Mechanischer Regler verstellt?

[Wolle69]

Moin!

Heute nachmittag regte sich an der LKL nix, aber auch gar nix... früh ging noch alles. 8V an der Batterie, anschieben ging aber noch. Leider ist mein gutes Multimeter (und der ganze Elektrik-Bastel-Kram) in der Heimat, hier hatte ich gerade nur ein einfacheres zur Hand.

Folgendes habe ich geprüft:
-LKL zeigte im Betrieb normales Verhalten (kombinierte Blinkerkontrolle/LKL):
--Zündung ein, Motor aus: LKL leuchtet (heute morgen jedenfalls noch)
--Zündung ein, Motor an: LKL geht sofort aus, auch kein Glimmen o.Ä.
--bei *sehr* niedrigem Leerlauf pulsiert die LKL...
--Blinkerkontrolle geht nach wie vor
--mit etwas geladener Batterie alles normal

-Gleichrichterplatte: Durchgangs- und Sperrrichtungen mit Multimeter geprüft, ohne Befund
-Kohlen abgebaut, Kabel sind fest dran, Kohlen waren und sind gängig
-Sicherungen sind alle i.O.

Ich habe dann bei laufendem Motor direkt an der Batterie gemessen. Im Leerlauf (nur Zündung an) lagen ca. 11,8V an... steigend, wenn man am Gas dreht. Ich hatte keinen Zugriff auf Lothar's Bibel, also wusste ich nicht, was ich hier noch weiter messen sollte - die 11,8V ohne jeden Verbraucher erschienen mir ohnehin zu wenig und besser dürfte das mit Licht ja nicht werden. Ob das an der Unterspannung der Batterie liegen kann? Keine Ahnung...

Dann habe ich mir den Neuber/Müller (1981) geschnappt und mir die Einstellung des Reglers durchgelesen. Ich stellte fest:
-Kontaktabstand des Reglerkontaktes lag zwischen 0,3 und 0,4mm - also so, wie es sein soll
-Kontaktabstand des Rückstromschalters war Null, d.h. geschlossener Kontakt. Soll wäre 0,4mm laut Neuber/Müller...
--Der Kontaktabstand änderte sich nicht, wenn ich die Batterie angeklemmt habe.
--Auch bei Batterie dran und Zündung ein blieb der Kontakt geschlossen.
--Bei Lothar B.3.1 lese ich nun, dass der Reglerkontakt nun 0,3mm haben soll (würde ich so lassen), es jedoch bei der 12V-Anlage keinen Rückstromschalter, sondern einen Strombegrenzungskontakt gibt... Kontaktabstand soll 1,5mm betragen...

Im Neuber/Müller steht, dass bei der Spannung U_A = 5,4...6,2V der Rückstromkontakt "wieder getrennt wird", bei U_A = 6,5...6,9V sollen die Kontakte schliessen. Für die 12V-Anlage nahm ich an, dass die Spannungs-Werte einfach zu verdoppeln sind. Naja, nützt aber nix, denn...

Wie soll das denn bitte gehen? Der Kontakt wird doch durch die Feder im Bereich niedriger Spannungen (Oder doch Ströme?) IMMER erstmal zugezogen, oder? Bei Lothar sehe ich das Bild B.3-1... und interpretiere das so, dass der Kontakt in Ruhestellung aber geschlossen ist? Das würde ja auch besser zum Namen "Strombegrenzungskontakt" passen. Worauf bezieht sich dann der (bei Lothar) angegebene Kontaktabstand? Wann und wie soll man denn den Kontaktabstand des Rückstromschalters einstellen? Doch nicht bei laufendem Motor und dann dort eine Fühlerlehre reinhalten, oder?

Nun ja, also habe ich an der Kontakten (genauer: an den Federn) gebogen und nix erreicht. Hätte ich doch bloß die Finger davon gelassen! Schließlich konnte ich zwischen D+ und Masse Spannungen jenseits von gut und böse messen. Da ich keine Lust auf eine platzende Batterie habe... naja. Ich habe alles wieder so hingebogen, dass ich erst bei sehr hohen Drehzahlen knapp über 14V komme. Leider kommt dafür nun die LKL bereits bei recht hohem Standgas... vorher zuckte sie sich *deutlich* später (also bei niedrigeren Drehzahlen). Kann es sein, dass ich den Strombegrenzer zu lasch gebogen habe und der nun sehr zeitig aufmacht, was wiederum das frühe Ansprechen der LKL erklären würde? Oder ist der Strombegrenzer eher eine Art "innere Sicherung"? Ich habe das Gefühl, dass ich zwar eine obere Grenze (14V) einstellen kann, die Spannung bei niedrigeren Drehzahlen aber deutlich unter 13V fällt (eben 11,8V oder sowas). Wie stellt man denn die untere Grenze ein?

Was ich morgen noch tun kann:
-Überprüfung der Wicklungen von Stator und Rotor nach Lothar B.1.1 am Fahrzeug
-ggf. ein paar Widerstandsmessungen an Stator und Rotor am Fahrzeug (nur die größeren Widerstände mit dem derzeit zur Verfügung stehenden Multimeter)
-evtl. Vorüberprüfung und elektrische Regler-Justage nach Lothar B.3.2, am ausgebauten Regler (so hätte ich evtl. Zugang zu besserem Werkzeug)

So, erstmal ab ins Bett...
Ciao
Wolle

[ETZploited]

8V an der Batterie

Tiefentladung, ob da überhaupt noch was rettbar ist...
Wärst du besser zum nächsten Mopedladen gerollert und hättest erst mal ne neue Batterie spendiert.
Mit der hättest du dann (in Ruhe) testen können, ob die Ladeanlage ordnungsgemäß funktioniert.

[lothar]

Nun ja, also habe ich an der Kontakten (genauer: an den Federn) gebogen und nix erreicht. Hätte ich doch bloß die Finger davon gelassen! Schließlich konnte ich zwischen D+ und Masse Spannungen jenseits von gut und böse messen. Da ich keine Lust auf eine platzende Batterie habe... naja. Ich habe alles wieder so hingebogen, dass ich erst bei sehr hohen Drehzahlen knapp über 14V komme. Leider kommt dafür nun die LKL bereits bei recht hohem Standgas... vorher zuckte sie sich *deutlich* später (also bei niedrigeren Drehzahlen). Kann es sein, dass ich den Strombegrenzer zu lasch gebogen habe und der nun sehr zeitig aufmacht, was wiederum das frühe Ansprechen der LKL erklären würde? Oder ist der Strombegrenzer eher eine Art "innere Sicherung"? Ich habe das Gefühl, dass ich zwar eine obere Grenze (14V) einstellen kann, die Spannung bei niedrigeren Drehzahlen aber deutlich unter 13V fällt (eben 11,8V oder sowas). Wie stellt man denn die untere Grenze ein?

Oja, das hättest du tatsächlich lassen sollen. Es ist nahezu unmöglich, ohne eine elektrische Mindestausstattung den Regler unter
feldmäßigen Bedingungen ordentlich einzustellen. Nochmal zur Klarstellung, es geht um eine ETZ mit Standard-12V-Anlage?

Der Strombegrenzungskontakt muss im Normalbetrieb immer geschlossen sein, das geht i.O.
Der Reglerkontakt muss sich bei erhöhten Standgas (ca. 2000 min-1) sichtbar vom Festkontakt wegbewegen.
Wenn das erstmal so ist, kannst du mit deinem Messinstrument an der Batterie bei 3000min-1 ... 4000min-1 auf etwa 14V die
Aluzunge biegen. Das wäre dann erstmal wieder eine grobe Grundeinstellung.

Es wird wohl aber so sein, wie Arne vermutet, dass die Batterie hinüber ist. Leider passiert das nicht selten, dass man den Ausstieg
der Batterie nicht wahrhaben will und in Folge dessen eher den Regler zermurkst ...

Wo bist du denn, kann dir niemand in der Nähe helfen?

Gruß
Lothar

[Wolle69]

Moin!

Oja, das hättest du tatsächlich lassen sollen. Es ist nahezu unmöglich, ohne eine elektrische Mindestausstattung den Regler unter
feldmäßigen Bedingungen ordentlich einzustellen. Nochmal zur Klarstellung, es geht um eine ETZ mit Standard-12V-Anlage?

Ja, es geht um die 12V-Anlage der ETZ.

Feldmäßige Bedingungen hatte ich gestern und habe ich heute abend wieder, d.h. ein Multimeter wie hier beschrieben:
viewtopic.php?f=6&t=55201&p=956837
Mein eigenes liegt in Dresden, weil ich letztes WE die Schwalbe-Zündung einstellen wollte, was aber nicht geklappt hat. Mir fehlten 2 Halteklammern, von denen ich wusste, dass Janne die hat - also ließ ich das Multimeter in DD und nahm mir den nächsten Versuch für das kommende Wochenende vor...
Ich weiß, dass dieses Gerät nicht alles kann und vor Allem kleine Widerstände nicht vernünftig zu messen sind...

Jetzt gerade (!) sieht es etwas besser aus, d.h. ein besseres Multimeter und ggf. eine regelbare Gleichspannungsquelle. Damit kann ich aber nicht am Fahrzeug messen, sondern nur am ausgebauten Regler (liegt schon vor mir).

Der Strombegrenzungskontakt muss im Normalbetrieb immer geschlossen sein, das geht i.O.

Die Feder vom Strombegrenzungskontakt war gestern deutlich (!) weiter nach außen gebogen, als die des Reglers. Nach dem Biegen hob sie im Betrieb bei höheren Drehzahlen ab. Das soll also nicht so sein bzw. sollte man das nicht so einfach provozieren können, als nur am Gas zu drehen?

Der Reglerkontakt muss sich bei erhöhten Standgas (ca. 2000 min-1) sichtbar vom Festkontakt wegbewegen.
Wenn das erstmal so ist, kannst du mit deinem Messinstrument an der Batterie bei 3000min-1 ... 4000min-1 auf etwa 14V die
Aluzunge biegen. Das wäre dann erstmal wieder eine grobe Grundeinstellung.

Okay. Eventuell versuche ich mal eine Einstellung wie in deiner MZ-Elektrik... das allerdings muss ich heute tagsüber (siehe Ausstattung) machen und nur "auf dem Trockenen, ohne Motorrad". Am Regler messen/einstellen kann man in einer dunklen Ecke, am Mopped fällt's dann doch auf...

Habe ich das richtig verstanden? Bild B.3-4: Die Lampe leuchtet von 0-U_x immer heller, bis sie bei U_x plötzlich dunkler wird - dort sollte das Messgerät bzw. die Gleichspannungsquelle 14V anzeigen. Richtig so? Brauche ich das Messgerät, wenn die Gleichspannungsquelle eine Anzeige für die Spannung hat?

Ein Problem gibt es dabei aber noch: Ich habe heute morgen zwar noch eine Blinkerschale als Fassung eingepackt, dazu aber eine Birne 12V 21W - du gibst aber 12V 5W an. Kann ich die Einstellung auch mit der 21W Birne durchführen oder verfälscht das das Ergebnis? Ich müsste sonst die Rücklichtbirne ausbauen...

Es wird wohl aber so sein, wie Arne vermutet, dass die Batterie hinüber ist. Leider passiert das nicht selten, dass man den Ausstieg
der Batterie nicht wahrhaben will und in Folge dessen eher den Regler zermurkst ...

Batterie ist gerade 1 Jahr alt, Yuasa... das enttäuscht mich dann doch etwas.

Wo bist du denn, kann dir niemand in der Nähe helfen?

Chemnitz. Grundsätzlich habe ich erstmal ein Ladegerät im Rucksack... solange die Batterie nicht platzt komme ich erstmal an, notfalls mit Schieben oder nachladen. Das Dumme ist, dass ich morgen wieder nach Dresden muss und das Motorrad gerade das einzige Fahrzeug ist... und auf die weite Strecke hab ich so meine Bedenken, so rumzufahren...

Ciao
Wolle

P.S.: Ich geb dann mal die Widerstände des Reglers durch...

[der janne]

Gutes Multimeter könntest du dir bei mir auf Arbeit abholen Wolle.
Gossen Metrawatt metrahit 16 M216B

[Wolle69]

@Janne: Danke, mal gucken, was sich heute noch ergibt...

So, hier die Werte vom Regler bzw. der jeweiligen Messstellenpaare:
61 und Masse
--Soll: (18 +/- 2) Ohm. Ist: 17,8 Ohm.

DF und 61
--Ruhelage, Soll: 0...0,4 Ohm. Ist: 0,2 Ohm.
--Strombegrenzung offen, Soll: (8,5 +/- 2) Ohm. Ist: 9,0 Ohm.
--Reglerkontakt mittig, Soll: (8,5 +/- 2) Ohm. Ist: 8,8...8,9 Ohm.

DF und Masse
--Ruhelage, Soll: (18 +/- 2) Ohm. Ist: 17,8 Ohm.
--Reglerkontakt mittig, Soll: (26,5 +/- 4) Ohm. Ist: 26,6 Ohm.
--Reglerkontakt angedrückt, Soll: (0...0,2) Ohm. Ist: 0,2 Ohm.

D+ und 51
--Soll: 0...0,2 Ohm. Ist: 0,2 Ohm.

Es musste etwas fix gehen, Kontakte deshalb ungeputzt, nur ein wenig mit den Messspitzen angekratzt.

Für mich sieht das erstmal unverdächtig aus.

####################

Was mir noch eingefallen ist, als ich die gestrigen Versuche nochmal Revue passieren lassen habe: Ich denke, dass ich oben fälschlich schrieb, dass ich die Sperrrichtung der Dioden geprüft habe. Ich habe die Dioden auf Durchlass geprüft, das ist sicher. Aber die Sperrrichtung... ich glaube, das habe ich nicht gemacht, hole ich heute noch nach. Was kann eine komplett durchgängige Diode für Folgen haben bzw. kann die mir die Batterie leersaugen? Ein Kollege hatte sowas ähnliches mal am Moskwitsch...

Und nochwas: Ein anderer Kollege meinte, bei ihm sei früher (als er noch ETZ fuhr) die LKL an der Ampel IMMER angegangen und zwar hell leuchtend! Bei mir hat die bei seeehr niedriger Drehzahl und mit Beschattung der Leuchte gerade so zu erkennen ein bisschen geflackert. Kann es sein, dass man nicht die Regelgrenzen (also die obere und die untere, jeweils für sich) des Reglers einstellen kann, sondern eher den Regelbereich (also obere und untere Grenze gemeinsam) verschiebt? Wenn das so wäre, könnte dann meine erst seeehr spät ansprechende LKL vielleicht ein Indiz dafür sein, dass der Regelbereich insgesamt zu niedrig liegt (Phantasiewerte zur Verdeutlichung: 12-13V) , d.h. dass die Batterie nie wirklich voll geladen und stattdessen insbesondere bei viel Stop&Go in der Stadt eher leergesaugt wurde? Und dass ich den Regelbereich stattdessen auf (wieder Phantasiewerte) 13-14V einstellen sollte?

Ciao
Wolle

[lothar]

Für die Einstellung ist die 5W-Birne besser, weil evt. das Netzteil in die Knie geht bei 21W.

Ein Messgerät ist meist genauer als die Netzteilanzeige.

Stell den Regler ausnahmsweise auf 14,2V ein, das ist quasi ein Vorhaltewert, da du im Fahrzeug nicht messen kannst.
Im Fahrzeug sackt die Spannung bei Last etwas ab, so dass es dann hinkommt.

Gruß
Lothar

[ETZploited]

Und nochwas: Ein anderer Kollege meinte, bei ihm sei früher (als er noch ETZ fuhr) die LKL an der Ampel IMMER angegangen und zwar hell leuchtend!

Unter 1000 U/min geht sie in voller Helligkeit an.

[Wolle69]

Für die Einstellung ist die 5W-Birne besser, weil evt. das Netzteil in die Knie geht bei 21W.

Danke, hab jetzt eine 5W-Birne da.

Ein Messgerät ist meist genauer als die Netzteilanzeige.

Also mit, danke.

Stell den Regler ausnahmsweise auf 14,2V ein, das ist quasi ein Vorhaltewert, da du im Fahrzeug nicht messen kannst.
Im Fahrzeug sackt die Spannung bei Last etwas ab, so dass es dann hinkommt.

Alles klar. Ist stelle also erstmal NUR am Reglerkontakt ein und lasse den Strombegrenzer, wie er ist (bzw. biege ich ihn wieder nach außen, so wie es gestern war).

Und nochwas: Ein anderer Kollege meinte, bei ihm sei früher (als er noch ETZ fuhr) die LKL an der Ampel IMMER angegangen und zwar hell leuchtend!

Unter 1000 U/min geht sie in voller Helligkeit an.

Danke für die Rückmeldung. Ich denke, das war bei mir nicht der Fall...

-- Hinzugefügt: 29. August 2013 12:30 --
###########################################################
Nachtrag:

So, der Regler ist jetzt eingestellt. Beim Erreichen von 14,10...14,17V kommt der Helligkeitssprung in Richtung dunkel, hernach zeigt das Messgerät 14,20...14,26V an. Wir haben hier ca. 20°C.

Ich muss zugeben, ich hätte nicht gedacht, wie feinfühlig und fitzelig das Ganze sich gestaltet. "Feldmäßig" wird hier nix, aber auch gar niemals nicht nix zu erreichen sein. Schade eigentlich, denn sowas hätte ich von MZ nicht erwartet, aber das muss man wohl so akzeptieren. Brauch ich doch irgendwie einen Lothar'schen Regler....

Den Strombegrenzer habe ich etwas nach außen gebogen, in etwa wie er gestern stand. Aber die Prüfung ist ja auch laut Lothar eher problematisch. Gut, eine Auto-Batterie wäre vorhanden. 20m Kupferkabel 0,5mm² sind sicher mittelfristig auch beschaffbar. Frage: Sollte ich hier nochmal rangehen oder lieber die Finger davon lassen?

Und noch eine Frage: Im Gleichrichter sind je 3 Dioden für die Anschlüsse D+, D- und 61 "zuständig" (anhand Schaltplan im NM). Wenn eine der Dioden an D+ in Sperrrichtung durchlässig ist, kann dann nicht Strom wie folgt fließen:

Batterieplus Regler 51 Strombegrenzerkontakt Regler D+ defekte Diode in Sperrrichtung

und von dort aus entweder
1) weiter in Richtung Regler 61, wo es sich arg verzweigt (Vielleicht über den kleinen Widerstand im Schaltbild nach DF, 2A-Sicherung, Feldwicklung, Masse?)
oder
2) direkt auf die betreffende Phase der Lima, von dort auf die anderen beiden Phasenspulen und wieder Richtung Gleichrichter zurück (via 61 dann wie im Fall 1)...

und mir so die Batterie leersaugen?

[mzkay]

Frag mal den Janne nicht nach einem multimeter, sondern nach einen 12 Volt Regler. Ich kann die Antwort fast erahnen. "Habe ich"
Ansonsten würde ich dann schnell mal zum Sturm nach Zschopau düsen, der hat garantiert einen Regler.

[Wolle69]

Frag mal den Janne nicht nach einem multimeter, sondern nach einen 12 Volt Regler. Ich kann die Antwort fast erahnen. "Habe ich"

Na, da würde ich mich jetzt sogar zu einer Wette hinreißen lassen, dass das NICHT der Fall ist...

[der janne]

Wolle, Wette gewonnen, Kay sorry, aber ETZ Teile siehts mau aus bei mir, neumodisches Geraffel, weeeßte

[lothar]

Wenn eine der Dioden an D+ in Sperrrichtung durchlässig ist, kann dann nicht Strom wie folgt fließen:

Batterieplus Regler 51 Strombegrenzerkontakt Regler D+ defekte Diode in Sperrrichtung

und von dort aus entweder
1) weiter in Richtung Regler 61, wo es sich arg verzweigt (Vielleicht über den kleinen Widerstand im Schaltbild nach DF, 2A-Sicherung, Feldwicklung, Masse?)
oder
2) direkt auf die betreffende Phase der Lima, von dort auf die anderen beiden Phasenspulen und wieder Richtung Gleichrichter zurück (via 61 dann wie im Fall 1)...

und mir so die Batterie leersaugen?

Ja, das ist möglich, ist die Batterie aber in Ordnung, würde ein so großer Strom fließen, dass die Minussicherung kommt (... die du
hoffentlich in der vorgeschriebenen Stärke drin hast).

Gruß
Lothar

[Wolle69]

Ja, das ist möglich, ist die Batterie aber in Ordnung, würde ein so großer Strom fließen, dass die Minussicherung kommt (... die du
hoffentlich in der vorgeschriebenen Stärke drin hast).

Danke für die Antwort.

Meine Sicherungen:
Plus 15A
Blinker 5A
Erreger 3A
Minus 15A

Ab zu Jannes Messgerät...

[torbiaz]

Zum Thema Einstellen des Überstromkontaktes:

Ich habe das mal mit zwei...drei parallel geschalteten Hauptscheinwerferbirnen gemacht. Die ergeben so etwa 15A (messen!), man kann durch Benutzen des Abblend- oder Fernlichtfadens noch etwas tunen. Dann eine weitere kleine Lampe (21W) parallel dazu und dann muß er öffnen. Ich hatte es sogar geschafft, durch dazuschalten einer 5W-Lampe den Kontakt anzucken zu lassen (Einschaltstoßstrom), danach schloß er wieder.
Also +0,5A waren noch vom Regler geduldet. Noch eine 5W-Birne und der Kontakt bleibt dauerhaft offen -> +1A sind zuviel. Da ist der Schaltpunkt.

Meßkreis:

!!!!! bei ausgebautem Regler !!!!!

Dickes Netzteil oder Autobatterie (20A Vorsicherung einsetzen!!!) als Quelle.
BatteriePlus->D+(Regler),
51(Regler)->Glühobst->BatterieMinus

Das ist der Lastkreis, irgendwo noch das Amperemeter mit rein.

Einfacher Durchgangsprüfer, Ohmmeter (oder halt noch ein kleiner Lampenkreis) zum Signalisieren zwischen 61(Regler) und DF(Regler)

Die 15A Maximalstrom muß er sicher halten können, "gleich danach" muß er öffnen.
Oder man geht etwas drunter und läßt 14A zu und bei 15A begrenzen. -> etwas sicherer und nicht ganz so auf Kante genäht.

Probier's ruhig mal aus, wenn Du die passenden Mittel hast; ist nicht schwer und die Ergebnisse sind sehr gut reproduzierbar.

Aber Achtung: Viel Strom und viel Unheilpotential ! Dicke Strippen, gute Steckverbinder, keine versehentliche Feindberührung zweier Klemmen (sicher fixierter Aufbau) sind essentiell. UND DIE VORSICHERUNG, falls Du kein entsprechendes Netzteil (kurzschlußfest, strombegrenzt) verwendest.

Nachtrag:
Die Birnen werden heiß, hier müssen 180W Wärme abgeführt werden. Also nicht einfach rumliegen lassen, sondern irgendwie freistehend befestigen.
Ein Stück Alu / Kupfer / Eisenschiene und daran festschrauben. siehe lothars LiMa-Test-Last.

[Wolle69]

So, hier nochmal icke...

Wir haben beim Janne nochmal mit einem ordentlichen Multimeter gemessen. Den von mir nach Lothars Anleitung eingestellten Regler (siehe oben) hatte ich vorher wieder eingebaut. Nachdem ich ankam habe ich erstmal den Gleichrichter nochmal in beide Richtungen durchgemessen: Sperrt in Sperrrichtung, lässt durch in Durchlassrichtung. Soviel dazu. Dann haben wir noch eine Weile gewartet, damit die Batterie sich beruhigt...

Nun, mit meiner alten Batterie:
Ruhespannung Batterie: ca. 11,7V (Man bedenke: Ein Automatiklader sagte gestern nach 2-3 Stunden "Voll!").
Spannung an Batterie bei laufendem Motor: 13,3...13,4V bei mittleren Drehzahlen, maximal waren ca. 14,0V drin (aber das tut schon weh in den Ohren).
Dito, aber Licht dazu: 12,0...12,3 V und mit richtig Orgeln mit Ach und Krach knappe 13V.

Nun ja, nicht so schön. Aber wer ist nun der Übeltäter? Regler oder Batterie?

Wir haben nochmal ohne Batterie gemessen (also Batterieplus nach dem Starten abgezogen) und da waren Spannungen jenseits der 14V drin... so bis 18V etwa. Wahrscheinlich fehlt da der Innenwiderstand der Batterie? Ist das normal?

Dann haben wir die Batterie aus Jannes Bastel-FJ1200 genommen... zum Zustand: Alt, aber sie drehte den Anlasser durch. Immerhin 1200ccm!

Nun also mit dieser Batterie gemessen:
Ruhespannung Batterie: ca. 12,2...12,3V
Spannung an Batterie bei laufendem Motor: ca. 14,3V bei mittleren Drehzahlen, maximal ca. 15,0V drin.
Dito, aber Licht dazu: 12,8V und mit richtig Orgeln ca. 14,0V.

Gehe ich recht in der Annahme, dass eine Batterie mit Ruhespannung 12,7V mit Licht an diesem Regler auch mit mehr als den zuletzt gemessenen 12,8V geladen wird? Welchen Einfluss hat denn der Batterie(lade)zustand auf den Regler bzw. dessen "Ausgang"? Ich denke, Arne hat recht, die Batterie ist am Ende. Wenn ich mir jetzt mit diesem Regler eine neue Batterie hole... mache ich mir die auch gleich wieder kaputt? Ich visiere trotz allem wieder eine Gel-Batterie an...

Janne hat mir angeboten, mir ein Labornetzteil mitzugeben. Das wird schwierig zu transportieren, aber geht sicher irgendwie. Ich könnte also das Netzteil und eine neue Batterie mit nach DD bringen - bis dahin sicher auch mit der alten Batterie. Gutes Multimeter wäre dann auch vorhanden... und dann? Irgendjemand freiwillig?


P.S.: Die LKL schlägt seeehr spät erst an. Könnte ein Zeichen dafür sein, dass die Batteriespannung zu gering ist... die LKL ist ja sowas wie eine Differenzveranschaulichung, also je geringer die Batteriespannung, desto später kommt auch die LKL.

[kutt]

P.S.: Die LKL schlägt seeehr spät erst an. Könnte ein Zeichen dafür sein, dass die Batteriespannung zu gering ist... die LKL ist ja sowas wie eine Differenzveranschaulichung, also je geringer die Batteriespannung, desto später kommt auch die LKL.

OK - das 12V Geraffel ist mir zwar zu neu, aber die LKL zeigt die Spannungsdifferenz zwischen Generator und Akku an.

Bringt der Generator genug Spannung macht der Rückstromkontrakt zu und die Potentiale sind gleich (= LKL aus)

Wenn der Rückstromschalter bei dem 12V Zeug nicht gerade ne Diode ist, dann ist da was verstellt ..

Bin wieder raus - wie gesagt - 12V .. ist mir zu neu (= Voodoo)

[lothar]

Bin wieder raus - wie gesagt - 12V .. ist mir zu neu (= Voodoo)

Dein Glück! .... Rückstromschalter ... tztztz ....

Nun, mit meiner alten Batterie:
Ruhespannung Batterie: ca. 11,7V
Spannung an Batterie bei laufendem Motor: 13,3...13,4V bei mittleren Drehzahlen, maximal waren ca. 14,0V drin (aber das tut schon weh in den Ohren).
Dito, aber Licht dazu: 12,0...12,3 V und mit richtig Orgeln mit Ach und Krach knappe 13V.

Die Ruhespannung deutet auf Batterieverschleiß. Der Abfall mit/ohne Licht ist normal, jedoch etwas reichlich (lohnt sich, mal die
Einzelspannungsabfälle ZüLiSch, Sicherungen, Kabel zu messen), deshalb Einstellung des Reglers [mit Licht] UND [bei mittlerer
Fahrdrehzahl] auf 13,8 ... 14 V.

Dann haben wir die Batterie aus Jannes Bastel-FJ1200 genommen... zum Zustand: Alt, aber sie drehte den Anlasser durch. Immerhin 1200ccm!

Ruhespannung Batterie: ca. 12,2...12,3V
Spannung an Batterie bei laufendem Motor: ca. 14,3V bei mittleren Drehzahlen, maximal ca. 15,0V drin.
Dito, aber Licht dazu: 12,8V und mit richtig Orgeln ca. 14,0V.

Die Batterie ist OK, 14V bei Drehzahl auch OK, die 12,8V bei welcher Derehzahl? Unter 1500min-1 wäre das sicher auch normal.

Fazit:
Wenn du unbedingt eine Vliesbatterie nutzen willst (was löblich ist), solltest du auf elektronischen Regler umsteigen!
Dein Regler funktioniert ofensichtlich, die rel. große Spannungsnachgiebigkeit könnte aber auch schon ein Hinweis auf
Kontaktverschleiß sein.

Gruß
Lothar

[der janne]

Dann haben wir die Batterie aus Jannes Bastel-FJ1200 genommen... zum Zustand: Alt, aber sie drehte den Anlasser durch. Immerhin 1200ccm!

Moin! Nixe alt, nur etwas leergeorgelt, vor 2 Monaten erst eingebaut und befüllt.

[Wolle69]

Guten Morgen!

Die Ruhespannung deutet auf Batterieverschleiß. Der Abfall mit/ohne Licht ist normal, jedoch etwas reichlich (lohnt sich, mal die
Einzelspannungsabfälle ZüLiSch, Sicherungen, Kabel zu messen), deshalb Einstellung des Reglers [mit Licht] UND [bei mittlerer
Fahrdrehzahl] auf 13,8 ... 14 V.

Alles klar, so ähnlich dachte ich das auch. Also kaufe ich eine neue Batterie. Die Einstellung am Motorrad ist aber nicht so einfach...

Zum Thema Einzelspannungsabfälle: Ich hab die Elektrik letztes Jahr komplett neu gezogen und dieses Jahr noch ein paar "Unruheherde" eliminiert. Das waren zum Einen solche Flachsteck-Verteiler (Conrad-Nr. 718201) teilweise auch noch aneinandergereiht, zum Anderen Kabelschuhe, in denen mehr als ein Kabel liegt. Stattdessen habe ich zwei weitere Leitungsverbinder genutzt und kann mit denen hübsch verteilen und verbinden. Ich finde das recht "sauber", aber mir ist auch bewusst, dass jede Steckverbindung wieder einen Widerstand und damit wohl auch einen Spannungsabfall erzeugt. Zündschloss kam auch diesen Winter neu rein. Flachsicherungen im entsprechenden Halter. Von daher... würde ich meine Elektrik schon als recht gepflegt ansehen...

Die Batterie ist OK, 14V bei Drehzahl auch OK, die 12,8V bei welcher Derehzahl? Unter 1500min-1 wäre das sicher auch normal.

Nee, das war schon ein bisschen mehr als 1500. Ich habe keinen Drehzahlmesser, deswegen würde ich mal schätzen so 2500-3000 Umdrehungen...

Wenn du unbedingt eine Vliesbatterie nutzen willst (was löblich ist), solltest du auf elektronischen Regler umsteigen!
Dein Regler funktioniert ofensichtlich, die rel. große Spannungsnachgiebigkeit könnte aber auch schon ein Hinweis auf Kontaktverschleiß sein.

Gut, also neue Vliesbatterie kaufen, aber mit der alten erstmal nach Dresden gurken. Samstag nochmal begutachten, das Ganze... ( )
Und ich werde mich heute Abend mal mit Nina unterhalten, Arne meinte, sie hätte deinen Regler auf Lochrasterplatine mit Verdrahtung nachgebaut. Wenn das stimmt... na dann werd ich das so mal machen.

Ciao & Danke bis hierher an alle
Wolle

[Wolle69]

Soooo, guten Tach allerseits!

Lothar hatte mir Ende letzter Woche noch angeboten, dass ich am Samstag bei ihm vorbeikomme. Da mir bisweilen eine gewisse Resistenz gegenüber gut gemeinten Ratschlägen nachgesagt wird, beschaffte ich vorher noch eine neue Batterie, fuhr aber erstmal mit der alten Batterie hin.

Wir haben - nach etwas Wartezeit - erstmal die alte Batterie beäugt. Lothars Fazit: "Also die ist in Ordnung, fahr die weiter." Na gut, die neue kommt ins Regal.

Anschließend haben wir gemessen, was der Regler so bringt, den ich zuvor noch eingestellt hatte. War ein bisschen mau, obwohl ich mich penibel an die Anleitung gehalten hatte, allerdings auch nur den ausgebauten Regler eingestellt hatte - ohne Prüfung am Motorrad. Lothar benutzte Papier als Zwischenlage, das er von Schritt zu Schritt immer mehr zusammengefaltet hat, um die Federvorspannung am Reglerkontakt zu erhöhen. Ergebnis: Der Regler reagierte nicht auf die Einstellversuche, es blieb bei einer eher mageren Bordspannung.

Anschließend ersetzten wir den Regler durch zwei elektronische Eigenbauregler von Lothar sowie einen alten, aber als "i.O." eingelagerten elektro-mechanischen. Diese Regler lieferten alle genau das ab, was Lothar mal irgendwann gemessen und notiert hatte. Somit war die Fehlerquelle ausgemacht: Mein Regler ist im Sack. Außerdem beruhigt es mich ungemein, dass der Rest der Elektrik offenbar sehr gut funktioniert und Lothar da nix beanstandet hat.

Fazit: Den Fehler hätte man wohl nur mit ein bisschen Erfahrung auf dem Gebiet und gutem Referenzmaterial gefunden. Ich hab mir gleich im Anschluss Leiterplattenmaterial bei Conrad gekauft und gucke mal, dass ich mir demnächst mal eine Platine für einen lothar'schen Eigenbauregler fräse. Bis dahin habe ich einen Regler von Lothar leihweise bekommen. An dieser Stelle nochmal vielen herzlichen Dank für die Fehlersuche, Erklärungen und den Leih-Regler, Lothar!

Von Reparaturversuchen etc. werde ich auf Lothars Anraten hin (und nicht nur deshalb) absehen, zumal die genaue Ursache unbekannt ist und selbst die weitere Fehlersuche wenig erfolgversprechend scheint.



Und nochwas ist mir aufgefallen: Mit "guter", d.h. prallevoll geladener Batterie und einem ordentlich eingestellten und funktionierenden Regler kann man das Standgas weiter runterregulieren, als mit "so lala"-Batterie und einem "mal-so-mal-so"-Regler. Ist die Batterie nur "so lala" drauf, kann ich zwar ein niedriges Standgas einstellen, aber irgendwann geht die Kiste eben doch aus. Mit "guter" Batterie und "gutem" Regler geht gleich mal eine halbe Umdrehung weniger an der Schieberschraube. Ergebnis: Schieberuckeln fast komplett verschwunden! Das freut mich sehr, insbesondere in Anbetracht des derzeitigen Wetters. Und ich traue mich wieder, an der Ampel die Hand vom Gas zu nehmen...

[lothar]

An dieser Stelle nochmal vielen herzlichen Dank für die Fehlersuche, Erklärungen und den Leih-Regler, Lothar!

Fahrer helfen Fahrern ...

Viel Erfolg beim Reglerbau. Berichte mal, wie´s läuft ...

Gruß
Lothar

[TeEs]

...und den alten nicht wegschmeißen. Da kommt der Eigenbau rein!

[ETZploited]

Die Sache hat ja noch eine überraschende Wendung genommen.
Danke für deinen Bericht, Wolle

Und nochwas ist mir aufgefallen: Mit "guter", d.h. prallevoll geladener Batterie und einem ordentlich eingestellten und funktionierenden Regler kann man das Standgas weiter runterregulieren, als mit "so lala"-Batterie und einem "mal-so-mal-so"-Regler. Ist die Batterie nur "so lala" drauf, kann ich zwar ein niedriges Standgas einstellen, aber irgendwann geht die Kiste eben doch aus.

Das meine ich auch festgestellt zu haben bzw. bilde es mir ein

[Wolle69]

Viel Erfolg beim Reglerbau. Berichte mal, wie´s läuft ...

Gerne doch, wird aber sicher nicht ohne Fragen ablaufen...

Hier gleich die erste: Die Diode D1 entfällt bei der 12V-Variante laut Bauteilliste. Wenn ich mir den Schaltplan anschaue, schließe ich daraus, dass die Anschlüsse 51, D+ und 61 (wie beim elektromechanischen Regler vorhanden) gemeinsam an einem Anschluss hängen. Ist das so richtig? Der lothar'sche Regler hat also als Anschlüsse (51/D+/61), (DF), (Masse) - stimmt das so?

...und den alten nicht wegschmeißen. Da kommt der Eigenbau rein!

Da habe ich andere Pläne...

[TeEs]

...und den alten nicht wegschmeißen. Da kommt der Eigenbau rein!

Da habe ich andere Pläne...

Dann kannst du das Teil Janne geben. Irgendwann kommt es dann bei mir an.

[lothar]

Hier gleich die erste: Die Diode D1 entfällt bei der 12V-Variante laut Bauteilliste. Wenn ich mir den Schaltplan anschaue, schließe ich daraus, dass die Anschlüsse 51, D+ und 61 (wie beim elektromechanischen Regler vorhanden) gemeinsam an einem Anschluss hängen. Ist das so richtig?

Falsch! Siehe MZ-Elektrik, S.49, Bild B.4-0

[Wolle69]

Hier gleich die erste: Die Diode D1 entfällt bei der 12V-Variante laut Bauteilliste. Wenn ich mir den Schaltplan anschaue, schließe ich daraus, dass die Anschlüsse 51, D+ und 61 (wie beim elektromechanischen Regler vorhanden) gemeinsam an einem Anschluss hängen. Ist das so richtig?

Falsch! Siehe MZ-Elektrik, S.49, Bild B.4-0

Aha! Also wären die Anschlüsse auf dem Regler: Masse, DF und 61 - wobei die 61 dort ist, wo auf dem Platinenlayout D+ steht? Demzufolge bekäme der Regler nur Masse und die 61 vom Gleichrichter - quasi als "Eingang" - und regelt eben die Feldwicklung als "Ausgang".

An der zitierten Stelle steht "D+ direkt an Batterieplus"... nur um sicher zu gehen: Direkt bedeutet VOR der Plussicherung wird D+ an die Batterie gehangen, also wirklich "direkt"?

Lothar, du erinnerst dich an meinen Plan, wo der Regler untergebracht werden soll? Du hattest darauf hingewiesen, dass der temperaturabhängige Widerstand sinnvollerweise in der Nähe der Batterie zu platzieren sei. Nun könnte man den Widerstand ja in der Nähe der Batterie anbringen und mittels eines Kabels an Masse, mittels eines weiteren Kabels an den Regler gehen. Wenn ich hier einfach mal 1m Kabel vom Querschnitt 1mm² annehme, ist der Widerstand ja doch sehr gering im Verhältnis zu R3. Also sollte dort nur wegen der separaten Zuleitung keine Anpassung notwendig sein, oder?

[net-harry]

... nur um sicher zu gehen: Direkt bedeutet VOR der Plussicherung wird D+ an die Batterie gehangen, also wirklich "direkt"?...

Ja.
Die Absicherung des Ladestromes erfolgt über die Minus-Sicherung...

Gruß Harald

[torbiaz]

Demzufolge bekäme der Regler nur Masse und die 61 vom Gleichrichter - quasi als "Eingang" - und regelt eben die Feldwicklung als "Ausgang".

Genau so. Die "dicke" Plusleitung vom Gleichrichter zum Bordnetz wird nur durch den (mechanischen) Regler gezogen, um den Überstromkontakt zu betätigen - beim elektronischen Regler entfällt dieser. Bei den Gleichstromlimas sitzt in diesem Pfad noch der Rückstromschalter, dieser wird durch die Diode D1 ersetzt. Bei den Drehstromlimas ist er überflüssig, deswegen entfällt auch die Diode und D+ und 51 sind direkt miteinander verbunden.

Diese Leitung kommt dann vor die 16A-Sicherung, da diese Sicherung die Stromabgabe an das gesamte Bordnetz (alle elektrischen Verbraucher abzüglich Batterieladung) begrenzt.

PS:
ganz so'nen dicken Draht brauchste für die Verlängerung des Sensoranschlusses nicht. Der Zweig R2-R3-R4 hat einen Gesamtwiderstand von 18,3 kOhm. Da kannste Dir auch noch ein oder zwei (oder 100) Ohm auf der Zuleitung leisten. R3 mit seinen 4,3k kann ja auch Werte von +/-10% haben, also 430 Ohm Unsicherheit in beide Richtungen.

Hmm....irgendwas haut mit den Conrad-Bestellnummern nicht hin...oder liegt's an mir ?

[torbiaz]

Wolle, mein PN-Ausgang klemmt...

[der janne]

...und den alten nicht wegschmeißen. Da kommt der Eigenbau rein!

Da habe ich andere Pläne...

Dann kannst du das Teil Janne geben. Irgendwann kommt es dann bei mir an.

Jo, Wolle, mach mal falls du den nicht mehr brauchst.
Ich seh Axel bestimmt wieder auf diversen Teilemärkten im Herbst.
Axel, hab eh schon wieder eine Kiste für dich, Schrott-ES-Segmenttacho usw.

[Wolle69]

Moin!

@Axel: Ja, machen wir so, wenn ich dran denke.

@Torbiaz: PNs verschwinden erst aus dem Postausgang, wenn der Adressat sie gelesen hat... und ich war auf Achse... Vielen Dank schonmal!

[TeEs]

@Wolle und Janne:

12.10. Reichenbach?

[der janne]

Jo, Axel, Reichenbach ist Pflichttermin

[Wolle69]

Soooo, nun nochmal eine kurze Rückmeldung bzw Frage:

Heute morgen auf der Bahne lief's gut und wenn sie laufen will, dann soll sie.

SPOILER:

Mein Tacho geht "nach", d.h. Minderanzeige... jedenfalls vermute ich das ganz stark. Ein ehemals angebauter Fahrradtacho lieferte bis ca. 40km/h keine nennenswerte Abweichung im Rahmen der Ablesegenauigkeit des Zeigerinstruments. Danach galt (Tacho/Fahrradtacho):
50 / 53 - 60 / 65 - 70 / 77 - 80 / 88 - 90 / 99
und über 100 kann der Fahrradtacho zwar anzeigen, kommt aber wohl nicht so recht mit der Signalauswertung hinterher oder ist irgendwie überfordert. Ich denke jedenfalls, dass ich bei Tacho 110 wohl so in etwa 120km/h fahren müsste. Mit EM250-Getriebe (normaler 5. Gang), Ritzel 19Z und Kettenrad 47Z, dazu Radumfang 1758mm (Angabe lt. techn. Handbuch Heidenau für 110/80-16, +/-2% ) ergäben sich satte 6000 U/min. Oder hab ich mich da jetzt verrechnet? Einen Drehzahlmesser habe ich nicht, deswegen die Rechnung. Tacho 100 entsprächen schätzungsweise ca. 110km/h und damit 5500 U/min.

Nun, jedenfalls ist mir heute morgen aufgefallen, dass bei Tacho 100 alles unauffällig ist. Bis Tacho 105 auch noch, dann fängt die Ladekontrolle an zu glimmen/flackern... bei Tacho 110 habe ich ein konstantes Glimmen. Bis Tacho 105 nimmt das Ganze wieder ab (aber noch sichtbar), evtl. auch noch leicht darunter, bei Tacho 100 ist die LKL wieder aus. Das Ganze war reproduzierbar. Das Glimmen hat eine Intensität, die ich gegen Ende der Fahrt - so gegen 6.45 - sogar im Hellen sehen konnte.

Was sagt mir das? Die Lima liefert eine Spannung, die größer als die aktuelle Batteriespannung ist? Wie hoch ist die Batteriespannung denn in so einem Moment eigentlich, d.h. es sind schon ein paar km straff gefahren, allgemein wird aber von einem guten Zustand der Batterie ausgegangen. Der Ladezustand der wird doch auch davon abhängen, wie man längerfristig vorher unterwegs war, oder? Am Samstag zur Heimkinderausfahrt gab es viel Stop&Go, dazwischen Tacho 60 im 4. Gang, oft aber auch nur im 3. Gang bei Tacho 50. Um die Abstände in der Kolonne nicht zu groß werden zu lassen, habe ich natürlich immer gut Gas gegeben, aber diese Beschleuningungsphasen waren zeitlich ja immer begrenzt. In so hohen Drehzahlbereichen wie heute morgen war ich vielleicht kurzzeitig, aber nicht dauerhaft. Ist es dann normal, dass die Batterie vielleicht nur 13,7V hat, die Lima aber eben 14,0V liefert und deswegen die LKL anspricht?

[Wolle69]

So, heute bei einer Proberunde:

Glimmen der LKL schon bei Tacho 50 im 3. und auch 4. Gang... erst wenig, dann immer heller, schließlich permanentes Glimmen. Als "Blinkkontrolle" leuchtete die Lampe dennoch heller.

Bei wenig Motordrehzahl (ggf. ausgekuppelt oder Standgas) wurde das Glimmen dunkler, bei hoher Drehzahl heller. Ohne Licht dunkler, mit Licht heller. Kurz vor der rettenden Halle Zündaussetzer, Licht aus und gerade so angekommen. Batterie hatte 11,7V.

Und nu? Die Sicherung hatte erst keinen Durchgang, dann doch... der traue ich nicht mehr über den Weg. Hatte aber keinen Ersatz und keine Zeit mehr. Batterie hängt am Ladegerät, morgen probiere ich mal ne neue Sicherung. Bleibt die Frage, ob es da nun einen Zusammenhang gibt bzw. wo ggf. welcher Fehler begraben liegt...

[net-harry]

Moin,

Hast Du mal kurzfristig die Federn an den Kohlen der Lima etwas gelängt ? (Mittelfristig verbau' besser einen Satz Neue...)
Hat die KW einen leichten Schlag, so dass die Schleifringe leicht eiern ?
Vielleicht die Schleifringe mal (vorsichtig bei Motorlauf) mit feinem Schleifpapier säubern/abziehen.

Bei meiner TS sehe ich auch ab Drehzahlen jenseits der 5000 ein leichtes Glimmer der LKL.

Gruß Harald

[lothar]

Glimmen der LKL schon bei Tacho 50 im 3. und auch 4. Gang... erst wenig, dann immer heller, schließlich permanentes Glimmen. Als "Blinkkontrolle" leuchtete die Lampe dennoch heller.

Bei wenig Motordrehzahl (ggf. ausgekuppelt oder Standgas) wurde das Glimmen dunkler, bei hoher Drehzahl heller. Ohne Licht dunkler, mit Licht heller. Kurz vor der rettenden Halle Zündaussetzer, Licht aus und gerade so angekommen. Batterie hatte 11,7V.

Und nu? Die Sicherung hatte erst keinen Durchgang, dann doch... der traue ich nicht mehr über den Weg. Hatte aber keinen Ersatz und keine Zeit mehr. Batterie hängt am Ladegerät, morgen probiere ich mal ne neue Sicherung. Bleibt die Frage, ob es da nun einen Zusammenhang gibt bzw. wo ggf. welcher Fehler begraben liegt...

Wolle, deine literarischen Stimmungsbeschreibungen in allen Ehren, aber miss doch einfach mal die
Spannung (inklusive Vorzeichen!) über der LKL - LED bei verschiedenen Drehzahlen, bei denen diese
scheinbaren Irregularitäten auftreten.

Gruß
Lothar

[Wolle69]

Guten Morgen!

Hast Du mal kurzfristig die Federn an den Kohlen der Lima etwas gelängt ?

Die Kohlen hatte ich neulich mal in der Hand, sind auf jeden Fall weit weit von den 9mm Verschleißmaß weg. Die Federn machten keinen besonders "labberigen" Eindruck, also hab ich die Dinger einfach wieder eingebaut... werde ich gleich mal noch prüfen.

(Mittelfristig verbau' besser einen Satz Neue...)

Merke ich mir mal vor.

Hat die KW einen leichten Schlag, so dass die Schleifringe leicht eiern ?

KW ist ca. 10000km alt, da sollte nix eiern... das wäre schlimm!

(Vielleicht die Schleifringe mal (vorsichtig bei Motorlauf) mit feinem Schleifpapier säubern/abziehen.

Das werde ich mal probieren! Es sind Graphitringe.

(Bei meiner TS sehe ich auch ab Drehzahlen jenseits der 5000 ein leichtes Glimmer der LKL.

Und warum? Kannst du das erklären?

miss doch einfach mal die Spannung (inklusive Vorzeichen!) über der LKL - LED bei verschiedenen Drehzahlen, bei denen diese
scheinbaren Irregularitäten auftreten.

Die LKL ist bei mir eine Glühbirne, keine LED... oder meinst du etwas anderes?

Spannung bei Drehzahlen messen ist ein Problem, da ich keinen Drehzahlmesser habe. Ich kann also nur von den Geschwindigkeiten ausgehend rechen... von Messungen im Fahren würde ich gerne Abstand nehmen.

[lothar]

Die LKL ist bei mir eine Glühbirne, keine LED... oder meinst du etwas anderes?
Spannung bei Drehzahlen messen ist ein Problem, da ich keinen Drehzahlmesser habe.

OK. Du hast dann die kombinierte LKL/Blinkerkontrolle?

Dann mal bei immer genau der Drehzahl, wo das unerwünschte Glimmen besonders deutlich auftritt. Und zwar:

(A) 61 (+) gegen 51 (-) direkt am Regler
(B) 61 (+) gegen 15 (-) an Zündspule
(C) 61 (+) gegen 49 (-) am Blinkgeber
(D) 61 (+) gegen 49a (-) am Blinkgeber

Mit (+) bzw. (-) ist gemeint, dass das Messkabel + bzw. - Messkabel an die entsprechende Klemme soll.

Gruß
Lothar

[Wolle69]

Die LKL ist bei mir eine Glühbirne, keine LED... oder meinst du etwas anderes?
Spannung bei Drehzahlen messen ist ein Problem, da ich keinen Drehzahlmesser habe.

OK. Du hast dann die kombinierte LKL/Blinkerkontrolle?

Ja, genau.

Die Messungen werde ich so mal durchführen und dann berichten. Was die Drehzahlen angeht, muss ich dabei dann aber ein bisschen experimentieren...

-- Hinzugefügt: 18. September 2013 22:55 --

Sooo, jetzt die Ergebnisse von vorhin:

• Kohlen geprüft: Beide haben ca. 15,7mm Länge (größte messbare Länge), das sollte weit weg vom Verschleißmaß sein.
• Kohlenhalter gesäubert, alles wieder zusammengebaut, Federn sind unauffällig, Kohlen leichtgängig.
• Schleifringe bei laufendem Motor mit Schleifleinen abgezogen, Schleifringe kontrolliert (keine Risse o.Ä.).
• Neue 3A-Sicherung, andere Sicherungen kontrolliert.
• Akku vom Ladegerät abgenommen, hat 12,65V an den Klemmen.

Die Ladekontrolle leuchtet hell nach Einschalten der Zündung, nach dem Ankicken glimmt sie sofort. Gebe ich Gas, wird sie heller, beim Absinken der Drehzahl wieder dunkler, bis sie bei niedrigstem Standgas aus (oder nicht mehr erkennbar) ist. Im Grunde glimmt sie fast immer, es gibt keine Drehzahl (mehr), bei der das Glimmen losgeht oder wieder aufhört (Ausnahme: niedrigstes Standgas). Beim Halten der Schieberstellung (habe die Klemmschraube am Gasgriff mal etwas angezogen) glimmt die Lampe dunkler, als während des Gasgebens. Bei Zündung aus, leuchtet sie sofort hell. Insgesamt ist das schwierig zu beschreiben... deswegen kann ich auch keine Messwerte zu bestimmten Drehzahlen liefern...

Dann die Messungen:

• A: rotes Kabel an 61, schwarzes Kabel an 51 am Regler... im Standgas bis hinab zu -5,0V, bei höheren Drehzahlen bis +4,5V
• B: rotes Kabel an 61, schwarzes Kabel an 15 direkt an der Zündspule... +0,2V im Standgas bis ca. +3V bei höheren Drehzahlen
• C: rotes Kabel an 61, schwarzes Kabel an 49 direkt am Blinkgeber... -4,5V im Standgas bis ca. +3,8V bei höheren Drehzahlen
• D: rotes Kabel an 61, schwarzes Kabel an 49a an der LKL... -4,5V im Standgas bis ca. +3,7V bei höheren Drehzahlen

Anmerkung: Mein Blinkgeber bekommt abgesichertes (5A) Plus auf 49. Der Ausgang des Blinkgebers geht einmal direkt an die LKL (deswegen habe ich dort gemessen, da komme ich besser ran) und einmal an den Blinkerschalter. Ab Blinkerschalter geht's dann in den linken oder in den rechten Blinkerstrang (oder eben nirgendwohin/Mittelstellung). Das weicht etwas vom "Standard-Schaltplan" ab, deswegen wollte ich das dazuschreiben...

So, da ich mit den Messwerten überhaupt gar nix anfangen konnte habe ich weiterhin folgende Durchgangsprüfungen gemessen:

• Jede Phase hat Durchgang zu den beiden anderen Phasen, gemessen direkt an der Lima.
• Die Kabel der Lima-Phasen zum Gleichrichter haben Durchgang.
• Limamasse hat Durchgang zur Rahmenmasse.
• Messungen an den Anschlüssen des Gleichrichters, alle Kabel abgezogen:
  
  • Jede Phase (rotes Kabel) hat Durchgang nach D+ und 61, keinen Durchgang nach D- (jeweils schwarzes Kabel).
  • Jede Phase (schwarz) hat Durchgang nach D-, keinen Durchgang nach D+ und 61 (jeweils rot).
  • D+ nach 61 hat keinen Durchgang (beide Richtungen).
  • D- (rot) nach D+ oder 61 (schwarz) hat Durchgang, andersrum kein Durchgang.

Ich schlussfolgere, dass Gleichrichter und Verkabelung soweit i.O. sind.

Dann habe ich nochmal bei laufendem Motor (nur Zündung an, kein Licht) direkt an der Batterie gemessen... Spannung lag bei 12,8...13,8V, Ausreißer gab es auch mal bei 9V, 10V oder auch 14,5V... aber eben selten und nicht reproduzierbar. Eventuell liegt das am einfachen Messgerät in der Schrauberhalle. Da ich so richtig keinen sinnvollen Zusammenhang erkennen konnte, habe ich eine ganze Weile georgelt.

Anschließend kam ich auf die Idee, mal die Reglerkappe abzunehmen. Es roch etwas merkwürdig... eigentlich nicht so "typisch nach Strom", sondern irgendwie nach "altem Staub" oder sowas. Ich holte eine Lampe und sah:

IMG_6022.JPG

Ich ahne, dass das nicht so sein soll. Das Blech, was den Anschluss von 51 an der Überstromspule bilden soll, lässt sich bewegen, d.h. der Anschluss an die Spule ist nicht mehr sauber gegeben. Das Lot scheint nach unten weggelaufen zu sein?

"Hätteste ja gleich sagen können!" - Klar. Und WARUM ist das passiert? Genau deswegen hab ich oben alle Messungen eben doch aufgeschrieben... Also: Wie konnte das passieren? Der Regler kommt ja aus gutem Hause...

[lothar]

A: rotes Kabel an 61, schwarzes Kabel an 51 am Regler... im Standgas bis hinab zu -5,0V, bei höheren Drehzahlen bis +4,5V
B: rotes Kabel an 61, schwarzes Kabel an 15 direkt an der Zündspule... +0,2V im Standgas bis ca. +3V bei höheren Drehzahlen
C: rotes Kabel an 61, schwarzes Kabel an 49 direkt am Blinkgeber... -4,5V im Standgas bis ca. +3,8V bei höheren Drehzahlen
D: rotes Kabel an 61, schwarzes Kabel an 49a an der LKL... -4,5V im Standgas bis ca. +3,7V bei höheren Drehzahlen

Zur Auswertung der Messungen:
A ist unauffällig, an der 61 wird im Standgas nur eine geringe Spannung (0...2V) erzeugt, an der 51 hängt aber Batterie-Plus, die
Differenz ist demzufolge negativ, weil das rote Kabel an der niedrigen Spannung hängt, das ist i.O.

B(+C+D) Hier sieht man schön (hast du fein gemessen und protokolliert, Wolle!), wie die Spannung an der 61 größer wird, die negativen
Werte werden abgebaut und es kommt zu einer Vorzeichenumkehr. Allerdings darf die Plusdifferenz nicht höher als ca. 0,5V
sein, da der Regler ja die Spannung an der 61 auf den Zielwert regelt, der in etwa auch der Batteriespannung entspricht, also im
Idealfall Differenz Null.

Mal angenommen, dass die Spannung an der 61 korrekt geregelt wird, die Bord-/Batteriespannung jedoch (fehlerbedingt) um einige Volt niedriger liegt, dann führt das zum Glimmen der Kontrolllampe.

Die Ursache des Fehlers hast du ja (s. Foto) selbst aufgedeckt. Die marode Lötverbindung bewirkt genau dieses Spannungsabfall,
und damit die Spannungsdifferenz, die zum Glimmem der LKL führt.

Wie die Lötstelle abrauchen kann ist mir unklar, da muss der Wurm schon früher drin gewesen sein, so dass einsetzende Erwärmung
den Prozess beschleunigt und zu Ende gebracht hat.

Wie wir weiter verfahren, wurde ja schon per PN ausgetauscht. Also: Fehler gefunden, Lösung in Sicht.

Viel Erfolg beim Selbstaufbau des elektronischen Reglers! Wär schön, wenn du die Öffentlichkeit daran teilhaben lässt, bist ja schon intensiv dran!

Gruß
Lothar

[Wolle69]

Danke für die Erläuterungen, Lothar!

Viel Erfolg beim Selbstaufbau des elektronischen Reglers! Wär schön, wenn du die Öffentlichkeit daran teilhaben lässt, bist ja schon intensiv dran!

Gerne. Am liebsten aber als "Komplettpaket"...

Nur zur Vorschau:

IMG_6023.jpg

Zwischenablage05.png

[Wolle69]

So, es gibt Neuigkeiten... aber keine guten

Ich habe vom mzler-gc leihweise einen HÜCO-Regler bekommen, bis mein "Eigenbau frei nach Lothar" fertig ist. Morgen hole ich die letzten Teile bei Conrad ab, Montag bekomme ich einen Lötkolben. Dennoch wird das kurzfristig nicht fertig werden und damit ich überhaupt noch ein bisschen fahren kann... naja, wollte ich eben den HÜCO probieren.

Angeschlossen habe ich wie folgt:

Gleichrichter 61 => HÜCO "D+"
DF nach 3A-Sicherung => HÜCO "DF"
Gleichrichter D+ => direkt an Batterieplus

In Lothars MZ-Elektrik ist das so beschrieben. In der Wissensdatenbank wird auf eine Sicherung zwischen D+ und Batterieplus (16A) hingewiesen. Nun, ich hab's eben erstmal ohne probiert...

Batteriespannung knappe 12,4V in Ruhe.
Zündung ein 12,2V an der Batterie.

Direkt nach dem Ankicken leuchtet die LKL hell! Gebe ich Gas, wird sie dunkler, leuchtet eben dunkel (Kein Glimmen! Kann man bei Tageslicht ohne irgendwie zu beschatten oder sowas erkennen) und konstant (kein Pulsieren/Flackern), aber sie geht auch bei höheren Drehzahlen nicht aus.
Beim Absinken der Drehzahl in den Bereich der Leerlaufdrehzahl (sehr niedrig!) bekomme ich ab einer gewissen Drehzahl wieder ein helles Leuchten, welches dann sogleich pulsiert: hell an und aus immer im Wechsel bzw. "im Takt der Zündungen".
Das Verhalten ist reproduzierbar.

Ich habe dann nochmal bei laufendem Motor (nur Zündung, kein Licht) direkt an der Batterie gemessen.
Leerlauf (LKL pulsiert): 12,2V
etwas über Leerlauf: 12V und leicht darunter
höhere Drehzahlen: Spannung sinkt mit steigender Drehzahl ab bis auf Werte 7...9V, aber auch bis hinab auf 3V (wollte den kalten Motor nicht so hoch leiern)
Auch die Messungen sind reproduzierbar.

Die (neue!) 3A-Sicherung in der DF-Leitung habe ich nochmal geprüft: ist ganz.
Auch den Zündverstärker habe ich mal kurz abgeklemmt - keine Änderung.

Tja, was nun? Den Regler prüfen? Dazu habe ich in der MZ-Elektrik was gelesen. Aber eigentlich sollte der funktionstüchtig sein (Oder, Phil?)...
Den Gleichrichter hatte ich ja erst geprüft. Mit meinem eigenen Multimeter könnte ich am Montag noch diverse Widerstände der Lima messen.
Gibt es eine Ausschlussmethode, nach der man arbeiten kann im Sinne von "Kabel X abstecken => Veränderung?" um ggf. defekte Komponenten zu finden?
Auf Grund des Verhaltens der LKL (je Drehzahl, desto dunkel) vermute ich irgendwie einen Defekt bei der Lima (eine Phase defekt?) oder beim Regler (es ist ja irgendwie kein Regelverhalten zu erkennen?)...

So'n Mist...

[mzkay]

ist das der Regler?

elektr Regler.jpg

klingt fast so, als ob die Lima nicht richtig arbeitet, oder dein Gleichrichter spinnt - ich war heute in DD - hätte dir einen Ersatz auf ne Brücke legen können

[Wolle69]

Moin!

Ich weiß es nicht genau, kann aber heute nochmal nachsehen. HÜCO isses auf jeden Fall, aber ich denke schon, dass es genau dieser ist.

Ich habe mir bei Conrad zur Realisierung meines "Rahmenelektrik"-Projektes zusammen mit dem fehlenden Bauteil für den Regler gleich noch 3 Stück dieser 3-Phasen-Drehstrom-Gleichrichter bestellt:
http://www.conrad.de/ce/de/product/1407 ... URRM-800-V
Typ: DB25-08
U_RRM: 800 V
Nennstrom: 25 A

Wäre es für diese Bauteile ungefährlich, die mal fix anstelle des originalen Gleichrichters reinzuhängen? Oder brate ich mir die ggf. durch eventuelle Fehler in Lima oder Regler gleich durch?

Abgesehen davon habe ich auch meinen alten, elektro-mechanischen Regler (siehe ganz oben), der sich nicht so wirklich einstellen lässt, zur Hand. Den könnte ich ja auch nochmal einbauen und gucken, wie's damit läuft. Geht mit diesem die LKL zeitnah aus, wird's dann wohl nun der HÜCO-Regler sein. Habe ich mit dem alten Regler hingegen das gleiche Verhalten, dann wären wohl eher Gleichrichter oder Lima näher zu beleuchten. Ersatzgleichrichter hätte ich ja da (siehe oben), eine Ersatzlima hingegen nicht. Fehlersuche durch Teiletausch ist ja nicht unbedingt doof, setzt aber eben einen gewissen Fundus voraus...


Ich hatte am Freitag mal spaßeshalber D+ vom Gleichrichter abgezogen und dann angetreten: gleiches Verhalten. Gut, D+ geht ja dann direkt vom Gleichrichter auf die Batterie, was sollte da schon groß anderes passieren? Die LKL läuft ja über die 61, also wäre dort so oder so keine Änderung zu erkennen.

Weiterhin habe ich an der Lima jede Phase einzeln abgezogen, dann angetreten: scheinbar zeigte sich in jedem Fall "weniger Lima-Leistung", d.h. die LKL leuchtete heller, als mit allen 3 Phasen... mal rein systematisch betrachtet: Wie würde sich denn ein Windungsschluss oder eine Unterbrechung bei einer (mehrerer) der LIMA-Spulen äußern? Und wie das Ganze analog beim Rotor?

[net-harry]

Moin Wolle,

... HÜCO isses auf jeden Fall, aber ich denke schon, dass es genau dieser ist...

HÜCO wird möglicherweise verschiedene Regler bauen - von daher sollte man schon wissen, ob es der richtige ist...

Ansonsten reden wir hier von der rechten Verschaltung ?

Drehstrom.jpg

Man sieht dort recht deutlich, dass der Regler als "Regelspannung" nur die Hilfsdiodenspannung aus dem Anschluss 61 sieht und damit die Erregerwicklung DF mit dem Erregerstrom speist. Der Hauptladeausgang der Leistungsbrücke ist aber D+ und geht direkt auf den Akku.

Nun können der Regler oder einer der beiden Ausgänge der Diodenbrücke einen Defekt aufweisen.

Miss doch einmal die Spannung an 61 bei Deinen obigen Testbedingungen !
Die sollte jenseits der 12V liegen.

Du kannst auch im Leerlauf 61 und DF am Regler abziehen und (kurzzeitig !! oder besser über eine Glühlampe 10W) direkt verbinden.
Dabei mußt Du die Akkuspannung im Auge behalten und bei einem Anstieg auf 13-14V die Drehzahl nicht weiter steigern !!
Klappt das, sind die Diodenbrücken nicht oder zumindest nicht vollständig defekt.

Gruß Harald

[Wolle69]

Hallo Harry,

HÜCO wird möglicherweise verschiedene Regler bauen - von daher sollte man schon wissen, ob es der richtige ist...

Ich habe den Regler vom mzler-gc leihweise bekommen, habe ihn nicht irgendwo bestellt und/oder gekauft. Der Phil ist nicht doof, fährt selber auch sowas, weshalb ich davon ausgehe, dass der "passt". Hab das Ding am Freitag zuletzt zu Gesicht bekommen, mehr als nun nochmal nachsehen kann ich nicht. Um ehrlich zu sein war ich auch etwas enttäuscht und konsterniert, dass das nicht geklappt hat. Ich war einfach nicht drauf gefasst und hab mir die Nummer nicht notiert...

Ansonsten reden wir hier von der rechten Verschaltung ?

Ja.

Man sieht dort recht deutlich, dass der Regler als "Regelspannung" nur die Hilfsdiodenspannung aus dem Anschluss 61 sieht und damit die Erregerwicklung DF mit dem Erregerstrom speist. Der Hauptladeausgang der Leistungsbrücke ist aber D+ und geht direkt auf den Akku.

Verstanden. Genau so hatte ich es mir gedacht, das oben verlinkte Bild aus der Wissensdatenbank sowie der Hinweis in Lothars MZ-Elektrik korrespondieren ja auch damit.

Nun können der Regler oder einer der beiden Ausgänge der Diodenbrücke einen Defekt aufweisen.

Reglerdefekt kann ich erstmal nicht ausschließen...

Die Gleichrichterbrücke hatte ich letztens komplett durchgeprüft, d.h. Durchgangsrichtung und Sperrrichtung aller Dioden. Das war ohne Befund. Mache ich aber gerne nochmal.

Du meinst also, dass die Lima nicht in Frage kommt für einen Defekt? Gibt es für diesen Ausschluss eine Begründung? Ich zweifele deinen Hinweis nicht an, ich würde beim nächsten Mal nur gerne selbst diagnostizieren bzw. diesen Ausschluss vornehmen können...

Miss doch einmal die Spannung an 61 bei Deinen obigen Testbedingungen !

Also am Gleichrichterausgang 61 gegen Masse? Spielt es dabei eine Rolle, ob der Regler (D+) mit der 61 am Gleichrichter verbunden ist oder nicht? (Ich frage nur, damit nix kaputt geht...)

Die sollte jenseits der 12V liegen.

Sollte da nicht letztlich die gleiche Spannung anliegen, wie dann auch auf der Batterie als Ladestrom erwartet wird? Also etwa 12,7-13,8V? Klar, wenn sie das nicht tut, wäre ein Defekt am Gleichrichter, speziell die 3 Dioden für den 61-Ausgang, wahrscheinlich.

Du kannst auch im Leerlauf 61 und DF am Regler abziehen und (kurzzeitig !! oder besser über eine Glühlampe 10W) direkt verbinden.

Also ankicken, 61 am Regler ab, Kabel an Lampenfassung mit Lampe 12V/10W, dann DF am Regler ab und auch an die Lampenfassung.
Während die Kabel ab sind, läuft die Zündung ja nur über Batterie, da es keine (naja, minimal durch Restmagnetismus vielleicht?) Erregung des Rotors gibt, oder? Geht sie da aus (Leerlauf) und muss am Leben gehalten werden oder macht das die Batterie auch so?

Dabei mußt Du die Akkuspannung im Auge behalten und bei einem Anstieg auf 13-14V die Drehzahl nicht weiter steigern !!

Zum Schutz des Akkus, nehme ich an...

Klappt das, sind die Diodenbrücken nicht oder zumindest nicht vollständig defekt.

Ernstgemeinte Frage: WAS soll klappen? Soll die Spannung steigen (was sie mit dem HÜCO nicht tat)? Soll die LKL ausgehen? Ich möchte nicht planlos rumorgeln, sondern vorab wissen, worauf ich achten soll... sonst fehlen dann ggf. wieder Informationen.

Danke erstmal!
Ciao
Wolle

[net-harry]

Ok, dann der Reihe nach:

...Du meinst also, dass die Lima nicht in Frage kommt für einen Defekt? Gibt es für diesen Ausschluss eine Begründung? Ich zweifele deinen Hinweis nicht an, ich würde beim nächsten Mal nur gerne selbst diagnostizieren bzw. diesen Ausschluss vornehmen können...

Nein, einen Defekt der Lima kann man dadurch nicht ausschließen.

...Also am Gleichrichterausgang 61 gegen Masse? Spielt es dabei eine Rolle, ob der Regler (D+) mit der 61 am Gleichrichter verbunden ist oder nicht? (Ich frage nur, damit nix kaputt geht...)

D+ kann verbunden bleiben oder auch nicht - ich will nur in diesem Zwischenschritt wissen, ob aus der Hilfsbrücke eine Spannung heraus kommt, die dann einen Erregerstrom liefern kann.

...Sollte da nicht letztlich die gleiche Spannung anliegen, wie dann auch auf der Batterie als Ladestrom erwartet wird? Also etwa 12,7-13,8V? Klar, wenn sie das nicht tut, wäre ein Defekt am Gleichrichter, speziell die 3 Dioden für den 61-Ausgang, wahrscheinlich...

Ja, das wollte ich mit "jenseits 12V" sagen.

...Während die Kabel ab sind, läuft die Zündung ja nur über Batterie, da es keine (naja, minimal durch Restmagnetismus vielleicht?) Erregung des Rotors gibt, oder? Geht sie da aus (Leerlauf) und muss am Leben gehalten werden oder macht das die Batterie auch so?

Das Moped läuft dann nur über den Akku, ja und sie sollte auch nicht aus gehen, wenn der Akku nicht leer ist.
Die manuelle Erregung des Rotors kommt im nächsten Schritt.

...Zum Schutz des Akkus, nehme ich an...

Zum Schutz aller dann versorgten Verbraucher (Akku, Zündspule), die ja max. 14V haben dürfen.

...Ernstgemeinte Frage: WAS soll klappen? Soll die Spannung steigen (was sie mit dem HÜCO nicht tat)? Soll die LKL ausgehen? Ich möchte nicht planlos rumorgeln, sondern vorab wissen, worauf ich achten soll... sonst fehlen dann ggf. wieder Informationen...

Durch diese manuelle Einspeisung eines Erregerstromes in die Wicklung soll erstmal die Spannung am Akku auf 13-14V steigen.
Dann wäre sichergestellt das Lima und Diodenbrücken ihren Dienst tun, wenn auch erstmal ungeregelt.

Gruß Harald