Das MZ Forum für MZ Fahrer

Ladies, Gentlemen,

ich seh in der Flanschbolzendiskussion und den verschiedenen Kettenblättern (=Dämpfungskörpern lt. ET-Liste) immer noch nicht so richtig durch.

Und zwar habe ich einen ETZ-Dämpfungskörper, der den Sicherungsring zwischen den beiden Lagern hat. Was habe ich für einen Dämpfungskörper? ETZ250 oder ETZ251? Und welchen Flanschbolzen benötige ich dazu?

Noch ein paar kurze Worte zu dem Umfeld:
-TS250A
-TS250/1-Schwinge, Kettenkasten, etc.

Das Kettenblatt von meinen unbekannten Dämpfungskörper ist jenseits von gut und böse verschlissen. Das würde ich versuchen abzudrehen und mir entsprechend ein Kettenblatt mit der TS-Zähnezahl besorgen und am Dämpfungskörper anschrauben.

Gibt es für mich in der Verwendbarkeit der TS-Teile noch was zu beachten?
-Kettenkasten? (Durchmesser müsste passen, wegen kleinerem Kettenblatt)
-ETZ-Flanschbolzen mit TS-Kettenkasten und TS-Schwinge?

So far,
Philipp

Es gibt 2 Dämpfungskörper und zu jedem einen Flanschbolzen.
Die beiden Körper haben einen Lagerdurchmesser von 47 mm oder 42 mm.

Der mit dem mittleren Seegerring 47 ist von beiden Modellen.
Das vordere Lager ist ein 6005, D = 25 x 47; das hintere 6204, D = 20 x 47.
Auf den Flanschbolzen gehört noch ein Sprengring und er hat eine Stufe für die beiden Innend.

Der andere Körper braucht 2 Lager 6004, D = 20 x 42 und einen Seegerr .42.
Auf dem Flanschb. ist keine Nut für den Sprengring.
Er ist von der späteren 251.

Gruß Klaus.

Klaus P. hat geschrieben:Der mit dem mittleren Seegerring 47 ist von beiden Modellen.
Das vordere Lager ist ein 6005, D = 25 x 47; das hintere 6204, D = 20 x 47.
Auf den Flanschbolzen gehört noch ein Sprengring und er hat eine Stufe für die beiden Innend.

Der andere Körper braucht 2 Lager 6004, D = 20 x 42 und einen Seegerr .42.
Auf dem Flanschb. ist keine Nut für den Sprengring.

Haben diese Flanschbolzen unterschiedliche Ersatzteilnummern? Damit man auch weiß, was man bei den Händlern bestellt...

Für den ersten 30-25.038
oder Endnr. 092

Ähem... die Kombination von TS-Nabe - hier noch gar nicht erwähnt - und (originalem oder umgearbeitetem) ETZ-Antrieb bedeutet doch aber, dass der Kettenkasten (TS, ETZ wäre aber auch so) nach links hin dann offen ist, richtig?

Ist das der einzige "Nachteil"? Oder gibt es noch andere Aspekte zu beachten? Die TS-Nabe sollte in den Dämpfungskörper des ETZ-Antriebes passen, ist sie auch tief genug? Wird alles fluchten, wie es soll oder steht ein mittig in eine TS-Nabe gespeichtes Rad außermittig, wenn es mit einem ETZ-Antrieb kombiniert wird?

Das würde bedeuten, dass man entweder einen TS-Antrieb auf schraubbares Kettenblatt umrüsten muss oder aber eine ETZ-Nabe mit dem ETZ-Antrieb verwenden muss, um den Kettenkasten nach links hin geschlossen zu kriegen.

Wenn einem der nach links offene Kettenkasten egal ist, gibt es dann noch irgendwelche Probleme bei der Kombination aus TS-Nabe und ETZ-Antrieb/-Flanschbolzen (zueinander passend)?,

Wolle69 hat geschrieben:Ähem... die Kombination von TS-Nabe - hier noch gar nicht erwähnt - und (originalem oder umgearbeitetem) ETZ-Antrieb bedeutet doch aber, dass der Kettenkasten (TS, ETZ wäre aber auch so) nach links hin dann offen ist, richtig?

Richtig! Könnte man aber auch mit einer überdimensionalen 3mm-Alu-Blech-Platte, kreisförmig ausgeschnitten, verschließen.

Wolle69 hat geschrieben:Ist das der einzige "Nachteil"? Oder gibt es noch andere Aspekte zu beachten? Die TS-Nabe sollte in den Dämpfungskörper des ETZ-Antriebes passen, ist sie auch tief genug?

IMHO ja.

Wolle69 hat geschrieben:Wird alles fluchten, wie es soll oder steht ein mittig in eine TS-Nabe gespeichtes Rad außermittig, wenn es mit einem ETZ-Antrieb kombiniert wird?

Versuche ich rauszufinden. Dazu muss man aber bischen hin und her messen und das geht erst, wenn ich einen passenden Flanschbolzen in der Hand halte...

Wolle69 hat geschrieben:Das würde bedeuten, dass man entweder einen TS-Antrieb auf schraubbares Kettenblatt umrüsten muss oder aber eine ETZ-Nabe mit dem ETZ-Antrieb verwenden muss, um den Kettenkasten nach links hin geschlossen zu kriegen.

ETZ-Nabe in TS-Hinterrad einspeichen geht auch. Verhindert aber die Rückrüstbarkeit und bringt keine weiteren Vorteile.

Schraubbares Kettenblatt ist allgemein sexy. Leider ist aber nicht sonderlich viel Material vorhanden, um weiter Richtung Fahrzeugmitte zu rutschen. Wenn schraubbar, dann in der Flucht des jetzigen Kettenblatts.

was soll diese Kombination TS HR und Kettenkasten ETZ außer Arbeit bringen?

-das genannte Alublech gilt es zu befestigen.
-dichter als vorher wird es auch nicht.
-der MZ Hira-Antrieb ist langlebig , stabil und haltbar genug ( 19PS Solo )
-ein HR der 251 passt "Plug + play".
-Tachoantrieb muß geändert werden
-als Notlösung ok, aber sonst ?

Norbert hat geschrieben:was soll diese Kombination TS HR und Kettenkasten ETZ außer Arbeit bringen?

Der Mensch braucht eine Aufgabe! Manchmal macht Basteln auch Spaß!

Norbert hat geschrieben:-dichter als vorher wird es auch nicht.

Das MZ-Kettenkasten-Kettenschlauch-System ist nicht dicht, war nie dicht und wird auch nie dicht werden. Es geht nur darum, dem Dreck das Eindringen so schwer wie möglich zu machen.

Norbert hat geschrieben:-der MZ Hira-Antrieb ist langlebig , stabil und haltbar genug ( 19PS Solo )

Wer sagt denn, das ich mich mit 19PS zufrieden gebe? Aktuell ist ein EM251 drin (21PS Solo). Wenn man sich mit SMU-Köpfen, Auspuffs und 300ccm befasst, kommt man in andere Größenordnungen.

Norbert hat geschrieben:-ein HR der 251 passt "Plug + play".

Kettenrad hat aber 48Zähne.

Ich fasse mal kurz zusammen:
Ich will 47 Zähne und
ich will 2 Lager!
Das klingt nach einer Kombination von ETZ- und TS-Hinterradantrieb.

Norbert hat geschrieben:-Tachoantrieb muß geändert werden

Apropos Tachoantrieb: Ersatzteilnummern:
TS250 und TS250/1: 22-25.027 (?? Zähne)
ETZ250: 30-25.036 (24 Zähne)
ETZ251: 32-25.066 (30 Zähne, "neue Ausführung")
ETZ251: 32-25.051 (21 Zähne, "Orginalteil")

Tja, was soll man nun davon halten?! Ich denke mal, die TS wird auch im Bereich der 21 Zähne (16"-Rad) liegen...

ich hab mir auch Gedanken wegen anderer Kettenräder gemacht. In meinem Fall wegen der Rotax. Das Bild soll nur mal als Denkanstoss dienen.
Den Adaptering kann ich vermitteln. Kostet ca. 45 Euro.

@ mzler-gc,

wenn du das Kettenblatt vom Körper der ETZ abdrehst, dann bleiben am Flansch keine 4 mm stehen
Der Bund für die Zentrierung ist stark genug.
Die Frage ist, ob bei deiner angestebten Leistung, die Schraubverbindung das Moment übertragen kann
oder wie lange.
Zudem ist die verbleibende Flanschbreite bei jedem abgedrehtem Körper anders.
Weil der Zahnkranz oft nicht gut eingelegt ist.
47er Zahnkr. passt nach mein Methode nicht auf den Flansch, weil die Befestigungsschrauben M 6
einen kleineren Teilkreis haben müßten. dazu ist aber kein Material mehr vorhanden.

Mein Vorschlag an dich, einen kpl. Antrieb der Rotax.
Aber wenn du Qualität verlangst, dann verzichte auf das Kettenblatt.
Stanzteil und Schlackerpassung.
Also ist ein einfacher Adapterring und ein Zahnkranzrohling ausreichend.
Das Problem ist allerdings die Nabe, billiger ein Alurad.

Ob ein ETZ oder Rotaxantrieb in eine TS Schwinge passen, das möchte ich bezweifeln.

Gruß Klaus

Die Antriebe passen platzmäßig alle in die Schwinge der TS. Fahren ja genügend Rotax und TS Fahrer mit ETZ Schwingen durch die Gegend.

Gruß Chris

Klaus P. hat geschrieben:Mein Vorschlag an dich, einen kpl. Antrieb der Rotax.

Gruß Klaus

Wenn es ausreichend Rotaxantriebe mit entsprechenden Radnaben gäbe - der Preis dazu noch vernünftig wäre, dann bräuchten sich die Rotaxfahrer keine Gedanken machen.

Wenn die wollten würden sie was finden. Am So Antrieb 36 €; Mitnehmer für die Nabe 28 €.

@ Emmebauer,
wenn du statt Schwinge Rahmen schreibst, dann bin ich einverstanden.

Gruß Klaus

Klaus P. hat geschrieben:Wenn die wollten würden sie was finden. Am So Antrieb 36 €; Mitnehmer für die Nabe 28 €.


Gruß Klaus

Bremstrommeln (Radnaben) sind rar - Antriebe hab ich zu liegen

Und kann man die nicht adaptieren?
In die ETZ Naben?

@ Klaus

Wieso sollt ich Rahmen schreiben? Es ging darum ob die unterschiedliche Antriebe in die TS Schwinge passen und das tun sie. Dementsprechend stimmt auch die Kettenflucht da es ja Rotaxfahrer mit ETZ Schwinge gibt und ebenso TS Fahrer mit ETZ Schwinge.

Gruß Chris

Du sagst ein ETZ Antrieb (der müßte ja breiter sein),
paßt in die TS Schwinge? Das ja, aber das Rad dann auch?

Leider muß ich 20 km fahren um das zu prüfen.
Ich habe diese Varianten in einer ES/2 Schwinge überprüft.
Da geht nichts, ohne daß ich eine ETZ Schwinge einbauen muß.
Das große Problem ist die Kettenflucht.

Klaus

es gibt Momente - da sollte man einfach mal .....

mzkay ich weiß,

und nochwas weiß ich,
wenn du einen TS Antrieb und einen ETZ Antrieb in die Schwinge schraubst,
dann hast du einen Versatz der Kettenblattes um 3 mm.

Meine Frage an dich willst du aber noch beantworten.

So, jetzt halte ich meine ....

Mit freundlichem Gruß

Klaus P. hat geschrieben:Und kann man die nicht adaptieren?
In die ETZ Naben?

dann schau dir doch mal mein Foto an
was ist dass für ein Dämpfer?

Ich sehe da keinen Rotaxmitnehmer an einer ETZ Nabe.

Klaus P. hat geschrieben:mzkay ich weiß,

und nochwas weiß ich,
wenn du einen TS Antrieb und einen ETZ Antrieb in die Schwinge schraubst,
dann hast du einen Versatz der Kettenblattes um 3 mm.

Meine Frage an dich willst du aber noch beantworten.

So, jetzt halte ich meine ....

Mit freundlichem Gruß

Klaus, dann bist du aber der Erste der das veststellt. Bist du dir sicher das nicht nur die Schwinge krum war?

Ich habe selbst so eine Schwinge, wo die Flucht absolut nicht past. Mit einer anderen past es wunderbar.

Achja, es geht nicht einen Rotaxmitnehmer mit einer ETZnabe zu paaren. Wenn die Stege abgedreht sind ist die Nabe zu dünn und der Mitnehmer würde zuweit richtung Bremse sitzen.

Maddin,

ich schraube den Antriebe an die Schwinge und messe den Versatz/Unterschied zum anderen Holm innen.
Beide mit der selben Schwinge. Schwinge im Schraubstock.
Das ist ja unabhängig vom Typ der Schwinge.
Ich habe da was vor, das aber zwischenzeitlich ruht.

Meine Frage mit der ETZ Nabe bezog sich darauf, daß das ein Bekannter gemacht haben will.
Sagt er. Das hätte ich gerne bestätigt bekommen.
Hast du das schon gemacht oder vermessen?

Gruß Klaus

DAs kanst du nicht als Maß nehmen, die Schwingen sind hinten unterschiedlich breit, Es zählt wirklich nur die reine Flucht von den kettenrädern, das läst sich leicht mit einem Lineal ausmessen...

Gut, die Flucht ist das eine.
Wenn die paßt, dann die Baubreite der Einheit das andere.
Das Distanzstück kann man ja auch kürzen.
Limitierend ist die Schwingenbreite vorne, wo der Reifen läuft.

Nochmal zum Verständnis:
Das Serienantrieb ist "0"
Der TS hat einen Versatz dazu von 3 mm.
Der ETZ Versatz ist dazu 6 mm.

Klaus P. hat geschrieben:@ mzler-gc,

wenn du das Kettenblatt vom Körper der ETZ abdrehst, dann bleiben am Flansch keine 4 mm stehen
Der Bund für die Zentrierung ist stark genug.
Die Frage ist, ob bei deiner angestebten Leistung, die Schraubverbindung das Moment übertragen kann
oder wie lange.

Gruß Klaus

Hi,
ich hab das bei meinem G-spann so gemacht:



Ein Zentrierbund, Loctite 270 und zwölf M6-Befestigungen - Gewinde im Kettenrad und selbstsichernde Muttern obendrauf - hält völlig problemlos die 34 ungeschmeidigen PS des Rotax aus...

Holla, hier geht's ja gleich wiedermal gut ab...

mzler-gc hat geschrieben:

Wolle69 hat geschrieben:Kettenkasten nach links hin dann offen

Richtig! Könnte man aber auch mit einer überdimensionalen 3mm-Alu-Blech-Platte, kreisförmig ausgeschnitten, verschließen.

Wie Norbert schon schrieb: Wie befestigen? Gut, da könnte einem was einfallen... oder auch nicht...

mzler-gc hat geschrieben:

Wolle69 hat geschrieben:Ist das der einzige "Nachteil"? Oder gibt es noch andere Aspekte zu beachten? Die TS-Nabe sollte in den Dämpfungskörper des ETZ-Antriebes passen, ist sie auch tief genug?

IMHO ja.

Sicher? Der Versatz, den Klaus beschreibt... ich habe ein bisschen gelesen und diese beiden hier gefunden:
viewtopic.php?f=4&t=32450#p550082
viewtopic.php?f=5&t=2931#p40578
Allerdings muss ich gestehen, dass ich da auch nicht 100%ig durchblicke, was die Leute meinen. Den Klaus verstehe ich (wie immer ) auch noch nicht so ganz...

mzler-gc hat geschrieben:

Wolle69 hat geschrieben:Wird alles fluchten, wie es soll oder steht ein mittig in eine TS-Nabe gespeichtes Rad außermittig, wenn es mit einem ETZ-Antrieb kombiniert wird?

Versuche ich rauszufinden. Dazu muss man aber bischen hin und her messen und das geht erst, wenn ich einen passenden Flanschbolzen in der Hand halte...

Philipp, ich habe eine TS25(/0)-Schwinge hier frei rumliegen, ETZ250-Schwinge ist ja verbaut. TS250-Antrieb ist verbaut, ETZ250-Antrieb hab ich einen guten einzeln daliegen, einen verschlissenen hingegen mitsamt Lagern, Distanzstück zur Schwinge und Flanschbolzen. Kettenkasten ETZ250 hab ich auch da. Eine ETZ250-Hinterradnabe (eingespeicht) hab ich auch, nicht mehr gut, zum Testen aber okay.

Termin? Wenn du zu mir in die Halle kämest (2rädrig!), hätten wir dann ja sogar noch eine TS250/1-Schwinge da!

mzler-gc hat geschrieben:

Wolle69 hat geschrieben:Das würde bedeuten, dass man entweder einen TS-Antrieb auf schraubbares Kettenblatt umrüsten muss oder aber eine ETZ-Nabe mit dem ETZ-Antrieb verwenden muss, um den Kettenkasten nach links hin geschlossen zu kriegen.

ETZ-Nabe in TS-Hinterrad einspeichen geht auch. Verhindert aber die Rückrüstbarkeit und bringt keine weiteren Vorteile.

In meinem Fall sogar einen Nachteil...

mzler-gc hat geschrieben:Schraubbares Kettenblatt ist allgemein sexy. Leider ist aber nicht sonderlich viel Material vorhanden, um weiter Richtung Fahrzeugmitte zu rutschen. Wenn schraubbar, dann in der Flucht des jetzigen Kettenblatts.

Ja, genau so hätte ich gerne, weißt du ja. Du möchtest das auch, denke ich. Und dann noch kombiniert mit dem ETZ-Antrieb wegen der besseren Lagerung, aber der TS-Nabe, für die ich mich seit einem Gedankenblitz auch wieder seeehr stark interessiere.

mzkay hat geschrieben:ich hab mir auch Gedanken wegen anderer Kettenräder gemacht.

Hm, sehr interessant. Aber da ich die Rotaxteile nicht kenne (und auch so nicht jedes mögliche Teil aus dem MZ-Regal), kannst du kurz sagen, was das ist? Ein Kettenradträger (umgearbeitet), ein Adapterring und ein Kettenrad. Ist der Kettenradträger denn fertigbearbeitet oder fehlt da noch etwas?

Klaus P. hat geschrieben:wenn du das Kettenblatt vom Körper der ETZ abdrehst, dann bleiben am Flansch keine 4 mm stehen
Der Bund für die Zentrierung ist stark genug.
Die Frage ist, ob bei deiner angestebten Leistung, die Schraubverbindung das Moment übertragen kann
oder wie lange.

Klaus, meinst du das so, dass wenn das Kettenblatt gerade so abgedreht ist, zwar genügend Fleisch in radialer Richtung zur Zentrierung (von Kettenrad oder einem Adapter) verbleibt, in axialer Richtung aber nur die 6 kleinen Nasen bleiben, in die man eigentlich kein Gewinde schneiden will und braucht? Ich habe heute viel recherchiert und ein Bild gefunden (hier im Forum), das ich mal anhänge. Woher das nun genau ist... keine Ahnung, jedenfalls habe ich es unter "abgedreht_mz-laden.jpg" abgespeichert, was eine gewisse Herkunft suggeriert. Die abgebildete Lösung ist dann das, was du eher als suboptimal ansiehst, richtig? Sehe ich dann auch so...

Klaus P. hat geschrieben:Zudem ist die verbleibende Flanschbreite bei jedem abgedrehtem Körper anders.
Weil der Zahnkranz oft nicht gut eingelegt ist.

Dann müssten die Lagersitze zum eingelegten Zahnkranz gearbeitet sein, sonst würde bei manchen Antrieben die Flucht nicht passen. Oder verstehe ich dich jetzt falsch? Wenn das aber so wäre, müsste man das doch sehen, bspw. die Nut müsste anders im Gussteil liegen (zum Kettenblatt aber stimmen).

Klaus P. hat geschrieben:Also ist ein einfacher Adapterring und ein Zahnkranzrohling ausreichend.
Das Problem ist allerdings die Nabe, billiger ein Alurad.

Hm, tja, hier weiß ich nicht mehr, was du meinst. Wenn man auf dem angehängten Bild den Absatz noch weiter runter drehen würde (also radial zustellen), käme in etwa sowas heraus, wie bei Kay auf dem Bild. Auf den so erhaltenen Bund einen Adapterring schrauben, der mit einem entsprechenden Zahnkranz verschraubt wird. Zentrierung über die jeweiligen Passungen abgedrehter Bund/Adapterring und Adapterring/Zahnkranz.

Wo ist jetzt die Nabe ein Problem?

Was aber den von dir angesprochenen Kettenblattversatz angeht... folgendes ist mir aufgefallen:
ETZ250-Schwinge (umgeschweißt, keine Sorge Norbert) in TS250-Rahmen. TS250-Antrieb mit TS250-Nabe und Bremse eingesetzt. Dann das Distanzstück (TS250) zur Komplettierung. Passt nicht! Ich habe zwei Distanzstücke probiert - beide passten nicht! Ein Distanzstück für die ETZ250 hingegen passte. Das ist nicht ganz so lang, gut möglich, dass das eben diese beschriebenen 3mm sind. Tja, nur wo genau kommen die zustande?

-- Hinzugefügt: 9. Oktober 2012 22:36 --

g-spann hat geschrieben:ich hab das bei meinem G-spann so gemacht:
...
Ein Zentrierbund, Loctite 270 und zwölf M6-Befestigungen - Gewinde im Kettenrad und selbstsichernde Muttern obendrauf - hält völlig problemlos die 34 ungeschmeidigen PS des Rotax aus...

Hallo Gerd,

das ist dann die dritte Variante. Das von mir angehängte Bild zeigt, wie möglichst wenig abgedreht wird. Das von Kay zeigt (wenn ich es richtig interpretiere), wie es aussieht, wenn man ganz viel abdreht (fast bis zum Absatz für den Tachoantrieb). Deine Lösung zeigt den Mittelweg, du drehst runter bis zu diesem mittleren Gußsteg, nimmst den als Zentrierung.

Das mit der Befestigung habe ich aber noch nicht verstanden... du schraubst DURCH das Kettenrad IN den Kettenradträger. Also bringst du in den abgedrehten Kettenradträger die Gewinde ein, nicht ins Kettenrad wie geschrieben ("Gewinde im Kettenrad")? Also Stehbolzen in den Kettenradträger geschraubt, Kettenrad drauf, selbstsichernde Muttern? Hast du ein Bild von der "anderen Seite" des Kettenradträgers?

Ich denke, du hast da einen ES Antrieb.
Und zu den Antrieben, wenn du die in der Hand hast, auch abgedrehte, dann fällt es dir leichter die Unterschiede zu sehen/messen.
Sonst wird es eine Abhandlung wo auch Bilder von nöten sind.
Die Naben können schon mal 350 € kosten.
Der Kettenblattversatz und die Baubreite des Antriebes einschl. Hinterrad sind 2 verschiedene Baustellen.

@ Gerd,

was ist das?
ETZ Schwinge, Antrieb von? Nabe TS? Kettenblatt mit ? Zähnen.
Meine Arbeit sieht etwas anders aus.
Ich werde morgen Bilder machen.

Gruß Klaus

@ Klaus:
ETZ-Schwinge, ETZ HR-Nabe und Kettenblatt mit 46 Zähnen (Sonderanfertigung nach Maßzeichnung bzgl. Zentrierrand, Lochkreis) auf ETZ-Antrieb...

Guten Morgen!

Klaus P. hat geschrieben:Ich denke, du hast da einen ES Antrieb.

Nur nochmal zur Klarstellung: Das ist NICHT mein Antrieb und auch NICHT mein Bild! Ich habe es hier im Forum gefunden... in einem Thread, in dem es darum ging, dass wohl eine Firma Wildschrei/Didt/MZ-Laden(?) mal solche Dinger umgebaut hat. Keine Ahnung, ob das nun auch ein genau solches Exemplar ist...

Klaus P. hat geschrieben:Und zu den Antrieben, wenn du die in der Hand hast, auch abgedrehte, dann fällt es dir leichter die Unterschiede zu sehen/messen.
Sonst wird es eine Abhandlung wo auch Bilder von nöten sind.

Ja, eben. WENN man die in der Hand hat. Setzt voraus, mal eben alles mögliche dazuhaben, ggf. auch in schon bearbeiteter Form. Wenn ich das hätte, würde ich hier ja nicht nachfragen...

Ich bin gespannt auf deine Bilder.

-- Hinzugefügt: 10. Oktober 2012 10:14 --

So, nochema...

Hier mal drei Bildchen, schnell-und-dreckig mit Paint gebastelt.


Das erste: Die "MZ-Laden"-Lösung, oben schon beschrieben, die Probleme hat Klaus benannt. In meinen Augen suboptimal und wenn ich's richtig verstehe, auch allgemeiner Konsens.


Das zweite: Lösung von G-spann, so wie ich sie bislang verstanden habe bzw. interpretiere. Hier wird als radiale Zentrierung "ein Bund weiter innen" genutzt. Ob das Kettenblatt abgesetzt ist oder nicht (könnte ebenso noch ein Adapterring dazwischen sein)... naja, es ist nur eine Skizze. Was ich - grundsätzlich, d.h. "auf den ersten Blick", ohne praktische Erfahrungen mit dieser Lösung und ohne hier irgendwas schlechtreden zu wollen - dabei für Probleme sehe:

1. Der Zentrierbund wird recht dünne. Hm, er soll ja wirklich NUR zentrieren, das Kettenblatt stützt sich auf ihm nicht ab, denn alle radialen Lasten werden durch Reibschluss zwischen Kettenblatt und Kettenblattträger übertragen. Dann wäre es eigentlich kein "Problem".

2. Gewinde im Alu. Gerd schrieb von Muttern, also denke ich, dass Stehbolzen dort hineingeschraubt werden (ggf. mit Schraubensicherungslack), die dann dort auch bleiben. Würde man Schrauben nutzen, müsste man die für jeden Kettenblattwechsel raus- und wieder reindrehen. Ich sehe hier Parallelen zur "neuen" Bremsscheibennabe, insbesondere wenn das Fahrzeug als Gespann auch im Winter bewegt wird - ich befürchte Gammel zwischen dem Alu und der Schraube, irgendwann ist vom Gewinde nix mehr da. Deswegen interpretiere ich Gerds Ausführungen so, dass er eben Stehbolzen eingeschraubt/eingeklebt hat und dann das Kettenblatt mit selbstsichernden Muttern befestigt. Das ist zwar besser, als Schrauben zu nutzen, aber dennoch bleiben die Gewinde im Alu. Er hat dafür 12 genommen anstelle von 6 (wie bei der "MZ-Laden-Lösung" oben). Na gut. Frage: Könnte man nicht auch "Durchschrauben", also eine Schraube mit Kopf von (in der Zeichnung) links durchstecken und rechts eine Mutter aufschrauben? Ja, da ist noch der Dämpfungsgummi, aber dort sind doch teilweise Aussparungen vorhanden... ginge da was? Oder kann man sich diese "Aussparungen im Gummi" nicht einfach machen? Flache Innensechskantschrauben nutzen und diese Versenken... da wird's dann aber schon recht dünn an der Stelle, die gegenüberliegende Fläche sollte als Anlagefläche ja auch überdreht sein...


Das dritte: Lösung von mzkay, so wie ich sie interpretiere. Ich fragte ja, ob dort schon alles fertigbearbeitet ist, denke nämlich, dass das nicht der Fall ist. Analog zu oben wird hier einfach noch ein Bund weiter innen genommen, also fast bis zum Absatz der Tachoschnecke alles abgedreht. Dann folgt der Adapterring, geschraubt. Auf diesen dann das Kettenblatt geschraubt. Probleme, die ich sehe:

1. Was das Bild zeigt (und so habe ich es auch eingezeichnet!): Keine Zentrierung des Kettenblattes auf dem Adapterring! Gaaanz schlecht. Kann ja aber auch gut sein, dass der Ring auf der Seite, die man auf dem Foto nicht sieht noch einen Absatz hat...

2. Was ich auf dem Bild zu erkennen glaube (aber so nicht eingezeichnet habe!): Es sieht so aus, als sei eben nicht bis auf den besagten Absatz alles abgedreht, sondern als wäre der Radius im Kettenblattträger nach wie vor vorhanden. Auch hier keine Zentrierung? Nun gut, es könnte ein Absatz in der großen Fläche gedreht worden sein (kann man auf dem Foto nicht erkennen), allerdings wird diese dadurch dünner.

3. Mir fehlen da im Bild ein paar Bohrungen, ich habe ja zwei Teilkreise für die Verschraubung eingezeichnet. Vielleicht verschraubt Kay ja aber Kettenblattträger, Adapterring und Kettenblatt mit denselben Schrauben durch den Adapter. Im Kettenblattträger sehe ich aber gar keine Bohrungen... schon merkwürdig. Sollte der Adapterring zum Anschweißen sein? Das wäre aber eine Lösung, die ich mir gaaanz zuletzt überlegen würde, vor Allem wäre der Ring ja NACH dem Schweißen zu bearbeiten, nicht vorher. Oder zum Aufschrumpfen? Gut, wäre eine Möglichkeit - schraubbar fände ich aber besser. Gründe für eine Bevorzugung der Schraubvariante: Entkoppelung von Zentrierung und Fixierung möglich, Kontrolle der Verbindung möglich, kein (mehr oder minder definierter) Wärmeeintrag in die Aluteile notwendig, Montage/Demontage/Kontrolle mit "Hausmitteln", lediglich zur Fertigung benötigt man einen Dreher.

Letztlich denke ich, dass sowohl das Foto von Gerd, als auch das von Kay zu wenig Informationen bieten, um die Lösungen vollständig und abschließend zu bewerten. Zu wenig "was wird wie gelöst". Sicher, diese Informationen "muss" man nicht preisgeben, wenn man nicht will oder schlichtweg nicht die Muße dazu hat. Ich respektiere das, fände es aber dennoch gut, mehr Informationen zu erhalten - sonst erfindet jeder das Rad neu und macht "seine Erfahrungen", statt von anderen und deren Erfahrungen zu lernen.



So, abschließend noch ein Vorschlag:
-Abdrehen des Kettenblattträgers bis in den Radius hinein => Zentrierbund
-Adapterring auf diesen Zentrierbund, verschraubt mit Schraube/Mutter, also "durchgesteckte" Schrauben. Ob die mit dem Gummi harmonieren? Alternativ Stehbolzenvariante wie oben bereits beschrieben...
-Adapterring hat einen Zentrierbund für's Kettenblatt
-Kettenblatt ebenso mit Schraube/Mutter-Durchsteckmontage befestigt

Vorteile:
-keine Gewinde im Alu
-Zentrierung sollte bei entsprechender Fertigungsgenauigkeit hinreichend sein
-Nutzung von Kettenkasten inkl. Tachoantrieb nach wie vor möglich (wenn das dann auch so passt, wie ich's gemalt habe)
-Ansatz sollte übertragbar zwischen TS und ETZ sein
-Kettenblatt muss nicht zwingend eine Sonderanfertigung sein, kein Absatz o.ä. notwendig, lediglich Innendurchmesser (als zur Zentrierung geeignete Fläche!) und Teilkreis der Verschraubung müssen passen

Nachteile:
-Schraubenköpfe vs. Dämpfungsgummi?
-Naja, die Fertigungstoleranzen der doppelten Zentrierung (1: Kettenradträger/Adapterring, 2: Adapterring/Kettenblatt) addieren sich natürlich, nur eine Zentrierung wäre hübscher. Die Frage ist, was man hier tolerieren kann...

Wolle - da hast du dir aber Arbeit gemacht.
Nochmal eine Erklärung zu meinem Bild. Wie gesagt - Auslöser ist der Mangel an Bremstrommeln für die Rotaxfraktion.
Von einem alten ETZ 250 Kettenträger wurde das Kettenblatt abgedreht. Nun wurde eine Ausgleichscheibe hergestellt und ein passendes neues Kettenblatt gekauft. Da es erst mal ein Versuch sein soll, ist es völlig zweitrangig in welcher Qualität das neue Kettenblatt vorliegt.
In meinem Fall ein 520er mit 38 Zähnen. Stammt von einer Kawasaki 900.

Wie gesagt es geht hier nur um das Prinzip. Jeder kann auch gern ein 428er Kettenblatt mit 47, 48 oder 49 Zähnen verbauen.

mzkay hat geschrieben:Von einem alten ETZ 250 Kettenträger wurde das Kettenblatt abgedreht. Nun wurde eine Ausgleichscheibe hergestellt und ein passendes neues Kettenblatt gekauft.

Und wie wird das Ganze nun verbunden?

Der Teilkreis der Bohrungen auf der Ausgleichsscheibe scheint mit dem der Bohrungen im Kettenblatt übereinzustimmen. Gut, also kommen Kettenblatt und Ausgleichsscheibe mittels Schraubverbindung zusammen. Und wie wird das Ganze nun an den bearbeiteten Kettenradträger montiert? Wie erfolgt die Zentrierung zwischen Kettenblatt und Ausgleichsscheibe bzw. zwischen Ausgleichsscheibe und Kettenradträger?

@ Wolle 69,

die MZ-Laden-Lösung habe ich auch gemacht.
Vorteil ist eine gute Zentrierung und eine direkte Anschraubbarkeit.
Ich nehme Zyl. kopfschr mit flachem Kopf (DIN 6912 o. 7984) und selbssich. Muttern. M 6.
Der MZ Laden hat M 8 verbaut.
Ich hatte ein Kettenblatt aus Alu, hat 30 000 km gehalten, solo bie mittelmäßiger Pflege.
Dazu noch bei einer 1 mm geringeren Breite des Kettenbl. als es sein kann.

Mein Hinweis für mzler-gc bezog sich auf den Halteflansch/Steg.
Ich gehe davon aus, daß er das auch so verstanden hat.
Das Kettenblatt abzudrehen heißt ja nicht gleich die ganze Fläche abplanen.

Brauchst du noch Bilder oder hat sich das erledigt.

Meine Vorstellung und auch die von g-spann hatten wir schon mal.
Alles alte Hüte.

Gruß Klaus

Wolle69 hat geschrieben:

mzkay hat geschrieben:Von einem alten ETZ 250 Kettenträger wurde das Kettenblatt abgedreht. Nun wurde eine Ausgleichscheibe hergestellt und ein passendes neues Kettenblatt gekauft.

Und wie wird das Ganze nun verbunden?

Der Teilkreis der Bohrungen auf der Ausgleichsscheibe scheint mit dem der Bohrungen im Kettenblatt übereinzustimmen. Gut, also kommen Kettenblatt und Ausgleichsscheibe mittels Schraubverbindung zusammen. Und wie wird das Ganze nun an den bearbeiteten Kettenradträger montiert? Wie erfolgt die Zentrierung zwischen Kettenblatt und Ausgleichsscheibe bzw. zwischen Ausgleichsscheibe und Kettenradträger?

Also - am alten Kettenblattträger ist noch ein kleiner Zentriebund. Die Ausgleichscheibe passt da sauber drauf. Von innen werden dann Schrauben durch die Ausgleichscheibe gedreht. Die Löcher der Ausgleichscheibe sind mit Gewinde versehen. Die Schrauben werden entweder mit niedrigen Kopf oder als Flanschkopfschraube ausgeführt. Dadurch kommen sie nicht mit dem Ruckdämpfergummi in Kollision.
Ich muss es nur endlich mal zusammenbauen.

@ Wolle,

der Antrieb auf deinem Bild ist von einer 125/150 MZ.

Ich soll ja die Schnautze halten:

Zu den Schwingenbreiten schreibe ich nichts mehr, obwohl ich mehrere vermessen habe.
Also Ausschluß von verbogen so groß wie möglich.
Aber 5 mm hin oder her ist ja für den Eigner eines Bauernmotorrades nicht die Welt.

Gruß Klaus

Hallo Klaus,

vielen Dank für diese Bilder! Da ergeben sich jetzt ein paar Fragen:

-Bild 1: Was ist das für ein HiRad-Antrieb links?
-Bild 1: Bedeutung der Maßangaben?
D=137 - ich nehme an "Zentrierdurchmesser 137mm"?!
s=4,0 -0,2 - ich nehme an "Verbleibende Wandstärke für die Verschraubung der Kettenblatts"?!

Deinen Hinweis bezüglich Halteflansch/Steg habe ich als solchen verstanden. Bis jetzt war von meiner Seite nicht geplant, den ganzen Antriebskörper plan zu drehen und Distanzscheiben zu verwenden. Muss mal ne Runde messen und hin und her überlegen.Mach ich aber erst, wenn ich meinen Antrieb ausbauen kann (so in 3 Wochen)...

Hallo Klaus,

auch von mir vielen herzlichen Dank für die Bilder. Da wird so einiges klar. Ganz große Klasse!

1.Auf dem von mir geposteten Foto ist ein Antrieb für 125/150er abgebildet, wie du sagst. Daher die 6 kleinen Nasen, während du Antriebe für die "großen" zeigst, bei denen an dieser Stelle ringsum Fleisch ist. Damit erklärt sich einige Verwirrung bei mir. Ursache: Noch nicht jedes Teil mal in der Hand gehabt, was MZ so gebaut hat...

mzler-gc hat geschrieben:-Bild 1: Was ist das für ein HiRad-Antrieb links?

2. Ja, da hat es bei mir auch "klick" gemacht. Das ist ein Hinterradantrieb mit zwei gleichen Lagern 6004... bedeutet das, dass...

a) ...die ETZ-Antriebe für 2x6004 generell eine andere Gußgestaltung haben (Google-Bildersuche und auch die Abbildungen bei Güsi widersprechen dem!)

b) ... es zwei ETZ-Antriebe für 2x6004 Lager gibt: einmal konventionelle Gußgestaltung, einmal wie abgebildet.

c) ...die Antriebe für die 500er Rotaxen zufällig ebenso mit 2x6004 gelagert werden und eben vom Guß her anders gestaltet sind.

Ich tippe ja auf c, aber im Übrigen scheint das der Antrieb zu sein, der bei G-spann verbaut ist - und er schreibt ja "ETZ-Antrieb"....?

mzler-gc hat geschrieben:s=4,0 -0,2 - ich nehme an "Verbleibende Wandstärke für die Verschraubung der Kettenblatts"?!

3. Hm, ja aber Preisfrage, da Klaus schreibt, dass er Schrauben und Muttern verwendet (find ich gut!)... Klaus, drehst du die Rückseite der Anlagefläche für's Kettenblatt auch ab? Oder werden dort zumindestens Anlageflächen für die Scheiben/Muttern/Schraubenköpfe gefräst? Oder ist die Rückseite "hinreichend" parallel? Beim TS-Antrieb dürfte es dort deutlich schräger zugehen, als beim ETZ-Antrieb, wenn man den Abbildungen im NM (Ausgabe 1985, da werden die Antriebe TS250/ETZ250 explizit gegenübergestellt!) glauben schenken darf.

Im Übrigen schwant mir so langsam, wo welcher Versatz herkommen könnte, den Klaus beschreibt. Man kann es aus den Abbildungen im NM (1985) erahnen... werde ich ab Dezember auf jeden Fall mal alles zusammenkombinieren, was mir möglich ist und ausprobieren, wo sich da was ergibt. Ich denke, Klaus hat da nicht ganz unrecht, vielleicht sind seine Formulierungen aber nicht 100%ig eindeutig bzw. etwas missverständlich.


Was ich aber immer noch nicht verstehe: Im Bild von Kay sind KEINE BOHRUNGEN (bis auf die eine große in der Mitte ) für irgendwelche Verschraubungen im bearbeiteten Kettenblattträger. Wie zum Kuckuck soll dort irgendwas befestigt werden?? Entweder steh ich total auf dem Schlauch oder... keine Ahnung. So wie abgebildet, sehe ich jedenfalls keine Befestigungsmöglichkeiten an dem Kettenblattträger. Oder sollten da etwa Bohrungen in diesen "Kuchenstücken" sein, die auf der Gegenseite in den Gummi greifen? Das wären dann aber auch nur 3 Stück?!?! Ich würde das einfach gerne verstehen, weil ja bekanntlich viele Wege nach Rom führen...

Wolle69 hat geschrieben:Was ich aber immer noch nicht verstehe: Im Bild von Kay sind KEINE BOHRUNGEN (bis auf die eine große in der Mitte ) für irgendwelche Verschraubungen im bearbeiteten Kettenblattträger. Wie zum Kuckuck soll dort irgendwas befestigt werden?? Entweder steh ich total auf dem Schlauch oder... keine Ahnung. So wie abgebildet, sehe ich jedenfalls keine Befestigungsmöglichkeiten an dem Kettenblattträger. Oder sollten da etwa Bohrungen in diesen "Kuchenstücken" sein, die auf der Gegenseite in den Gummi greifen? Das wären dann aber auch nur 3 Stück?!?! Ich würde das einfach gerne verstehen, weil ja bekanntlich viele Wege nach Rom führen...

Apropos Rom: Ich verweise mal: Kukuck!
Speziell Bild 3. Innensechskantschrauben mit flachem Kopf

Beim Kay könnte es auch sein, das er noch nicht gebohrt hat...

Richtig - bei mir fehlen noch die Bohrungen

mzler-gc hat geschrieben:Apropos Rom: Ich verweise mal: Kukuck!

Kenn ich schon. Allerdings... Klaus' Weg scheint ja offenbar zu funktionieren und das mit deutlich weniger Aufwand?

mzler-gc hat geschrieben:Speziell Bild 3. Innensechskantschrauben mit flachem Kopf

Muss man aber trotzdem noch gucken, ob da der Gummi anstoßen kann...

mzler-gc hat geschrieben:Beim Kay könnte es auch sein, das er noch nicht gebohrt hat...

Ich frug ganz oben bereits, ob das Ding fertig bearbeitet ist oder nicht. Kay meinte "nur noch zusammenbauen"... da bin ich ratlos, wie das gehen soll.

Aber ich denke, du stellst dir das ähnlich vor, wie ich. Dann fände ich die Lösung nämlich deshalb interessant, weil sie relativ flexibel ist. Je nachdem, was man für ein Kettenblatt verbauen möchte, kann man einen entsprechenden Adapterring nutzen. Ich denke, dass ist das, was Klaus oben meinte, als er schrieb, dass 47 Zähne mit seiner Lösung nicht funktioniert, da die Befestigungsschrauben einen kleineren Teilkreis hätten. Dabei geht er wahrscheinlich von einem ganz bestimmten Rohling aus, denn auf den Bildern sieht es nicht so aus, als könnte man grundsätzlich kein 47er-Blatt mit dem selben Befestigungs-Teilkreis wie beim 48er bauen. Die Frage ist: Gibt es das oder wird das ne Sonderanfertigung? Wenn Klaus auf Rohlinge zurückgreift, bei wo 47 eben nen anderen Teilkreis als 48 hat, dann geht das eben nicht...

Abgesehen davon kann ich mir zwar vorstellen, wie der Adapterring von Kay auf dem Antrieb zentriert wird... eine Zentrierung des Kettenblattes auf dem Adapterring ergibt sich aus dem Foto aber nicht. Auf der (nicht zu sehenden) Rückseite des Adapterrings könnte eventuell noch ein Bund zur Zentrierung des Kettenblatts sein... Passschrauben ja wohl eher nicht, oder?

Da wären wir dann auch wieder bei meinem letzten Vorschlag: Kettenradträger komplett überdrehen bis auf den Radius kurz vor der Tachoschnecke. Das wird der Zentrierbund. Dann darauf einen Adapterring - wiederum mit Zentrierbund! - der zum gewünschten Kettenblatt passt...

EDIT: Na gut, also fehlen doch noch Bohrungen...

Erklärungen zu meinen Bildern bzw Ausführungen.

Der linke Antrieb ist von der Rotax.
Die Zahlen die Maße, richtig erkannt.

Auf der Rückseite der abgedrehten Fläche habe ich mit einem Zapfensenker
planen müssen.

Es gibt 2 ETZ Antriebe. Sie unterscheiden sich nur durch die Lagerung.
Die älteren 1 x 6204 und 1 x 6005; oder 2 x 6004.
Sonst gleiche Gußteile.

TS Antrieb:
Habe ich auch vorbereitet, wie bei dem ETZ Antr. Ist aber komplizierter.
Nicht das abdrehen, sondern die Durchgangsbohrungen anzubringen.
Der Flansch wird im /10 Bereich noch etwas schmäler.
A) Der Abdeckflansch zum Rad hin ist im Weg.
B) Wenn ich senken will, muß ich auch da durchbohren.
Senken muß ich, weil die Gußteile keine saubere Fläche haben und zudem noch nach außen abfallen.
Der Teilkreis liegt aber so nah am Steg zwischen den beiden Flanschen,
daß ich schon mit dem Bohrer ankratze.
Das schreibe ich jetzt nur aus dem Gedächtnis raus.
Ich müßte mir das Muster nochmal ansehen.

Zahnkranzrohlinge
sind Zahnkr. die nur die Zähne haben.
Innen ist eine Bohrung die je nach Lieferant einen Durchmesser hat,
den du anpassen mußt.

Jetzt noch mal zu meiner Behauptung 47 Z geht nicht.
Es kann sein, daß ich das mit den 45 Z der ES/2 verwechsle.

Gruß Klaus

Klaus P. hat geschrieben:Auf der Rückseite der abgedrehten Fläche habe ich mit einem Zapfensenker
planen müssen.
...
Senken muß ich, weil die Gußteile keine saubere Fläche haben und zudem noch nach außen abfallen.

So dachte ich mir das...

Danke nochmals für deine Antworten!

So Gentlemen,

aufgrund der Anregungen von Klaus und Kay haben Wolle und ich uns gestern mal mit einer Pizza und einer Flasche Glühwein zu den ETZ- und TS-Antrieben gesetzt.

Nebenbei haben wir ein bischen den Messschieber geschwungen. Rausgekommen ist folgendes:

Für die TS


Für die ETZ


Das möchte ich jetzt erstmal so unkommentiert im Raum stehen lassen. Da muss ich mir selber nochmal in aller Ruhe Gedanken drüber machen.
Auf alle Fälle ist das jetzt der IST-Stand.

Schöne Weihnachten schonmal!


Gruß, Philipp

Ahhh, sehr schön. Danke Philipp!

Dazu möchte ich noch anmerken, dass uns sehr wohl bewusst ist, dass
... unsere Messausstattung eher primitiv ist und
... am Guss messen immer ungenau ist und
... Maßketten auf diese Weise aufzubauen auch nur einer seeeehr begrenzten Genauigkeit unterworfen ist.

Sollte der eine oder andere sich fragen, wofür das eine oder andere Maß gut sein soll: Wir wollten so viel wie möglich messen, was wir ggf. später brauchen, um einem Dreher das Ding in die Hand zu drücken und zu sagen "Dreh hier soundsoviel weg und dort soundsoplan, damit dies zu jenem..." - nicht jeder hat ne geeignete Drehbank zu Hause stehen oder kann bei der Bearbeitung zugucken und sagen, was wie wo...

Ansonsten wie Philipp:

mzler-gc hat geschrieben:Das möchte ich jetzt erstmal so unkommentiert im Raum stehen lassen. Da muss ich mir selber nochmal in aller Ruhe Gedanken drüber machen.

Schöne Weihnachten schonmal!

So, juten Tach allerseits!

Nüscht passiert hier! Da dachte ich mir, ich mach mal was sinnvolles.

Hier eine Gegenüberstellung von TS250 und TS250/1, betreffend die verbauten Komponenten rings um die Hinterachse. Was wird mit wem verschraubt/verspannt. Immer von links nach rechts...

TS250

• Hinterradachse 22-25.003
• Unterlegscheibe 00-18.156
• Kettenspanner 05-25.122
• linker Schwingenarm
• Distanzhülse 22-25.006
• Gegenhalter (Bremsankerplatte) 05-25.254
• Radlager 6302
• Radkörper für Hinterrad 22-25.021 mit Abstandshülse 05-25.008
• Radlager 6302
• Flanschbolzen 22-25.004
• Kugellager 6204
• Zwischenscheibe zur Kettenabdeckung 13-25.072 ( )
• Kettenabdeckung 22-25.041
• rechter Schwingenarm
• Kettenspanner 05-25.122
• Federscheibe 14
• Sechskantmutter M 14x1,5

Interessant: Meine war mal eine TS250, aber die Zwischenscheibe... die hab ich nicht. Beim Güsi ist die auch nur bei der TS250 aufgeführt, bei Miraculis hingegen auch bei der TS250/1.

TS250/1

• Hinterradachse 22-25.003
• Unterlegscheibe 00-18.156
• Kettenspanner 05-25.122
• linker Schwingenarm
• Distanzhülse 22-25.006
• Gegenhalter (Bremsankerplatte) 05-25.254
• Radlager 6302
• Radkörper für Hinterrad 22-25.061 mit Abstandshülse 05-25.008
• Radlager 6302
• Flanschbolzen 22-25.004
• Kugellager 6204
• Zwischenscheibe zur Kettenabdeckung 13-25.072 ( )
• Kettenabdeckung 22-25.041
• rechter Schwingenarm
• Kettenspanner 05-25.122
• Federscheibe 14
• Sechskantmutter M 14x1,5

Hm, auch hier ist diese Zwischenscheibe drin. Sie ist auch notwendig, damit alles in einer Linie verspannt werden kann.

Hier im NM 1991 die Position 12, gelb markiert.


Was passiert, wenn sie fehlt:

• Kettenflucht stimmt nicht mehr 100%ig, weil Kettenrad weiter nach rechts (zur Schwinge) kommt.
• Rad läuft demzufolge auch nicht mehr 100%ig mittig, sondern etwas nach rechts versetzt.
• Es könnte evtl. zur Kollision zwischen Kettenradträger und Tachoantrieb kommen?
• Kettenkasten wird ggf. irgendwo von Kettenradträger touchiert?
• Zwischen Schwingenarmen wird etwas weniger miteinander verspannt. Also messe ich eine zu geringe Schwingeninnenweite...

Nun, eigentlich wollte ich die wahre Schwingeninnenweite messen, und zwar für die TS250 - denn den Kram habe ich da. Kann mir jemand sagen, wie dick die Zwischenscheibe zur Kettenradabdeckung sein muss? Vielleicht finde ich ja was passendes... sehr schade...


Abgesehen davon hat meine Nabe die Nummer 22-25.059. Das ist der einzige Unterschied zwischen den beiden Listen bei Miraculis zwischen TS250 und TS250/1 (fett markiert)... kann dazu jemand was sagen?

Grundsätzlich gehe ich erstmal davon aus, dass TS250 und TS250/1 auf Grund der Gleichteile eine identische Schwingeninnenweite (trotz unterschiedlicher Schwingen!) im Betrieb haben muss. Demzufolge wäre auch die Kettenflucht die selbe.

Die Kettenflucht wollte ich auch noch messen wie Klaus vorschlug, also das Maß zwischen Schwingenarm und Kettenblatt. Das geht aber wegen dem bei der TS mitverspannten Kettenkasten nicht. Ich schlage vor, dass ich vom linken Schwingenarm zu der Fläche des Kettenradträgers messe, die den Kettenkasten nach links verschließt (blaues Maß). Dazu dann das Maß dieser Fläche bis rechte äußere Fläche des Kettenblattes (grünes Maß, "X") und das Ganze abgezogen vom Schwingeninnenmaß (rotes Maß). Das wäre dann der Abstand des Kettenblattes vom rechten Schwingarm. Oder geht das noch besser?

So, ich bin etwas enttäuscht, dass ich nicht weiterkomme... dafür hau ich mir jetzt n Stück Tier in die Pfanne.
Ciao
Wolle

P.S.: Eins noch vorher: Distanzstück zwischen linkem Schwingenarm und Bremsankerplatte hat 38,3mm...

Die Endnr. der Nabe ist eine Ausführung in der Oberflächenbehandlung.

Die Kettenflucht habe ich seinerzeit ohne Kette mit einem Lineal überprüft.
Als Distanzstück habe ich das Herzstück aus einem zerstörten Kettenkasten rausgeschnitten.

Zwischenscheibe ist in meiner E-liste, TS 250/1 und TS 250 Ausgabe 1979, unter 7 aufgeführt.
13-25.072, leicht zu überlesen.

Guten Hunger
Klaus

Klaus P. hat geschrieben:Die Endnr. der Nabe ist eine Ausführung in der Oberflächenbehandlung.

Alles klar, dann IST die Schwingeninnenbreite im zusammengebauten Zustand von TS250 und TS250/1 gleich.

Klaus P. hat geschrieben:Die Kettenflucht habe ich seinerzeit ohne Kette mit einem Lineal überprüft.
Als Distanzstück habe ich das Herzstück aus einem zerstörten Kettenkasten rausgeschnitten.

Ja, grundsätzlich ist das einfacher... nur braucht man dazu einen zerstörten Kettenkasten...

Klaus P. hat geschrieben:Zwischenscheibe ist in meiner E-liste, TS 250/1 und TS 250 Ausgabe 1979, unter 7 aufgeführt.
13-25.072, leicht zu überlesen.

Ja, richtig. Du weißt aber nicht zufällig, wie dick diese ist?

Nein, ich habe was passendes genommen.
Ca.1 - 1,5 mm, dient ja nur zur Druckverteilung.
Doch, ich schreibe ja gleich alles in die E-liste.
20,2 x 32 x 1,5.

Klaus P. hat geschrieben:Ca.1 - 1,5 mm, dient ja nur zur Druckverteilung.

Nur zur Druckverteilung? Die Scheibe liegt doch direkt zwischen Kettenkasten und Innenring des Lagers auf dem Flanschbolzen. Ohne Scheibe ist sind doch dort 1,5mm (deine Angabe) Luft, oder interpretiere ich das falsch?

Klaus P. hat geschrieben:Doch, ich schreibe ja gleich alles in die E-liste.
20,2 x 32 x 1,5.

SPITZE! Da werd ich morgen gleich mal sehen, was sich finden lässt...




Ach ja, nebenbei: Für die ETZ250 würde ich gerne ebenso die Auflistung der Teile und auch die Messungen machen. Ich habe leider keine (intakte) ETZ250-Nabe... irgendjemand in Chemnitz, der mir mal eine leihen würde? Ein Hinterrad komplett ginge auch. Den Rest hätte ich da...

Zum Trend TS250- Radnabe auf ETZ- Hinterradantrieb, habe ich vor 6 Jahren gemacht! Passt nicht ohne erhöhten Umbau der TS- Nabe, musste die Radnabe von Hand auf den ETZ- Hinterradantrieb um-fräsen. Ist eine sch... Arbeit gewesen und habe dies nur gemacht weil ich die TS- Nabe günstig bekommen habe und ich mein Gespann auch Solo fahren wollte, Gespann vorne und hinten mit 15 Zoll- Felgen.
ETZ- Hinterradantrieb Umbau auf schraubbares Kettenblatt fahre ich schon seit über 20 Jahren, und habe die Umbauzeichnung an die Firma Wildschrei/Didt/MZ-Laden weiter gegeben. Firma Wildschrei hatte dies dann auch in sein Programm aufgenommen aber bei den ersten Umbauten zu weiche Kettenblätter verwendet wodurch diese keine langen Standzeiten hatten. Ich habe mein Kettenblatt mit ???? M6- Senkkopfschrauben befestigt (muss ich mal zählen) und auch im Strammen Gespannbetrieb keine Probleme gehabt. Kann mir jetzt immer Kettenblätter mit vorgegebenem Bohrungsdurchmesser und angerissenem Lochkreis kaufen und muss nur noch die Löcher und Senkungen anbringen!

Gruß
Bernd