Ein Kommentar zum Eigenbauregler (
http://pic.mz-forum.com/lothar/ELEKTRIK/6-V-Regler.pdf) erreichte mich aus Frankreich
vom Forum der BSA-Freunde. Da zibuth27 nichts gegen eine Veröffentlichung im Forum hat, habe ich die PN mal hier eingestellt.
zibuth27 hat geschrieben:Hallo,
Bitte etwas Verständnis für mein Deutsch: ich habe Deutschland kurz nach 5/5/55 aufgegeben
Ich war letzte Woche nachgefragt für Kommentare über dein 6V Regler auf den Forum BSA Amicale
Hier sind meine Bemerkungen, die ich finde, soll ich dir mitteilen. Sie können auch auf den Forum veröffentlicht werden, wenn du willst
Endlich habe ich eine interessante und neue Schaltung bekommen, keine zu viel gesehen "Cut & Paste" Schaltung !!
Benützungsbereich 6V LiMa, Negativ gegründet
- LiMa hat gemeinsamen Punkt Rotor-Stator am Grund (schwer zu sprechen von Plus- oder Minus regeln für vintage british bikes) Lothar Regler nicht für Lucas LiM geeignet
- Schaltteil mit P-MOSFET (nicht so gut und teurer als N-MOSFET). Leistung 50mW = OK, kühler als PNP
- Freilauf mit Si Dioden, das erhöht wesentlich die Freilaufzeit, warum keine Transil 12V wie D7 ?
- Startkreis mit Relais und Zener, warum nicht ?
- keine Schützung von Überstrom der LiMa-Rotor, eine Sicherung wäre OK (ältere Lucas Regler haben Strom-Begrenzung)
- comparator mit AOP, OK
- AOP rail-to-rail, Niederspannung, common mode rail-to-rail OK
- Überspannungsschutz mit Transil und 10ohms - 47µF Kreis OK
- einstellbare Referenzen OK sehr gut, aber kein Einstell-möglichkeit
- keine Toleranz der wichtige Teile. Wie kann man die 1% Toleranz der Batterie Hersteller nachfolgen. Yuasa gibt 1% oder 3% in verschiedene Dokumente
- Lineare Kompensation der Temperatur für elektrochemische Verhalten die wesentlich unlinear sind
- keine Einstellbare Teile, für solche Toleranz, so kann es schwer für Irgendjemand die Ergebnisse deiner Muster zu haben. Es ist aber viel besser als mit CTN-Widerstände ! Ich selber benütze LM35- LM235, die den selber Verhalten als KTY haben
- deine Referenz ist TL431C (nach Besteln-Nummer Conrad 176176), das bedeutet +- 2.5%. Schwer, auch mit 1% Widerstände, eine gesamte Toleranz von 1% zu erreichen. So glaube ich, der Muster kann perfekt sein, die Nachfolger, weniger. Ich selber benütze LM336-5 mit Poti
- eine Simulation der Schlüssel-Teile zeigt eine etwaige korreckte Spannung, aber vor die Schottky-diode, an Batterie, etwas zu niedrig
- die Spannung folgt Gleichung V =6.83 -0.011 x T (°C)
diese Bemerkungen sollen nur als Verbesserung gesehen sein, überhaupt keine Kritik für eine NEUE und gute Schaltung
mein eigenes Job für Regler :
http://www.hackerschicken.eu/electric/ElectricFR.phpGruss
René
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Vielen Dank, René, für dein Interesse und den Kommentar! Ich bin nicht sicher, ob ich alles richtig verstanden habe, dennoch möchte ich
auf einige Punkte eingehen, bei denen sich kein OK dahinter findet ...
Die Nutzung einer "normalen" Si-pn-Diode als Freilaufdiode für das Relais halte ich nicht für nachteilig. Die Sperrerholungszeiten liegen
um Größenordnungen unter der Relaisschaltzeit, so dass es meiner Meinung nach keinen Vorteil bringt, schnellere Dioden dafür einzusetzen.
Ein Überstromschutz für den Erregerkreis fehlt wie bei den meisten anderen elektronischen kommerziellen Lösungen tatsächlich.
Wie du selbst schriebst, könnte man dies extern durch eine Sicherung lösen (so wird es übrigens beim 12-V-Drehstromsystem der
MZ-Motorräder nach 1980 gemacht).
Der Regler enthält keine Abgleichelemente. Die angegebenen Toleranzen für die Referenzelemente und die Widerstände sowie auch die
Flussspannungsstreuungen können im Worst-Case dazu führen, dass die angestrebte Ladespannung von optimal 6,8V...6,9V bei 25°C nicht
getroffen wird. Dann muss im Einzelfall der Widerstand R2 korrigiert werden. Damit können auch gleichzeitig fahrzeugbedingte
Schwankungen (Sicherungswiderstände, Kabel- und Kontaktwiderstände) in gewissen Grenzen einbezogen werden.
Ist dieser Abgleich einmal erfolgt, muss er ja nie mehr verändert werden. Ein Einstellregler verleitet den Fahrer, bei einem
Spannungsverlust nachzujustieren. Dass in Wirklichkeit die Batterie ihr Lebensende erreicht hat, wird meist erst ganz am Ende angenommen.
Einige Threads hier im Forum bestätigen dieses "menschliche" Verhalten. Und würde dieses voreilige Nachjustieren nach Batterieaustausch
wieder korrekt rückgängig gemacht? Ich denke, kaum. Außerdem muss man bedenken, dass hier kein Industrieprodukt,
sondern eine Selbstbauanleitung vorliegt, die ein Mindestmaß an Mitdenken und Problemlösefähigkeit erfordert.
Nebenbei bemerkt: Die obige Spannungs-Temperaturkurve ist meines Erachtens für den Zyklusbetrieb gültig. Im Fahrzeug liegt aber
überwiegend Schwebebetrieb (floating charge) vor, das heißt die Ladespannungen sind viel zu hoch angesetzt.
Für den Temperaturgang der Ladespannung habe ich eigentlich nur linearisierte Zusammenhänge gefunden. Genauere chemisch-physikalische
Modelle enthalten möglicherweise nichtlineare Komponenten. Dennoch empfinde ich es als Fortschritt, den Temperaturgang der Ladespannung
wenigstens linear zu kompensieren, was die meisten kommerziellen Regler überhaupt nicht tun. Meine Dimensionierung liegt sogar noch etwas
unter der vollen Kompensation, um die Spannungsdynamik zwischen Kälte und Hitze nicht zu groß werden zu lassen. Ich halte es für
problematisch, wenn bei -20°C die Bordspannung nach dem obigen Diagramm weit über 8 V liegen soll. Lange werden das die Glühlampen
sicher nicht mitmachen.
Der Regler wurde übrigens hier ohne direkten personellen Kontakt zu den Nutzern mehrfach erfolgreich nachgebaut. Es gibt also schon
deutlich mehr Exemplare, als nur für meine 3 eigenen 6-V-Fahrzeuge und ein 12-V-Fahrzeug.
Abschließend noch eine bisher unveröffentlichte Ergänzung. Es gibt den Regler inzwischen auch ohne Relais, aber mit den gleichen
Eigenschaften (batterieloser Start bei Anschieben). Hier ist die Schaltung:
6-V-Regler.jpg
Danke nochmals, René, und viele Grüße an die französischen BSA-Freunde und natürlich ein gutes, unfallfreies neues Jahr 2014.
Gruß
Lothar