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magsd hat geschrieben:Wieso bestimmt die "Zylinderwand" die Leistung?
Wie hoch ist denn dann der Anteil der Führung der Gassäule in den Kanaltaschen bzw. die Spülwinkel in Buchse und Alu?
Heißt großes Loch = viel Leistung und wenn ja für welche Werte gilt das?
Warum der letzte Zylinder nicht dauerhaft vollgasfest ist ganz einfach, ein mieser einfacher Kolben gepaart mit >69% Buchsenbreite und Ringen mit nicht allzu hoher Federkraft hakt gern mal ein...
Bitte, bitte tragt doch in die KB nur Sachen ein die auch wirklich richtig und vollständig dargestellt sind.
Im übrigen sind die Zylinderabwicklungen ... ähm ... etwas unsauber erstellt.
magsd hat geschrieben:Das ist nicht die ganze Wahrheit, richtig.
Dennoch ist der MZ-Zylinder dessen Abwicklung ich oben eingestellt habe, trotz höherer Literleistung als der G5 Zylinder vollgasfest.
Das liegt nachweisbar an den Eigenschaften des verbauten Kolbens. Viele tausend Kilometer Landstraße und Autobahn beweisen das.
Ich denke aber das ist wieder ein anderes Thema und geht hier zu weit da wir ja über Portmaps sprechen.
magsd hat geschrieben:Ganz genau darauf wollte ich hinaus, jeder kann "seine Wahrheit" gern über das ganze Forum verbreiten, aber nicht in der Knowledge base. Denn Knowledge heißt Wissen und nicht Glauben. Zumal, wenn der Glaube noch falsch dargestellt wird.
Ratzifatzi hat geschrieben:Ich bin ja dafür, dass Magsd sich mal einen Originalen Motor nimmt hier mal Schritt für Schritt die Rangehensweise darstellt, so beginnend mit der Bestandsaufnahme, dem Ziel, der Umsetzung, der Gründe, dem Ergebnis.
Dann ist er zwar die nächsten 6Monate beschäftigt und hat ein schönes Buch fertig geschrieben, welches man vielleicht sogar veröffentlichen könnte, aber interessant wirds alle mal.
Magsd hat schon recht, wenn es alles so einfach wäre, dann...
Bratolleti hat anfürsich auch recht, nur kann man das Ganze nicht so losgelöst als einzelnes Thema beschreiben.
ja ok....aber nach Kreuzschliff sieht das auch nicht auszweitaktkombinat hat geschrieben:Ich denke das wirkt nur so extrem durch das Blitzlicht.
fränky hat geschrieben:"Nur" MZ wäre nix für mich - i ess au net jedn Dag Spätlza
oder anders gesagt, ich will MZ fahren, muss es aber nicht.
Richy hat geschrieben:Mir stellt sich eher die Frage, wie zum Teufel man an die Überströmer rankommt.
Alles andere erledige ich auch gerade mit meinem Druckluftschleifer.
Heinz hat geschrieben:Und weil alle so gern tunen, hier mal die ETZ 250, alles ohne Pistole.
Jawa250 hat geschrieben:Hallo Bartoletti und alle anderen Zweitakfreunde,
ich bin zwar mehr auf die Jawa spezialisiert, denke aber das man mit MZ trotzdem einige Vergleiche anstellen kann.
Bei Jawa gab es auch 250er und 350ccm Einzylinder in den diversen Entwicklungs und Leistungsstufen.
Im Gegensatz zu den westlichen Zweitaktern und auch von MZ abweichend waren es durchweg Langhuber mir sehr viel Schwungmasse und sehr großen Kurbelkammervolumen. Diese Motoren hatten Kraft quasi knapp über Leerlaufdrehzahl und drehten bis 5000rpm, dazu eine ausgezeichnete Drehmomentelastizität und einen sehr geringen Verbrauch. Die Literleistung lag bei den Serienmotoren zw. 50-80Ps, Überdehen und Zerstören unmöglich.
Diese Motoren zu frisieren ist mit den klassichen Mitteln möglich (Steurzeiten, Vorverdichtung, Verdichtung erhöhen)
Das Thema Auspuff lasse ich mal im Raum stehen, nach meiner Meinung nach hat ein großvolumiger Spezial-Resonanzauspuff ggü. einem normalen Serienauspuff bei Motoren mit einer Literleistung von 100-120Ps keinen entscheiden Einfluss bzw. bringt eine Verbesserung. In Verbindung mit anderen Tuningmaßnahmen wird zwar die Spitzenleistung erhöht, dafür aber viele Nachteilige Faktoren mit in Kauf genommen. (Erhöhung der Nenndrehzahl, schmales Drehzahlband von zumeist mickrigen 1500-2500rmp, absurder Verbrauch, geringe Lebensdauer)
Das der Auspuff selbst bei einem im Vergleich zu den Mz und Jawa Motoren auch bei einem "Serienmäßigen" Hochleistungsmotor wie bei meiner Yamaha RD nich nötig ist, bestätige meine obige Annahme. Die Auspuffe der alten lufgekühlten RD sind vom inneren Aufbau und dem Volumen her mit z.B. einer Jawaflinte annähernd Baugleich.
Ergebnis meines Prüfstandlauf's waren 47Ps bei 7200rpm statt der angeben 43Ps bei meiner nun wieder völlig Serienmäßigen RD 400, mit Kontaktzündung und normalen 28er Mikuni Rundschieber Vergaser.........der alte Bock streut somit ganz gut über die Werksangabe
Gruß Markus
Maik80 hat geschrieben:Heinz hat geschrieben:Und weil alle so gern tunen, hier mal die ETZ 250, alles ohne Pistole.
Und als Vergleich die Abwicklung der ETZ 251.
Emmendieter hat geschrieben:Die Abwicklungen sind nicht so der Hit. Der 251er Zylinder wurde ja um 2mm unten abgeplant. Dies ist aber in den Skizzen kaum zu erkennen. Es wäre wohl besser mit einen Schieblehre die exakten Werte aus den Zylindern abzunehmen.
Jedoch kann man die Skizzen verwenden um die Kanalquerschnitte zu berechnen.
bei der 251er ist drauf zu achten, dass der kolben im UT 2mm in die fenster rein ragtpogo hat geschrieben:Ich würde die Unterkante Von Überströmer und Auslass als UT-Linie annehmen und von dort aus den Hub als OT abtragen. Die Maße von OT zu den Kanalfenstern ist dann das was man braucht.
Auch sollte man beachten, dass das Sehnenmaß den Querschnitt der Kanäle darstellt.
ElMatzo hat geschrieben:bei der 251er ist drauf zu achten, dass der kolben im UT 2mm in die fenster rein ragtpogo hat geschrieben:Ich würde die Unterkante Von Überströmer und Auslass als UT-Linie annehmen und von dort aus den Hub als OT abtragen. Die Maße von OT zu den Kanalfenstern ist dann das was man braucht.
Auch sollte man beachten, dass das Sehnenmaß den Querschnitt der Kanäle darstellt.
Maik80 hat geschrieben:Sobald der Motor wieder zusammen ist, werde ich OT u. UT nachtragen.
Richy hat geschrieben:Mir stellt sich eher die Frage, wie zum Teufel man an die Überströmer rankommt...
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