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Moderator: Moderatoren
dr.blech hat geschrieben:Was ist denn das für eine schöne App? ?
ea2873 hat geschrieben:sieht gut aus, nur die Fortune Reifen würde ich noch tauschen.
dr.blech hat geschrieben:Danke.
Ist die gut?
cruiserefi hat geschrieben:Was genau ist mit Ansaugtrichter gemeint?
Fit hat geschrieben:Neugierig wegen "dragy" geworden, bitte mal um ein paar weitere Infos zwecks Hardware. Gern in einem neuen Thread oder PN.
hermann27 hat geschrieben:Welche AGT wurde bei dem Vollgastest gemessen ?
mfG Hermann
BodyEngineer hat geschrieben: 560°C
hermann27 hat geschrieben:Das macht für mich eben DEN Unterschied zwischen meinen und messen
mfG Hermann
P-J hat geschrieben:BodyEngineer hat geschrieben: 560°C
Ist aber für die alte Technik schon grenzwertig.
P-J hat geschrieben:Letzter Stand oder besser Evulutionsstufe 2Takter, Hirth Motor, bis 620 Grad Celsius.
cruiserefi hat geschrieben:Was genau ist mit Ansaugtrichter gemeint?
Kai2014 hat geschrieben:Das ist der Grund, warum ich bei diesen Fred Ersteller, nichts mehr schreibe. Er weiss ,eh alles besser.
Ich frage mich, warum er hier überhaupt unterwegs ist.
Heinz hat geschrieben:Ich kenne es so, dass der Sensor ca. 10 cm nach Kolbenkante eingebaut wird, da hier wohl die Abgastemperatur am heißesten ist. Dies wird im Kartsport und bei Rotax Flugmotoren so eingebaut.
Bei dir sitzt der Sensor ziehmlich weit weg, wodurch das Abgas abkühlen kann.
Welche Werte nutzt du zum Abstimmen ? Checkst du die Kerze gegen?
Über 650 °C würde ich nicht gehen.
Der_Ich hat geschrieben:cruiserefi hat geschrieben:Was genau ist mit Ansaugtrichter gemeint?
Stell Dir im Grunde das vor was der Name hergibt. Ein Einlasstrichter (Eigenbau, gedruckt) am Ende des Anschlussstückes vom Vergasers. Das hat den charmanten Vorteil das ich auf den Resobereich durch Längenänderung wirken kann.
rally1476 hat geschrieben:Das ist aber wie mit Äpfeln und Birnen.
rally1476 hat geschrieben:welche dauerhaft mit gleichbleibender Drehzahl
P-J hat geschrieben:rally1476 hat geschrieben:Das ist aber wie mit Äpfeln und Birnen.
Ganz so seh ich das nicht. Mein Bekannter fliegt nen 4 Zylinder Boxer mit 1000ccm, also 4 x250, 100 Ps also 4X25 Ps was den Leistungsangaben einer MZ nahe kommt. Vollelektronische Zündung und Einspritzung, letzter einstellbar aus dem Amaturbrett raus. Diese Einstellung geht auschliesslich nur über Abgastemperatur mit Anzeige im Amaturenbrett. Über 570 Grad geht er nicht, 620 sind Höchsttemperatur. Wir reden aber über Nikasilbeschichte Zylinder und Kolben. Also Moderner wie die Nachriegstechnik einer MZ.
rally1476 hat geschrieben:Nabend,
eben doch Äpfel und Birnen.
Hier geht's doch um nen Zwofufftscher Eintopf, nicht um Mehrzylinder, welche dauerhaft mit gleichbleibender Drehzahl auf die jeweils optimale Verbrennung mittels Gemischregulierung eingestellt werden.
Wie sonst sollte man einen Flugzeugmotor im Flug genauer einregulieren können als mit nem Temperaturfühler im Abgasstrom und der Möglichkeit die Gemischanreicherung genau einstellen zu können?
Das wird sogar bei einem Strahltriebwerk so gemacht.
Aber wir schweifen ab vom Thema...
Ähmm da hätte ich mal ne Frage zur Laufkultur des Motors:
Kommst Du mit der erleichterten Kupplung, ergo kleineren Schwungmasse, noch auf nen Leerlauf von um die 800 1/min?
Ich frage deshalb weil bei dieser niedrigen Standgas Drehzahl das Nachschlagen im Schiebebetrieb noch so einigermaßen erträglich ist bei diesem Motor.
Das ist für mich nur deshalb interessant weil du nen BVF fährst.
Nicht das jetzt wieder jemand mit ner Vergaserempfehlung a'la Mikuni oder Bing um die Ecke kommt...
Gruß Rally
Heinz hat geschrieben:In den Anleitung vom 2 Zylinder Hirth stehen 680°C bzw. 700 °C maximal Temperatur drin. Der Sensor sitzt 85 mm vom Kolben entfernt. Der Krümmer scheint jedoch ein Diffusor zu sein.
Wenn du deine Reserven einkalkulierst, dann ist doch alles gut .
Hab grad nochmal geschaut, bei großen Einzelhubräumen sollten die 600 °C nicht überschritten werden.
Wie sieht es mit Standgas und Teillastabstimmung aus? Hast du hierzu auch das EGT genutzt?
Heinz hat geschrieben:In den Anleitung vom 2 Zylinder Hirth stehen 680°C bzw. 700 °C maximal Temperatur drin. Der Sensor sitzt 85 mm vom Kolben entfernt. Der Krümmer scheint jedoch ein Diffusor zu sein.
Wenn du deine Reserven einkalkulierst, dann ist doch alles gut .
Hab grad nochmal geschaut, bei großen Einzelhubräumen sollten die 600 °C nicht überschritten werden.
Wie sieht es mit Standgas und Teillastabstimmung aus? Hast du hierzu auch das EGT genutzt?
rally1476 hat geschrieben:Nabend,
eben doch Äpfel und Birnen.
Hier geht's doch um nen Zwofufftscher Eintopf, nicht um Mehrzylinder, welche dauerhaft mit gleichbleibender Drehzahl auf die jeweils optimale Verbrennung mittels Gemischregulierung eingestellt werden.
Wie sonst sollte man einen Flugzeugmotor im Flug genauer einregulieren können als mit nem Temperaturfühler im Abgasstrom und der Möglichkeit die Gemischanreicherung genau einstellen zu können?
Das wird sogar bei einem Strahltriebwerk so gemacht.
Aber wir schweifen ab vom Thema...
Ähmm da hätte ich mal ne Frage zur Laufkultur des Motors:
Kommst Du mit der erleichterten Kupplung, ergo kleineren Schwungmasse, noch auf nen Leerlauf von um die 800 1/min?
Ich frage deshalb weil bei dieser niedrigen Standgas Drehzahl das Nachschlagen im Schiebebetrieb noch so einigermaßen erträglich ist bei diesem Motor.
Das ist für mich nur deshalb interessant weil du nen BVF fährst.
Nicht das jetzt wieder jemand mit ner Vergaserempfehlung a'la Mikuni oder Bing um die Ecke kommt...
Gruß Rally
rally1476 hat geschrieben:Nabend,
klingt schonmal recht niedrig.
Das war schon seit langem mein Ansatz für die Reduzierung des Zwischenzündens beim Schiebebetrieb.
Hab dann bei den alten Vergasern immer noch versucht den Leerlauf weiter anzufetten.
Das hat bis zur TS mit der alten Vergasertechnik auch funktioniert.
Beim Umluftvergaser der ETZ hat da gefühlt immer nur der Weg zum sehr niedrigen Standgas funktioniert.
Nun bin ich diesbezüglich neugierig auf das Verhalten des Mikuni's gespannt.
Hast Du damit schon Erfahrungen sammeln können?
Gruß Rally
rally1476 hat geschrieben:Nabend,
das mit der vergrößerten LD hatte bei den alten Vergasern einen Effekt.
Wenn der Schieber bei erhöhter Drehzahl geschlossen wurde (Schiebebetrieb), das heißt dem Motor auf deutsch gesagt, die Luft abgedreht wurde, entstand im vorderen Schieberbereich, dort wo eben noch ein kleiner Luftspalt ist ein großer Unterdruck.
Nun befindet sich an dieser Stelle die Bohrung zur LD.
Durch die große Sogwirkung an der größeren LD wurde halt mehr Benzin eingesogen.
Das Benzin Luftgemisch wurde so stark mit Benzin angereichert, das es seine Zündfähigkeit verlor.
Also kein Zünden im Schiebebetrieb.
So war das vor der Umlufttechnik.
Mich hat jetzt das Verhalten des Mikuni beim Schiebebetrieb interessiert, mit Blick auf die geringere Schwungmasse, welche ja zwangsläufig zu einer höheren Leerlaufdrehzahl führt, damit der Motor bei der Verdichtungsarbeit nicht einfach stehenbleibt.
Das war mein Anliegen.
Gruß Rally
DWK hat geschrieben:Was sagt denn dein Drehzahlmesser, du hast ja einen montiert.
Mit dem BVF komm ich auf ein Standgas zwischen 900 und 1000 Umdrehungen.
ETZ250Greiz hat geschrieben:Wenn der BVF nicht ausgenudelt ist und alles andere passt/gut eingestellt ist, ist das in der Tat gut erreichbar.
Die beiden haben das aber gut erklärt mit dem normalen und den Umluftvergasern.
Nichts desto trotz habe ich mit meinen aufgebohrten 30N-4 auch kein Schieberuckeln mit einer 40er Leerlaufdüse.
Gruß Ulli
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