Na gut, dann mal los.
Schwarzfahrer hat geschrieben:Die Leistung des Generators nimmt ab wenn Phasen ausfallen.
Ist klar.
Ich habe einen Regler nach Lothar und zwei Drehstrombrückengleichrichter. Einer ist für D+ und D-, einer nur für die 61. D+ geht direkt auf die Batterie. Da ich somit die Phasen U,V,W rein praktisch verzweigen muss, habe ich so einen Leitungsverteiler (Sitzbank/Lampentopf/...) genommen. Dort - so vermute ich, weiß es aber nicht genau! - haben sich zwei benachbarte Kabelschuhe von zwei Phasen sporadisch berührt...
Schwarzfahrer hat geschrieben:Simuliere es doch mal indem du die Kabel von U,V oder W einzeln abziehst.
Praktisch zeigt sich das dadurch dass die Ladekontrolleuchte erst bei höherer Drehzahl ausgeht.
Das konnte ich nicht feststellen. Eher im Gegenteil: Das Ding zeigte nix an ( = dunkel) und erst 2 Takte vor dem Absterben des Motors sah ich 2x helles Aufleuchten. Vorher nix, auch kein Glimmen (es war draußen schon dunkel)...
Zum Thema LKL und elektronischer Regler gibt es da ja jüngst ein entsprechendes Thema. In meinem Fall wären jedenfalls beide Gleichrichter gleichermaßen und damit sowohl D+, als auch 61 von der zu geringen Spannung betroffen. Die LKL ist ja eigentlich eine Bordspannungskontrolle und keine Ladekontrolle. Wenn D+ zu gering ist (geringer als die anfängliche (!) Batteriespannung), saugt es die Batterie regelrecht leer bzw. liegt B+ = D+ dann auf dem gleichen Potential, wie auch die 61. Also zeigt die LKL auch nix an. Ist dieser Gedankengang richtig? Wenn ja: +1 für eine "echte Batterieladekontrolle"!
Statt einem Hinweis von der LKL habe ich beobachtet: Fahrlicht wechselte ständig zwischen "hell" und "dunkel". Kein fließender Übergang, sondern ein Hin- und Herschalten... kein besonderer Rhythmus erkennbar. Dazu eben die Neigung, im Standgas auszugehen, wenn der Motor nicht am Leben gehalten wird (Symptom für Batterie leer). Nach Ende der Fahrt konnte ich 11,6V an der Batterie messen...
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Ich hatte erst den selbstgebauten Regler im Verdacht, wohl zu wenig Selbstvertrauen. Ich habe die Batterie nachgeladen und nochmals gemessen:
nur Batterie 12,74V
nur Zündung an 11,86V
nur Standlicht 11,80V
nur Fahrlicht 11,43V
Motor an 12,5V
Motor+Fahrlicht
max. 11,5VDer temperaturabhängige Widerstand im Regler hatte dabei 1,90 kOhm - erscheint mir plausibel, es war eben etwas kälter.
Entsprechen die fett hervorgehobenen 11,5V dem Effektivwert der Spannung einer einzelnen gleichgerichteten Phase gegen Masse?
Anschließend habe ich noch den Strom für DF zwischen Regler und Sicherung gemessen. Im Standgas 1,2-1,4A und bei höherer Drehzahl 0,2-0,3A... somit regelte der Regler schon in der richtigen Art und Weise. Die Sicherung ist nach wie vor intakt, sie soll ja den Rotor vor zu hohen Strömen schützen. Damit mache ich mir um den Rotor erstmal keine Gedanken.
Dann prüfte ich den Regler an einer regelbaren Spannungsquelle, Aufbau gemäß Lothar Abschnitt B.4.2 nur dass ich eine Glühbirne 12V5W anstelle von 12V10W genommen habe. Ich wüsste nicht, wo 12V10W verbaut sein sollte (und ich sie somit schnell herkriege) und im Abschnitt B.3.2 (elektrische Justage des elektromechanischen Reglers) kommt in einer vergleichbaren Schaltung ebenfalls eine Birne 12V5W zum Einsatz.
Der temperaturabhängige Widerstand hatte 2,06 kOhm, das Abregeln des Reglers fand bei 13,97V statt. Das ganze schaltet wirklich sehr sensibel, weniger als 1/10V "Hysterese"! Anhauchen ( = Erwärmen) des Widerstandes (ebenfalls sehr sensibel!) ergab dann eine geringere Abregelspannung (ca. 13,7V), so wie das sein soll. Der Regler schien also zu funktionieren.
(Im Übrigen habe ich aus Neugier noch geprüft: Das Relais zieht bei ziemlich genau 10V an und lässt bei ca. 4V wieder los.)
Meine nächste Vermutung war nun, dass einer meiner Gleichrichter (ggf. nur eine Diode darin) defekt sein könnte. Also habe ich den Regler wieder eingebaut und den originalen Gleichrichter drangebaumelt. Zündung+Motor ergaben bis 14,2V an der Batterie. Dann habe ich schrittweise meine Gleichrichter wieder angeschlossen und dabei die oben benannte, mögliche Fehlerquelle gefunden. Also fix Schrumpfschlauch über die besagten Kabelschuhe und nun habe ich ca. 13,8-13,9V an der Batterie mit Motor+Fahrlicht. Es scheint also alles schick, obwohl der Schrumpfschlauch dort für mich keine Dauerlösung ist.
Mir geht es nun darum,
a) rauszufinden, ob das wirklich der Fehler war, deswegen auch die Frage nach den "Symptomen". Für mich waren diese erstmal der Hell-Dunkel-Wechsel des Fahrlichtes und die verbleibende Spannung von max. 11,5V bei Motor+Fahrlicht.
b) eventuelle Folgeschäden rechtzeitig zu erkennen...
Schwarzfahrer hat geschrieben:Kurzschluss zwischen den Phasen kann zur thermischen Überlastung der beteiligten Wicklungen führen.
Richtig, davor habe ich ein wenig Bammel. Letztlich bin ich ca. 60km gefahren und das überland, also nicht zaghaft.
Der Regler müsste ja (siehe oben) an 61 auch die zu geringe Spannung sehen und dem Rotor entsprechend Dampf machen. Da die Sicherung nicht ausgelöst hatte, sorge ich mich nicht um die verbleibende funktionierende Wicklung... die sollte ja nur Strom im zulässigen Bereich und damit auch nur eine entsprechende Erwärmung abbekommen haben.
Aber was ist mit den beiden kurzgeschlossenen Wicklungen, insbesondere mit deren Isolation? Hoffentlich wird das kein temperatur-vibrations-wasweißich-abhängiger Fehler, der mir irgendwann ganz unverhofft auf die Füße fällt und den ich dann ewig suche!
