Der Kampf ums Zehntel Volt - ein Diskussionspapier

[ChriZz]

ich habs so gemacht wie im Bild. Hatt den vorteil das der Strom nicht mehr über den Zündlichtschalter und auch nicht mehr über den Abblendschalter muss.

Unbenannt.png

Und ausserdem hab ich beide Kabel von der 58 abgezogen und auf die 56 gesteckt und dann noch das Kabel welches zum Abblendschalter geht von der 56 auf die 58. So leuchtet nur der Scheinwefer bei Stellung 2.

In einer anderen Lösung, so hatt das MZ bei export Maschienen gemacht, wird das Kabel vom Abblendschalter mit der 61 verbunden. Wieder in verbindung mit Relais. So leuchtet der Scheinwerfer wenn aus der LiMa Strom kommt.

8707_DSV_S014.jpg~original.jpg

[Andre_03044]

Danke, nur die erste Lösung führt dazu, dass der Hauptscheinwerfer weiterhin über 30 versorgt wird. Immerhin vor dem Zündschalter abgezweigt, so dass der vom Scheinwerfer entlastet wäre.

Mir würde noch besser gefallen, wenn Leitung 30 komplett vom Scheinwerfer entlastet werden würde, so wie bei der "Exportlösung" über 61. Auch diese Schaltung hat - so wie ich das lese - den Nachteil, dass Stand- und Tacholicht am Tag mitleuchten würden. Und was mir nach wie vor nicht einleuchtet, wozu braucht diese Schaltung das Relais? Warum geht man nicht mit 56 (nur die Leitung zum Auf-/Abblendschalter) direkt an 61?

[EmmasPapa]

.......... Warum geht man nicht mit 56 (nur die Leitung zum Auf-/Abblendschalter) direkt an 61?

Das geht auch, ich habe das so an meinen 6 V-Maschinen, einfach am ZüLi-Schalter umklemmen. Das war so als Möglichkeit im DDR-Motor-Kalender (ich glaube der 1987er) vorgestellt. In die Leitung 61 habe ich aber noch eine Sicherung eingebaut, da die sonst ohne Absicherung ggf. für einen schönen Kabelbrand sorgen könnte. Das Licht im Scheinwerfer ist dann aber immer an, wenn der Motor über Standgas läuft bzw. präziser, wenn der Rückstromschalter im Regler die Lima an das Bordnetz klemmt. Man schaltet dann nur noch das Stand- bzw. Rücklicht dazu und die Tachobeleuchtung.

Das entlastet den Regler, der sich nicht mehr mit dem "Licht-Strom" abplagen muss. Die Kohlen an der Lima sollte man dann aber regelmäßig überprüfen.

In dem Motorkalender war dann noch eine Schaltung mit Relais und Diode, welche das Licht dann auch leuchten lässt, wenn das Bordnetz im Standgas auf Batterie läuft. Das hatte ich auch schon so gebastelt, aber wieder entfernt. Da lag mir zuviel "Getrümpel" im Lampentopf.

[Andre_03044]

Verbesserung und Entlastung des Zündlichtschalters:

Ich habe mal meinen alten Zündschalter durch einen unbenutzten ersetzt und bei der Gelegenheit den alten zerlegt und unter die Lupe genommen. Wie fast zu erwarten, waren praktisch alle Nietverbindungen entweder locker oder oxidiert. Siehe hier:

Das wird sicher etliche Übergangswiderstände zur Folge haben. Abhilfe sollte es bringen, wenn man die großen Niete, welche die Flachstecker im Bakelitgehäuse halten, durch Messingschrauben und -muttern ersetzt und dann alles verlötet, einschließlich der kleinen Niete, welche die Flachstecker und die Feden zu den Kontaktstiften verbinden, so wie hier der erste Lötversuch bei Klemme 30:

Nächster Schritt wäre dann die Verbindung des Kabelbaums sowie der Scheinwerfer- und Blinkerkabel mit den neuen Messingschrauben am Zündschloss mittels verlöteter Kabelringschuhe. Die weniger belasteten Verbindungen wie z.B. Standlicht und Tachobeleuchtung kann man sicher mit Flachsteckern belassen.

Und dann habe ich es heute probeweise einfach mal gemacht wie oben diskutiert, nämlich Klemme 56 zum Auf-/Abblendschalter am Zündschalter abgezogen und direkt ohne Relais mit D+/61 verbunden. Wie von EmmasPapa geschrieben hat das geklappt. In Zündschalterstellung 1 geht ab ca. 2.000 U/min. der Hauptscheinwerfer an. Wer will bzw. wer bei Dunkelheit muss kann in Stellung 2 Stand- und Rücklicht zuschalten und in Stellung 3 auch die Tachobeleuchtung.
Damit sind sowohl Kabel 30 wie auch der Zündschalter vollständig von der Belastung durch den Scheinwerfer entlastet. Einzig sichtbarer Nachteil ist, dass bei Standgas der Scheinwerfer abschaltet. Aber einerseits wird das wohl allenfalls mal beim Anhalten passieren, andererseits bleibt mann im Dunkeln bei zugeschaltetem Standlicht sichtbar.
Ach ja, die mühsam eingestellte Spannung im Bordnetz hatte sich nach dem Umklemmen des Scheinwerfers von 7,1 V bei ca. 4.000 U/min auf 7,5 V erhöht und musste zurückgeregelt werden.

Ob das TÜV-konform ist, wenn nur Licht vorn leuchtete und nur bei erhöhter Drehzahl, weiß ich nicht. Ich werde es mit dem Prüfer nicht ausdiskutieren, sondern für den HU-Termin zurückklemmen.

[muenstermann]

Trotzdem finde ich 7,3V Ladespannung, die ich bei mir gemessen habe, für Vlies, Gel, etc. zu hoch und habe deshalb eine Diode eingeschleift.

Interessant wäre die zu wissen, ob der Regler wie vor ordentliche elektronische Regler üblich, einer Temperaturkennlinie für die Ladespannung folgt. Und, falls ja, bei welcher Temperatur du gemessen hast.

Fakt ist, in meiner 190er ES (neuer Kabelbaum, sonst keine elektrischen Features) hält die Batterie (AGM - Multipower MP9-6A) jetzt schon das zweite Jahr und ca. 7000km und erfreut sich bester Gesundheit. Betrieb hauptsächlich in Südfrankreich bei eher batterieunfreundlichen Temperaturen

Fakt 2: Bei längerer Standzeit wird die Sicherung gezogen, oder wem dies zu Aufwändig ist und hier gerade eh diverse Relaisschaltungen diskutiert wird, könnte man ein eben solches in die Plusleitung zwischen Regler und Batterie einbauen und mit Kl. 15 erst schließen. Aber mal ernsthaft:

Fakt 3: Wir reden hier von einem Ruhestrom von 0,1mA, bis eine Gesunde 80% geladene Batterie so weit entladen ist, dass sie ein Starten des Motors (wir reden hier von 1-10 Zündfunken) nicht mehr möglich ist, dauert es ca. 50.000h - ca. 5 Jahre. Da dürfte die Selbstentladung des Akkus höher sein. In aktuellen Automobilen mit ihren vielen Steuergeräten, liegt der Ruhestrom im Bereich 10 - 30mA, die haben aber deswegen auch keine 900Ah Akkus verbaut

Fakt 4: Viel schlimmer ist die Situation übrigens bei den 12V VAPE Anlagen. Ich habe den Ruhestrom zwar nicht mehr im Kopf, aber er war so hoch, dass bei obiger Rechnung eine Standzeit rauskam, die nur knapp über einen kurzen Winter reicht (die Ah-mäßig kleinere 12V Batterie mitberücksichtigt). Natürlich springt das Moped dann trotzdem an, aber meist sind die Akkus dann kaputt weil tiefentladen.

[lothar]

Interessant wäre die zu wissen, ob der Regler wie vor ordentliche elektronische Regler üblich, einer Temperaturkennlinie für die Ladespannung folgt. Und, falls ja, bei welcher Temperatur du gemessen hast.

Ich kenne bisher nur einen einzigen kommerziellen Regler, bei dem eine Blei-Batterie-freundliche Temperaturkennlinie spezifiziert wird, das ist der
Reglerschaltkreis L9480, der bei den letzten Nachwende-ETZs drin war. Insofern ist das nach meiner bisherigen Kenntnis der einzige
"ordentliche" Regler überhaupt.

... Aber mal ernsthaft:
Fakt 3: Wir reden hier von einem Ruhestrom von 0,1mA, bis eine Gesunde 80% geladene Batterie so weit entladen ist, dass sie ein Starten des Motors (wir reden hier von 1-10 Zündfunken) nicht mehr möglich ist, dauert es ca. 50.000h - ca. 5 Jahre. Da dürfte die Selbstentladung des Akkus höher sein.

Rechnerisch ist das richtig. Aber sieh es mal anders herum. Wie viele von uns kommen im Frühling an ihre ungeheizte Garage, holen ihr
Mopped raus und müssen feststellen, dass die LKL höchstens noch glimmt... Und dass auch ohne stromfressende Sonderverbraucher
oder hungrige Regler. Insofern erhöht sich der Prozentsatz derjenigen, die statistisch in so eine Situation kommen, auch bei 0,1mA schon sehr,
denn man kann dann nicht immer von den Bilderbuchdaten 80% Aufladung und volle Kapazität ausgehen, das ist einfach unrealistisch.
Dann führen auch 0,1mA oder wie bei der Vape 0,7mA schon zu statistisch signifikanten Effekten.

Gruß
Lothar

[daniel_f]

An dem Tag der Messung waren vielleicht +15°C. Dem 6V-VAPE-Regler unterstelle ich einfach mal, daß er keine Temperaturkompensation an Bord hat.

[mnacke01]

Den Hinweis auf Kontaktstellen der öfter kam kann ich nur unterstützen.
Alle Kontaktstellen können z.B. mit Pulmotin behandelt werden. Selbst im Schwachstrombereich von wenigen nA, wo kein Frittstrom zustande kommt, klappt es. Im höheren Strombereich genauso. Durch das Campher in der Salbe wird die Oberflächenspannung dauerhaft herabgesetzt. Salbengrundstoff ist Vaseline, welche die Kontakte pflegt. Nur bei schaltenden Kontakten empfehle ich Pulmotin nicht. Es könnte sich einbrennen.

[Andre_03044]

Da ich heute nach langer Zeit wieder zum Basteln gekommen bin, habe ich eine Idee zur Verkürzung der Kabel zum Scheinwerfer und zur Entlastung des Auf-/Abblendschalters verwirklicht und erfolgreich ausprobiert, und zwar so:

Beabsichtigter Effekt ist der, dass der Strom von der Lichtmaschine nicht mehr über das ziemlich lange und dünne 5-adrige Kabel zum Auf-/Abblendschalter und natürlich auch nicht mehr über den Auf-/Abblendschalter fließt, sondern nur noch über ein Wechslerrelais direkt an die Scheinwerferklemme.

Im Tagbetrieb leuchtet Abblendlicht, wenn man 87a am Relais auf die Scheinwerferklemme 27b/56b = Abblendkontakt legt. (Wenn man nicht wie original 56 vom Zündschalter sondern 61 vom Regler auf 30 am Wechslerrelais legt, leuchtet das Abblendlicht erst dann, wenn die Drehzahl über Leerlaufdrehzahl steigt. Aber damit hat man auch den Zündschalter umgangen.). Das Originalkabel vom Auf-Abblendschalter zur Scheinwerferklemme 27b/56b ist überflüssig, also isolieren und hängenlassen.
Um im Nachtbetrieb aufblenden zu können, muss man dem Relais eine Schaltspannung geben. Ich habe das Kabel hin zu Klemme 56 am Auf-/Abblendschalter an die Standlichtklemme 58 im Scheinwerfer geklemmt (Klemme 15 müsste auch gehen) und die Aufblendleitung zurück vom Auf-Abblendschalter an Relaisklemme 86 geklemmt. 85 des Relais dann an Masse. Blende ich nun bei zugeschaltetem Standlicht auf, schaltet das Relais um, die Verbindung von Relaisklemme 87 zu Scheinwerferklemme 27a/56a = Aufblendkontakt wird aktiv.

Alles funktionierte, auch die Lichthupe bleibt davon unberüht, duch Praxistest bestätigt.

Die Verkabelung der beiden Scheinwerferanschlüsse (je 2,5 mm²) ist deutlich verkürzt gegenüber der Originalschaltung mit nur je 0,75 mm². Außerdem habe ich mal unterstellt, dass die Übergangswiderstände in einem neuen China-Relais (lt. Aufruck 30/40 A) geringer ausfallen sollten als im betagten Auf-/Abblendschalter.

[lothar]

Was passiert, wenn du auf- oder abgeblendet bei Nachtfahrt z.B. Berg runter oder bei Ampelstopp nachts den Motor auf Leerlaufdrehzahl bringst?

Gruß
Lothar

[Andre_03044]

Ja klar, dann geht nur noch das Standlicht. Der Nachteil wird auch bei der sog. Exportschaltung immer erwähnt.

Wer das nicht will, muss das Fahrlicht weiter über 56 und den Zündschalter laufen lassen und würde dann duch das Wechslerrelais immerhin noch den Auf-/Abblendschalter und das Kabel dorthin "umgehen".

A.

[lothar]

Ja klar, dann geht nur noch das Standlicht. Der Nachteil wird auch bei der sog. Exportschaltung immer erwähnt.

Ich wollte nur, dass es erwähnt wird ...
Ansonsten chicke Lösung!

Gruß
Lothar

[mutschy]

In Bärbels Lampentopf werkeln mehrere Relais
Einmal eins an der 61, welches, sobald die Lima mehr als 6 V drückt, anzieht und den Abblendfaden über ein weiteres Relais mit Strom versorgt. Dieses ist so angeklemmt, dass es in Ruhe (87a) ans Abblendlicht geht u sobald es anzieht (87) den Aufblendfaden mit Strom versorgt. Ausserdem ist ersteres Relais an der 87 mit dem Lichtkontakt am Zündschloss verbunden, sodass auf Schalterstellung "Licht an" der Scheinwerfer zwangsweise mit Strom versorgt wird. So spare ich mir Umstecken vorm TÜV, hab aber tagsüber immer das Abblendlicht an (gesetzeskonform).
So fahre ich schon einige Jahre mit 6V durch die Gegend.
Hupe (Relais dafür ebenfalls im Lampentopf) und Bremslicht (Relais sitzt oberhalb der Batterie) sind auch über Relais geschaltet. Alles modifizierte 12V-Relais (s. http://mutschy.dashosting.de ), da mir 6V-Relais schlichtweg zu teuer waren und sind

Gruss

Mutschy

[Andre_03044]

Hier gibt es das 6-V-Wechslerrelais:
http://www.verkaufsagent-oberursel.de/a ... 20Wechsler
A

-- Hinzugefügt: 29. August 2016 21:42 --

@ Mutschy:
Die Idee, zwei Relais hintereinander zu schalten, ist ja genial. Darauf wäre ich nicht gekommen, mein Grundkurs in Kfz-Elektrik liegt 30 Jahre zurück.

Habe mal die Beschreibung auf Deiner Homepage zu Papier gebracht. Wenn ich es richtig verstanden habe, hast Du so verdrahtet:

Dann verstehe ich aber Eines nicht. 15 (Zündungsplus) und 56 (Fahrlicht) werden m.E. jeweils von 30 (rotes Pluskabel a 1,5 mm²) weitergeschaltet. Dein Fahrlicht scheint mir deshalb immer über den Zündschalter und über den Regler zu laufen.

Wäre es nicht sinnvoller, Klemme 87 am Relais 1 statt an 15 an 61 zu hängen? Wenn die LiMa bei laufendem Motor die Stromversorgung von der Batterie übernimmt, schaltet 61 das Relais 1 um und der Strom für das Fahrlicht müsste dann über Kabel 61 an Regler und Zündschalter vorbei laufen.
Oder klemmt es bei mir?

Voraussetzung wäre natürlich ein abgesichertes und möglichst verstärktes Kabel 61 zwischen Reglerklemme D+ = 61 und Zündschlossklemme 61. Das originale Kabel 61 hat nach Schaltplan nur 0,75mm².

Wenn ich damit richtig liege, bliebe nur noch das kleine Problem mit der Lichthupe bei Motorstillstand. Vielleicht hilft ja noch ein drittes Relais???

A.

[Andre_03044]

Guten Abend,

oben hatte ich schon mal meinen Ärger mit einem alten Zündschloss beschrieben. Inzwischen habe ich alles komplett verlötet, aber beim Zusammenbau fiel mir auf, dass die rückärtigen Federzungen alle nicht mehr viel Spannung haben. Diese Federzungen drücken Stifte auf eine Messingscheibe im Gehäuse, welche man mit dem Zündschlüssel dreht und die je nach Stellung die Anschlussklemmen miteinander verbindet. Lahme Federzungen müssen mit Sicherheit zu Übergangswiderständen und Spannungsabfällen führen. Wobei der Strom ja auch immer über zwei Federzungen fließt, also von Klemme 30 über deren Federzunge und den Stift auf die Mesingscheibe von dort zu den jeweils anderen Klemmen.

Hat sich schon mal jemand Gedanken gemacht, wie man diese Federzungen verbessern oder gar ersetzen kann?

Nachbiegen hilft ja vielleicht noch einmal. Möglicherweise könnte man auch die Stifte duch Federkontakte ( so etwa das hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Federkontaktstift) ersetzen. Solche Kontakte müssten dann aber in der Original-6V-Anlage mindestens 10 A vertragen und dürften nicht länger als die vorhandenen Stifte sein. Kennt jemand dafür eine Bezugsquelle? Google hat mir bis jetzt nicht wirklich gehofen, allerdings weiß ich auch nicht, nach welchen technischen Begriffen ich suchen müsste.

Vele Grüße, A.