlaufluftkanal. Sind die kleinen Löcher im Lufttrichter (ansaugseitig zum Luftberuhigungsasten hin)

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Viele Grüße,
Arne


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Moin, moin,

also wenn ich es recht bedenke und ohne Dich in die Irre führen zu wollen, Du solltest auf jeden Fall die Unterbrechereinstellung auch mal noch kontrollieren. Im Notfall geht das ja auch mit nem Meßschieber den OT zu finden und dann entsprechend den Kolben noch unten zu bewegen.

Ich hatte bei meiner TS das Problem, daß der Zündzeitpunkt etwas zu früh war (hatte das ja bestimmt 5000 km nicht kontrolliert). Geäußert hat sich das Problem mit "Ausgehen" im Standgas bei warmem Motor. Sie sprang dann auch ganz schlecht wieder an. Das war immer ziemlich peinlich. Kalt oder etwas abkekühlt sprang sie dann wieder gut an. Nachdem dem ich den Unterbrecherabstand nachjustiert hatte, war das Problem weg.

Wie gesagt, ich will Dich jetzt nicht ganz durcheinander bringen, aber Du würdest den Fehler zumindest eingrenzen, wenn Du die Zündzeitpunkteinstellung kontrollierst.

Weiterhin viel Erfolg
Carsten

Also werd auf jeden Fall nochmal nach dem Unterbrecher gucken. Sicher ist sicher.

Ansonsten läuft die TS erstmal, wenn auch grottig. Ursache war, dass sich der Gummi im Schockkolben verkeilt hat. Das einzige Teil, was ich nicht gesäubert hatte.

Aber nochmal zum einstellen. Ich hab jetzt den Schwimmer auf ein Schließmaß von 29mm einestellt, wie im Rep.-buch beschrieben. Hab jetzt die 115er HD drin und das Ding läuft einfach nur grottig, egal wie die Nadel hängt. Definitiv nicht zu fett, eher zu mager. Ich komm auch nich über 90km/h hinaus. Beschleunigung tendiert eher gegen Null, da auch Zündaussetzer da sind.

Ich geh jezt naus basteln. Wenn jemand noch nen Tip hat, wäre ich nicht böse.

MFG
Micha

-- Hinzugefügt: 2. April 2011 14:01 --

Die Kiste läuft!!!

Grund war, dass das Schwimmerventil undicht war.
Jetzige Konfiguration ist:

Vergaser 24N2-2
Schwimmer auf 29mm Schließmaß eingestellt (von Schwimmerkammerdichtung bis unteres Schwimmerende gemessen bei nicht eingedrückten Federstift des Ventils, also so, dass gerade geschlossen wird. Dann nochmal mit der Glasmethode kontrolliert, stimmte exakt.)
HD 110
Düsenstock ohne Querbohrung
Nadel 3. Kerbe von oben
Leerlaufluftschraube fast ganz draußen

Fährt lt. Tacho 100km/h bei 5700-6000 1/min (pendelt)

Die Kerze ist noch ziemlich dunkel, eher so wie von nem dunklen Reh, bleibt aber denk ich erstmal so, da die Fahrleistungen in Ordnung sind. Vllt. wird sie auch noch heller, wenn sie richtig freigebrannt ist (war paar mal abgesoffen beim basteln).

Interessant finde ich auch, dass die Kerze (NGK B8HS) das alles überlebt hat. Bei den Isolatorkerzen hätte ich da so meine Zweifel.

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MZ ist noch lange nicht tot!
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Ich muss das Thema nochmal ausbuddeln.

Mein Benzinverbrauch liegt jetzt bei 5,4l/100km (voriges Jahr ca. 3,8l+-X) und die Kerze ist einfach nur noch schwarz und die Bude nebelt auch wie Sau. Da die Nadel schon ganz unten ist, hab ich jetzt ne 105er HD (vorher 110er HD) verbaut, um das Ganze etwas magerer zu bekommen. Nun sinkt aber bei Vollgas schon wiedwer die Höchstgeschw. leicht (in etwa auf das Niveau wie mit den alten 24N1-1).

Die Nadel ist C8 (steht zumindest drauf). Ist diese evt. anders wie die 2,5A513, welche in der oberen Liste steht und somit der Fehler?

Danke für die Antworten.

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Ich denke mal, daß sich die Nadeln nicht signifikant in der funktionellen Form verändert haben, sondern daß nur eine leichtere Identifizierung angestrebt wurde.

Du bist aber auf einer guten Spur, nämlich der Überlegung, ob eine Überfettung nicht nur in einzelnen Lastbereichen vorliegt.
bis ca. 1/4 Drosselschieberöffnung - Standgasbereich
1/4 bis 3/4 Drosselschieberöffnung - Teillast
ab ca. 3/4 Drosselschieberöffnung - Vollast
Man sollte für eine möglichst exakte Prüfung des Kerzenbilds eine gewisse Wegstrecke nur in einem Lastbereich fahren, dann Drosselschieber zu und schnell anhalten & prüfen.

Bei deiner Problemschilderung würde ich nicht ausschließen, ob du nicht evtl. auch generell zu wenig Luftdurchsatz im Ansaugweg hast.
Du könntest testweise ein Stück mit offenem Lufttrichter fahren - natürlich auf staubarmer Strecke.
Ansonsten deutet deine Schilderung schon daraufhin, daß im Teillastbereich was nicht stimmt.

Hattest du nochmal Nadeldüse mit vs. ohne Querbohrung getestet?

Hast du eigentlich bei geschlossenem Choke etwas Spiel im Bowdenzug?

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Mir ist gestern Abend noch ne ganz andere Vermutung gekommen. Ich hab 2 von den 24N2-2. Und zwar hatten die Beide unterschiedliche Nadeln. Die eine ging rel. normal und gleichmäßig nach unten Spitz zu und hatte keine Beschriftung. Die, die ich jetzt als C8 drin habe, hat stark übertrieben die Form:

Vllt. hat sich ja auch schonmal jemand an der Nadel mit ner Feile oder ähnlichen ausgetobt... Die war nämlich auch bissl krumm, ging aber einigermaßen grade zu biegen. Der Vergaser kam aus ner LPG.....
Kannst du mir mal nen Bid von ner normalen Nadel machen, falls du sowas auf Halde hast? Oder mir beschreiben, wie diese aussehen sollte?

Immer eine gewisse Wegstrecke mit einer Gasstellung zu fahren, kann ich mir zur Zeit denke ich schenken, da sie einfach immer zu fett läuft, denke ich. Ohne Luftfilter wäre vllt. mal nen Versuch wert.

Den Düsenstock mit Querbohrung hatte ich noch nicht probiert, der macht ja durch die Querbohrung und somit einer zusätzlichen Abmagerung bei hohen Drehzahlen die Sache noch verwirrter. Den kann ich vllt. mal probieren, wenn ich mich dem Ziel schon deutlich genähert habe.

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Eine Nadel mit der Form - ist schon sehr verdächtig.
Die Nadelspitze sollte konischer sein als der Schaft, nicht umgekehrt
Ich kann mich aber nicht erinnern, eine C8-Nadel schon mal bewußt in der Hand gehalten zu haben.

Neuere Nadelformen, Kennzeichnung -> Klick und nach ganz unten scrollen

Evtl. kann ich heute mal ein Foto knippsen.

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Aha. Dann weiß ich ja worans liegt. Muss ich bloß mal sehen, wo ich schnellsdtmöglich eine passende Nadel herbekomme.

Nen Foto ist nicht nötig, aber ich kann am WE meine mal Fotografieren, falls es dich interessiert. Da steht definitiv C8 drauf und die hat die Form, die ich oben skizziert habe. Aber vermutlich nicht original...

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hallo micha. ich fahr am freitag zu 99% bei ost2rad wieder vorbei! wenn du willst, schick mir einfach wieder deine bestellung und ich bring dir das zeug mit!

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Gruss Michael

Es ist nicht gut, für eine Idee zu sterben,
von der man leben muss!

Ich war dabei: Lehesten 2011

Wenn alles gut läuft, hab ich am Mittwoch abend ne neue Nadel. Ich hoffe jetzt einfach mal, dass der Depp, der die Nadel zerfeilt hat, wenigstens den Düsenstock heile gelassen hat.

Aber trotzem Danke für dein Angebot.

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