Optimale Zündzeitpunkte für MZ

[Mechanikus]

Meiner Erfahrung nach scheint es sich so zu verhalten, daß die Durchbrenndauer bei der Vape Zündung gegenüber der normalen Batteriezündung deutlich höher ist. Bei meiner MZ mußte ich schon von 3 mm auf reichlich 2 mm Vorzündung gehen. Bei der DKW mit ihrem eher ungünstigen Brennraum war es gar ein Sprung von original 4,5 mm auf 2 mm und die Zündverstellung ist ganz entbehrlich geworden. Also keine Sorge deswegen. Diese Verschiebung Richtung "spät" durch schnelleres Durchbrennen hat ausschließlich Vorteile: Gutes Anspringen bei gleichzeitig höherer Enddrehzahl. Also kein Grund zur Sorge!

[lothar]

Meiner Erfahrung nach scheint es sich so zu verhalten, daß die Durchbrenndauer bei der Vape Zündung gegenüber der normalen Batteriezündung deutlich höher ist. ...
Diese Verschiebung Richtung "spät" durch schnelleres Durchbrennen hat ausschließlich Vorteile: Gutes Anspringen bei gleichzeitig höherer Enddrehzahl. Also kein Grund zur Sorge!

Gefühlte Erkenntnis bzw. Theorie ist bei diesem wichtigen Thema m.E. fehl am Platze.
Ich kann dem nicht folgen. Die initiale Zündung und damit Verbrennung beginnt am Kerzenboden. Wie soll dann der auch sonstwie
geartete Zündfunken für die weitere Ausbreitung der Flammenfront verantwortlich sein?
Und wenn die Durchbrenndauer "deutlich höher" ist, müsste die Vorzündung ja noch vor 4mm gelegt werden ...

Gruß
Lothar

[Mechanikus]

Ne, das ist falschrum gedacht : Bei kürzerer Durchbrenndauer ergäbe mehr Vorzündung ein Klopfen. Man beginnt ja nur deswegen mit der Zündung vor OT, weil die Expansion der Gase unmittelbar nach OT dann einsetzen soll. Je schneller das Gemisch durchbrennt, desto näher kann man mit der Zündung an den Totpunkt rangehen.

[hermann27]

aber ganau das schreibt lothar doch
mfg hermann

[Mechanikus]

Und wenn die Durchbrenndauer "deutlich höher" ist, müsste die Vorzündung ja noch vor 4mm gelegt werden ...


Das schrieb Lothar. Das ist verkehrt gedacht. Weniger als 4mm wäre richtig. Wer Zweifel hat, kann ja einfach mal mit dem Zündzeitpunkt experimentieren. Man kommt schnell zu dem Ergebnis, daß bei Vapezündung die Handbuchwerte immer zu hoch sind. Über die Gründe kann man ohne Riesenaufwand nur spekulieren. Wahrscheinlich ist aber, daß das Gemisch offenbar schneller verbrennt.

[Mechanikus]

Grade hab ich weiter oben meinen Fehler bemerkt. Es konnte zu Mißverständnissen kommen, weil ich "höhere Durchbrenndauer" geschrieben habe. Gemeint habe ich natürlich höhere Durchbrenngeschwindigkeit bzw. kürzere Durchbrenndauer.

[hermann27]

mfg hermann

[Kai2014]

Das ist Blödsinn, MZ schreibt vor 4.00 mm und ist viel zu früh.
2.5 mm reichen bei der Vape dicke aus. Beim Potor versetzen stimme ich dir aber zu.

[lothar]

Das ist Blödsinn, MZ schreibt vor 4.00 mm und ist viel zu früh.

Warum?

[Kai2014]

Das ist Blödsinn, MZ schreibt vor 4.00 mm und ist viel zu früh.

Warum?

Mit der Späteren Zündung wird der Motor nicht so heiß.
Die Kerze ist jetzt eine 260 und die HD eine 85.

[Schwarzarbeiter]

Die Erfahrungen von Mechanikus kann ich bestätigen: mit der Vape und den aktuellen Kraftstoffen bin ich bei der G-5 mittlerweile bei 2,0 mm v.OT. MZ hat seinerzeit 1972 für die Unterbrecherzündung 3,0mm -0,5 angegeben. Damit sind aber unter jetzigen Bedingungen nicht die Höchstleistung und die Drehwilligkeit erzielbar.

Gruß Schwarzarbeiter

[r27]

Das ist Blödsinn, MZ schreibt vor 4.00 mm und ist viel zu früh.
2.5 mm reichen bei der Vape dicke aus. Beim Potor versetzen stimme ich dir aber zu.

Ich sage ja nicht dass 4mm Vorzündung optimal ist !
Aber man kann durch verschiedene Eimstellungen die Beste austesten ...

[lothar]

Die Erfahrungen von Mechanicus kann ich bestätigen: mit der Vape und den aktuellen Kraftstoffen bin ich bei der G-5 mittlerweile bei 2,0 mm v.OT. MZ hat seinerzeit 1972 für die Unterbrecherzündung 3,0mm -0,5 angegeben. Damit sind aber unter jetzigen Bedingungen nicht die Höchstleistung und die Drehwilligkeit erzielbar.

Gemessen oder gefühlt?

Ergänzung zum Nachdenken von vor langer Zeit:
viewtopic.php?p=826474#p826474

Gruß
Lothar

[Schwarzarbeiter]

Gemessen ...
Elektronischer Drehzahlmesser und GPS-basierender Tacho bei stets gleicher Teststrecke sagen mir umgehend, ob es mit den vorgenommenen Veränderungen besser oder schlechter läuft. Die Kiste ist dabei immer komplett vollgetankt, Reifendruck gleich, immer der selbe Fahrer (ich) mit den gleichen Klamotten. Da ich diese meine Teststrecke täglich fahre weiss ich um die erreichbaren Geschwindigkeiten an Steigungen, in Kurven, etc. ...

Gruß Schwarzarbeiter

[lothar]

Gemessen ...
Elektronischer Drehzahlmesser und GPS-basierender Tacho bei stets gleicher Teststrecke sagen mir umgehend, ob es mit den vorgenommenen Veränderungen besser oder schlechter läuft. Die Kiste ist dabei immer komplett vollgetankt, Reifendruck gleich, immer der selbe Fahrer (ich) mit den gleichen Klamotten. Da ich diese meine Teststrecke täglich fahre weiss ich um die erreichbaren Geschwindigkeiten an Steigungen, in Kurven, etc. ...

Gut, akzeptiert! Kannst du zahlenmäßig vermitteln, mit welchen Änderungen zum "Guten" man bei so einer Optimierung rechnen kann?

Da du dich damit offenbar schon länger beschäftigt hast:
Ist der von dir gefundene Wert einer geringeren Vorzündung für alle Drehzahlen optimal oder würde eine Zündkurve, die den ZZP drehzahlabhängig
verschiebt, noch etwas bringen?

Gruß
Lothar

[P-J]

Meine Erfahrung ist das man die VAPE sogar mehr genn 2mm vor OT stellen kann. Da läuft die nicht so Hart ohne Leistungsverlust.

[Schwarzarbeiter]

Hallo Lothar,
Ich habe auch Deine Überlegungen zum Finden des optimalen drehzahlabhängigen ZZP gelesen und muss vielleicht meine Herangegensweise in dieser Frage kurz erläutern.
Ich stelle mir in Anbetracht der Tatsache, dass bei meinem aktuellen Testobjekt MZ GTS 250/1 G-5 bei der ursprünglich Unterbrecherzündung und auch bei der aktuell verbauten Vape nur ein einziger ZZP für alle Betriebs- und Drehzahlzustände möglich ist, diesen einzustellenden ZZP so zu wählen, dass er für den von mir angestrebten Drehzahlbereich möglichst optimal ist. Dieses Optimum ermittel ich mangels Leistungsprüfstand über Versuchsfahrten unter (verglichbaren) Bedingungen.
Für diesen Patienten bedeutet das, auf den Bereich der höchsten Resonanz des Auspuffes hin (angegeben mit 5.500-6.000 U/min.) den optimalen ZZP hin einzustellen. Die sich als Kompromiss daraus ergebenden weniger optimalen ZZPe für die anderen Drehzahlbereiche nehme ich einfach hin.
Es ist ja nicht so, dass die Mopete bei 3,0 mm v.OT schlechter anspringt als bei 2,0 mm v.OT. Lediglich ein etwas höheres Rückschlagpotential beim Antreten ist damit vorhanden. Aber sie erreicht final damit nicht ihre angegebene Höchstdrehzahl in den Gängen und im 5. Gang somit auch nicht ihre Höchstgeschwindigkeit. Da der 5. Gang hier mit 0,833:1 übersetzt ist, ist jede aus einer Änderung des ZZP resultierende Drehzahlerhöhung mit einer Erhöhung der erzielbaren Höchstgeschwindigkeit verbunden. Das ist natürlich in jedem anderen Gang auch so, aber der 5. zeigt Fortschritte deutlicher auf.
Zwischen 2,7 mm v.OT und 2,0 mm v.OT (alles andere unverändert) legte sie um etwa 300-400 U/min in den unteren Gängen zu, im 5. marschiert sie jetzt mit Nachdruck in Richtung 5.100 Umdrehungen/min. und sie macht alle Anstalten, auch hier demnächst den Bereich der Resonanz zu erreichen. Leider war bis dato dafür immer die Straße zu kurz, ein LKW vor mir oder der Bahnübergang geschlossen. Ich könnte natürlich auch vom 14er auf das originale 13er Ritzel der Auslieferung zurückwechseln. Aber mit dem 14er zeigt mir die Mopete deutlicher die Erfolge oder Misserfolge meiner Bemühungen.
Vape hatte übrigens gleich 2,0 mm v.OT empfohlen. Ich dachte erst, dies sei ein Druckfehler und bin zu Anfang mit 2,7 mm v.OT entsprechend der allgemeinen Wildschrei-Empfehlung gefahren. Jens Müller hatte unabhängig vom Zündsystem 2,5 mm bis 2,0 mm v.OT für gut befunden. Es scheint hier also ein allgemeiner Trend in Richting etwas späterer ZZP als ursprünglich von MZ empfohlen zu geben. Möglicherweise ist dies teilweise auch den aktuellen Kraftstoffen geschuldet.

Also meine Erfahrungen kurz zusammengefasst: in unteren Drehzahlen, beim Anspringverhalten, Standgas, etc. scheint mir der gewählte ZZP (natürlich in gewissen sinnvoll gewählten Grenzen) eher nebensächlich zu sein, wenn alle anderen Sachen ringsherum stimmen. Für Höchstleistung und Durchzug im oberen und obersten Drehzahlbereich scheint der richtige ZZP dagegen bedeutsam zu sein.

Gruß Schwarzarbeiter

[Mechanikus]

Das ist ja schon fast wissenschaftliche Arbeit vom Herrn Schwarzarbeiter. Erkennisgewinn durch akribische Arbeit! Fein. Da kann ich mich fast ganz anschließen. Nun ist es ja ein Charakteristikum eines festen Zündzeitpunktes, daß er überhaupt nur für eine einzige Drehzahl optimal ist. Deshalb ist der zu wählende Zündzeitpunkt auch in weiten Teilen subjektiv und auch von der persönlich favorisierten Fahrweise abhängig. Auch das Herstellerwerk hat praktisch nur den vermutlich besten Kompromiss gewählt. Ich zum Beispiel pfeife gerne auf ein paar Km/h Höchstgeschwindigkeit, wenn nur der Durchzug aus niedrigen Drehzahlen angenehm paßt. Darauf trimme ich dann den Zündzeitpunkt und auch die Auspuff- und Ansaugtraktauslegung. Schon allein mit der Zündung kann man aber schon erstaunlich viel erreichen. Gerade eine RT/ES/ETS/TS 125/150 mit ihren großen Schwungmassen ist naturgemäß keine Drehorgel. Deshalb reagiert sie ausgesprochen dankbar, d.h. kraftvoll aus niedrigen Drehzahlen, auf einen relativ spät gewählten Zündzeitpunkt. So kann man aus einem nervig vibrierenden Ding,daß sich trotzdem immer kraftlos anfühlt, ein Fahrzeug mit geradezu trialartiger Leistungsentfaltung machen.

[lothar]

@Schwarzarbeiter, @Mechanikus - danke für eure ausführlichen Erfahrungsberichte, die sicher auch für die Allgemeinheit von großem
Interesse sind. Vielleicht finden sich weitere Fahrer, die dies bestätigen oder in Zweifel ziehen können, insbesondere solche mit
MZ-Standard-Typen.

Um nicht missverstanden zu werden, möchte ich klarstellen, dass meine mitunter provokativ erscheinenden Fragen einzig und allein
dem Wunsch geschuldet sind, von der "hergebrachten Lehrmeinung" abweichende Erfahrungen physikalisch/technisch zu begründen.
Falls das nicht oder teilweise nicht gelingt, muss solange weiter gezweifelt werden, bis neue Erkenntnisse vorliegen. Beispiele aus der
Vergangenheit, wo ich mich mit ähnlicher Zielsetzung beteiligt habe, waren Themen wie Ölqualität, nology-Zündkabel, Entstörwiderstand
oder neuerdings Vibrationsbeständigkeit von AGM/Gel-Batterien.

Was den ZZP anbelangt, so habe ich den Eindruck, dass es in den 1950er...1960er Jahren werkseitig die Tendenz gab, den ZZP möglichst
früh zu legen, um - meine Vermutung - bei hohen Drehzahlen eine größere Vorzünd-Zeit zu erreichen. Das ging ja soweit, dass
man dazu aufwendige Fliehkraftverstellungen realisiert hat, um das Zurückschlagen beim Antreten oder Anlassen (Trabi) zu vermeiden.
Später rutschte der ZZP in Bereiche (z.B. 3,0 +0-0,5mm v.OT), wo das Zurückschlagen unwahrscheinlicher wurde.

Bleibt die Frage, was dafür ausschlaggebend war. War es einfach die Vermeidung des Aufwandes für die Fliehkraftverstellung, oder
war es die Erfahrung, wie sie Schwarzarbeiter gemacht hat. Klar ist, dass werkseitige Angaben zum ZZP sicher auch von der Entwicklung
des Gesamtsystems (Vergaser-Steuerzeiten-Auspuff) abhängig waren. Insofern kann man sicher auch nicht die 4mm v.OT einer RT125
ohne ähnliche Tests durchgeführt zu haben, verallgemeinernd als Quatsch abtun.

Was die vermutete größere Durchbrenngeschwindigkeit moderner Kraftstoffe anbelangt, kann ich im Moment nicht so recht folgen.
Meine These wäre gerade das umgekehrte Verhalten - aber ich bin kein Fachmann (vielleicht kann sich jemand mit Expertise dazu äußern).
Früher wurde Kraftstoffe mit Oktanzahlen tlw. unter 80 eingesetzt. Die dadurch bedingte stärkere Neigung zur Selbstentzündung bei
Verdichtung (Klopfen) bedeutet doch, dass das Kraftstoff-Luft-Gemisch bei Kompression nahe an die Grenze zur Selbstzündung gebracht wird
und dadurch nach der Zündfunken-Zündung in diesem "vorgespannten" Zustand schneller durchbrennt. Heutige Kraftstoffe mit höheren
OZ müssten bei gleich gebliebener Verdichtung dann eher träger brennen. Oder doch nicht?

Gruß
Lothar

[Mechanikus]

Interessante Überlegungen, Lothar. Das mit dem Kraftstoff spielt natürlich eine Rolle. Aber nicht die einzige. Fakt ist, die heutigen Kraftstoffe haben eine andere Zusammensetzung, z.B. weniger leichtflüchtige Bestandteile (das hab ich schon in mehreren Fachartikeln gelesen) und eine deutlich höhere Klopffestigkeit. Das hat interessante Auswirkungen. Bei meiner DKW mit ihrer Originalverdichtung von 1:5 (geometrisch!) war es mir nicht möglich, ein ordentliches Standgas einzustellen, obwohl das ja bei so einem Drosselmotor keine Kunst sein dürfte. Da kam mir das oben gesagte in den Sinn und ich habe einen vermurksten Zylinderkopf probehalber abgedreht. Verdichtung dann 1:7 (immer noch nicht viel...) und siehe da, seitdem perfektes Standgas, egal ob der Motor kalt oder heiß ist. Wenn man jetzt, beispielsweise bei einer RT, die Verdichtung anhebt (kraftstoffmäßig ist das ja heute kein Problem mehr), dann tritt auch tatsächlich der von Dir beschriebene Effekt ein, die Verbrennung wird beschleunigt, man kann die Vorzündung etwas zurücknehmen.
Die andere Sache ist die Zündanlage. Batteriezündungen haben bei niedrigen Drehzahlen einen starken Funken, der mit steigender Drehzahl immer schwächer wird. Bei der Magnetzündung ist es genau andersrum. Daraus ergibt sich, daß allein diese beiden unterschiedlichen Systeme einen abweichenden Zündzeitpunkt erfordern. Der bei höheren Drehzahlen schwächere Funken der Batteriezündung erzwingt wegen der dann höheren Durchbrenndauer einen früheren Zündzeitpunkt.
Der real einzustellende Zündzeitpunkt richtet sich natürlich nach der Gesamtheit der Rahmenbedingungen. Eine Maschine mit niedriger Verdichtung und Original Batteriezündung hat einen früheren Zündzeitpunkt als ein Motor mit erhöhter Verdichtung und Magnetzündung oder gar Vape. Das Ganze ändert sich nur wieder, wenn der Motor mit der hohen Verdichtung auch sehr hohe Drehzahlen erreicht. Dann verschiebt sich der Zündzeitpunkt wieder nach früh. Solche Maschinen laufen aber im unteren Drehzahlbereich nicht mehr anständig bzw. gar nicht.

[lothar]

Wenn man jetzt, beispielsweise bei einer RT, die Verdichtung anhebt (kraftstoffmäßig ist das ja heute kein Problem mehr), dann tritt auch tatsächlich der von Dir beschriebene Effekt ein, die Verbrennung wird beschleunigt, man kann die Vorzündung etwas zurücknehmen.

Damit bestätigst du ja indirekt meine These: Hebt man die Verdichtung also nicht an, ist mehr Vorzündung (heute) besser.

Die andere Sache ist die Zündanlage. Batteriezündungen haben bei niedrigen Drehzahlen einen starken Funken, der mit steigender Drehzahl immer schwächer wird.

Die Tendenz ist richtig, aber der Effekt nahezu Null. Begründung (beispielhaft für 6-V-Anlage):

Die Primär-Induktivität der Zündspule ist 4mH, der typ. Ohmsche Spulenwiderstand 1,5 Ohm, da noch Kontakt und Leitungswiderstände
hinzukommen, rechnen wir mal mit 2 Ohm.

Das ergibt eine Zeitkonstante für die magnetische Aufladung (L/R) von 2ms.

Bei 6000min-1 haben wir eine KW-Umlaufzeit von 10ms. Der Nocken schließt etwa 180°, d.h. die Aufladedauer in diesem Fall hoher Drehzahl wäre 5ms.

Die Aufladung geht zeitlich mit 1-exp(-t/tau).

t=5ms, tau=2,5ms macht 92% der maximal möglichen Aufladung oder 8% Minderung, und die machen das Kraut nun wirklich nicht fett.
Ich denke, das können wir ertstmal abhaken.

Gruß
Lothar

[Mechanikus]

Dann muß ein guter Magnetfunken scheinbar viel stärker sein als ein Batteriefunken, denn irgendwo muß die kürzere Vorzündung ja herkommen...

[lothar]

Dann muß ein guter Magnetfunken scheinbar viel stärker sein als ein Batteriefunken, denn irgendwo muß die kürzere Vorzündung ja herkommen...

Ich muss es wiederholen, die Art der Funkenerzeugung wird wenig damit zu tun haben. Was wären nachvollziehbare Gründe?
Die Sprinter sprinten auch nicht schneller, wenn sie anstelle mit einer Holzklappe von einer Startpistole (natürlich nach oben gerichtet )
gestartet werden.

Gruß
Lothar

[seife]

Die Magnetzündung hat evtl. bei hoher Drehzahl mehr Energie (schnellere Magnetfeldänderung => höhere induzierte Energie)? Und deswegen einen stärkeren Zündfunken?

(Nur so eine Idee, ich habe mich seit 30 Jahren zum Glück nicht mehr mit dem alten Maxwell befassen müssen... )

[P-J]

Ich denk das der moderne Sprit schneller verbrennt aber wirklich belegen kann ichs nicht.

[Steffen G]

Hallo!

Darf ich mal höflich fragen, um welche Zündanlage es hier genau geht?
Vape war ja geschrieben.

Ich lese das schon einige Zeit mit, bin aber etwas hin-und her-gerissen,
weil ich in meine ETZ auch so eine Vape-Zündung eingebaut habe. Nur Zündung, keine Komplettanlage.

Und da war in der Bedienungsanleitung / Einbauanleitung zu lesen, dass die nach Drehzahl selbstständig den Zündzeitpunkt anpasst.
Da war auch ein Diagramm dabei, mit der Zündkurve .Drehzahlabhängig.

[P-J]

Darf ich mal höflich fragen, um welche Zündanlage es hier genau geht?

Da tun sich die Anlagen nicht viel. Wenns mal brennt, brennts.

[Hans-Juergen]

Hallo Lothar,

ich habe diesen Thread mit Interesse verfolgt, da es hier u.a. um das Thema „Energie des Zündvorgangs“ geht. Wie du dich erinnern wirst, bin ich aus einer anderen Richtung kommend, d.h. über den Stromverbrauch der Zündanlage, vor einiger Zeit auch darauf gestoßen, dass in Abhängigkeit der Drehzahl deutliche Schwankungen der verfügbaren Zündenergie auftreten.

Daher hier einige Anmerkungen zu deinem Beitrag von 17:16 Uhr zur Variante mit Batteriezündung:

1) So wie ich es verstehe, ist ein Maß für die Energie, die für den Zündvorgang bereitgestellt wird, das Quadrat des Primärstromes im Augenblick der Kontaktöffnung – nicht der Strom.

2) Das bedeutet, ein Rückgang der Stromamplitude auf ca. 92%, wie in deinem Beispiel für 6.000 min-1 genannt, führt für die verfügbare Energie zu einem Rückgang auf ca. 85%. Kann man das so einfach vernachlässigen?

3) Bei weniger pessimistischen Annahmen, was zusätzliche parasitäre Widerstände in Reihe zur Zündspule angeht, wird der auftretende Energieverlust über der Drehzahl größer. Mit einer guten elektronischen Zündschaltung mit einem niederohmigen Schalter (MOSFET/IGBT) kommst du dem idealen Grenzfall näher. Der geht für 4 mH und 1,5 Ohm aber schon in Richtung eines Rückgangs der Zündenergie auf nur noch ca. 72%.

4) Über die Frage, ob diese Schwankungen der Zündenergie von praktischer Bedeutung sein könnten, konnte ich mangels Wissen nur spekulieren. Jetzt gibt es aber hier offenbar Hinweise darauf, dass dieser Punkt von Belang sein könnte.

5) Wenn dem so ein sollte, dann ist die Zündschaltung, für die ich aus anderen Gründen Sympathien entwickelt habe, vielleicht auch im hier diskutierten Zusammenhang vorteilhaft.

6) Gemeint ist eine elektronische Zündschaltung, die die herkömmliche 6 V-Zündspule an einer 12 V-Versorgung betreibt. Als wesentlicher Punkt kommt hinzu, dass mit einer konstanten Einschaltdauer (und nicht mit konstantem Schließwinkel) gearbeitet wird.

7) Diese Schaltung kann man so auslegen, dass die zur Verfügung stehende Zündenergie über den gesamten Drehzahlbereich konstant bleibt. Wenn man es will, kann diesen Energiewert, verglichen mit der konventionellen Schaltung, höher einstellen, ohne dabei Komponenten zu überlasten.

So weit zu diesem Thema für heute.

Viele Grüße
Hans-Jürgen

[Mechanikus]

Na das ist dann schon was Feines mit Zündzeitpunktverstellung. Soweit sind wir hier in unserer Aufarbeitung noch gar nicht.
Ich widerspreche Lothar in einem Punkte und zwar hat die Stärke des Zünfunkens natürlich einen Einfluß auf die Durchbrenndauer des Kraftstoff-Luftgemischs. Ein stärkerer Funke hat die Fähigkeit die Gasmoleküle schneller zu entflammen. Das ist auch wieder ein Vorgang, den man hochwissenschaftlich in mehrere Abschnitte unterteilen kann. Da gibts Diagramme, die hat übrigens schon Carl Hertweck 1960 veröffentlicht, wo man ganz klar sieht, daß eine höhere Zündspannung zu einer schnelleren Flammenfrontausbreitung führt. Genau dort wird auch schon auf den dahingehenden Vorteil des Magnetzünders hingewiesen. Das ist letztlich genau das, was Seife vorhin schrieb. Auch die Firma Powerdynamo weist in einem Beipackzettel zur Magnetanlage für die TS auf den Umstand hin, daß die Zündspannung von bis zu 40000 V im Gegensatz zu den 25000 V der Batteriezündung zu einem schnelleren Verbrennungsvorgang führt. Abschließend kann ich noch von einem Experiment berichten, das ich vor 25 Jahren (anfangs unfreiwillig) mit meinem Moped gemacht habe. Ich hatte irgendwann bemerkt, daß mein Kerzenstecker auf Masse durchschlug. Das hat aber nicht zum Totalausfall geführt, ich hatte nämlich eine Hochleistungszündspule vom Trabant verbaut, die es ermöglichte, trotzdem fahren zu können. Wie ich herausfand, konnte ich das Durchschlagen auf Masse in gewissen Grenzen beeinflussen, indem ich den Blechmantel des Kerzensteckers mehr oder weniger breit drückte. Ich konnte also mehr oder weniger starke Zündfunken erzeugen. Und was soll ich sagen, es ist nicht sehr verwunderlich, schwächere Zündfunken ergeben eine geringere Höchstgeschwindigkeit, vermutlich einer längeren Durchbrenndauer geschuldet.
Anekdote am Rande: Böse Buben hatten mir auf dem Bahnhofsparkplatz das Zündkabel durchgeschnitten. Ich hoffe, sie haben gesehen, wie ich mit nem kleinen blauen Feuerwerk unterm Tank trotzdem weggefahren bin, die Kabelenden hatte ich nebeneinander zwischen zwei Kühlrippen geklemmt

[Steffen G]

Hi!
Zu den Hochleistungszündspulen hätte ich auch noch etwas zu bemerken.

Ältere Leute werden sich erinnern können, dass im Wartburg z.B. die selben Zündspulen verbaut sind, (also von der Baugröße) wie in MZ und Simson.
Im Trabant frühen Baujahres waren die auch drin. Also die kleinen, sage ich mal.

So Mitte / Ende der 70er Jahre wurde der Trabant-Motor mal überarbeitet, und bekam dann statt der 23 PS neu 26 PS. Das hat man mit anderen Überströmkanälen und einem Zylinderkopf mit mehr Verdichtung erreicht.

Probleme gab es dann im Sommer, als die Leute ihre neue 26 PS Pappe mit Vollgas an die Ostsee geprügelt haben. Man musste da ja auch zwischendurch 2 x Tanken,
und sich eine halbe Stunde an der Tankstelle anstellen.
Und genau unter diesen Umständen, also richtig heisser Motor, Wartezeit, sind die Kisten dann nicht mehr angesprungen.
Das Problem wurde dann mit diesen Riesen-Hochleistungs-Zündspulen behoben.

Im Wartburg gab es das Problem überhaupt nicht, da waren immer die kleinen Zündspulen drin, und es gab nie Ärger damit.

Was ich damit sagen will:
Es kommt auch auf den Motor an:
Der Trabbi war ein bissel sensibel, was die Zündung angeht, auch der manchmal ausgeklapperte Fliehraftregler hat das nicht einfacher für den Autoschlosser gemacht.
Der Wartburg dagegen, der ist immer angesprungen, und lief auch immer gut. Ohne Fliekraftregler. Auch wenn die Unterbrecher soweit abgenutzt waren, dass die kaum noch geöffnet haben, und der Zündzeitpunkt weit ausserhalb jeder Toleranz war.

[Konstantin]

Wie sieht denn das dann bei der EBZA Zündung aus? Momentan habe ich nach Wildschrei 2,7mm eingestellt, wäre da weniger besser?

[Mechanikus]

Das kommt auf den Fahrversuch an. Wenn die Maschine sehr schnell wird, aber schlecht anspringt bzw. aus niedrigen Drehzahlen schlecht herauszieht war es zuviel der Frühzündung, wenn der Krümmer blau wird und du kommst nicht auf Drehzahlen, dann ist es zu wenig. Dazwischen liegt der gesuchte Zündzeitpunkt und ist in bestimmten Grenzen eine rein subjektive Frage. Finde den Punkt, wo sie deiner Meinung nach am besten fährt.

[P-J]

Auch die Firma Powerdynamo weist in einem Beipackzettel zur Magnetanlage für die TS auf den Umstand hin, daß die Zündspannung von bis zu 40000 V im Gegensatz zu den 25000 V der Batteriezündung zu einem schnelleren Verbrennungsvorgang führt.

Dann wird das der Grund sein das ich das Gefühl hab als würden die Emmen weicher laufen bei 2-2,2 mm Vorzündung ohne gefühlten Leistuingsverlust den ich fahr diese VAPE Zündanlagen.

[lothar]

Ich widerspreche Lothar in einem Punkte und zwar hat die Stärke des Zünfunkens natürlich einen Einfluß auf die Durchbrenndauer des Kraftstoff-Luftgemischs. ...
...Da gibts Diagramme, die hat übrigens schon Carl Hertweck 1960 veröffentlicht, wo man ganz klar sieht, daß eine höhere Zündspannung zu einer schnelleren Flammenfrontausbreitung führt...
...Auch die Firma Powerdynamo weist in einem Beipackzettel zur Magnetanlage für die TS auf den Umstand hin, daß die Zündspannung von bis zu 40000 V im Gegensatz zu den 25000 V der Batteriezündung zu einem schnelleren Verbrennungsvorgang führt.

Vielen Dank für die Vorlage, lieber Mechanikus ....

Ich fange mal mit dem letzten Gedanken an. Meiner Überzeugung nach hat der, der die verkaufs-/werbewirksamen Spannungsangaben
mit beeindruckend vielen Nullen propagiert, die Wirkungsweise der elektrischen Zündung nicht im Ansatz begriffen. Gern würde ich
Herrn Hertweck oder Herrn Powerdynamo fragen, wo sie denn die tollen Spannungswerte gemessen haben oder messen würden.

Ein längerer Text zu diesem Thema, den ich mir erspare hier zu kopieren, existiert schon längere Zeit im Forum:
https://pic.mz-forum.com/lothar/ELEKTRIK/U-Z.pdf

Für die Unterbrecherzündung deshalb hier nur kurz zusammengefasst:

Öffnet der Kontakt, steigt am Zündkondensator die Spannung mit etwa 10V/µs an. Die Zündspule wirkt als Transformator und erzeugt
auf der Sekundärseite (wo das Zündkabel angeschlossen ist) eine um den Übersetzungsfaktor höhere Spannung, dort geht es
- und gleichzeitig also auch an der Kerzenelektrode - mit etwa 200V/µs nach "oben" (siehe eigene Messung im oben verlinkten Text).
Nach 20...30µs wird eine Spannung von 4 ... 6kV erreicht, bei der es zum Durchbruch an der Kerzenelektrode kommt.
Von diesem Moment an sinkt die Spannung an der Kerzenelektrode, da das Plasma leitfähig ist und die elektrische Ladung an der
Kerzenfront abgebaut wird. Damit ist aber nur die erste Ladung an der Kerzenfront abgebaut, die Zündspule "schiebt" die magnetisch
gespeicherte Energie (1/2 * L * I², erwähnte auch Hans-Juergen in seinem Post) nach und es kommt zur Bogenentladungsphase
und danach zur Glimmentladung. In der Literatur findet man an verschiedenen Stellen, dass die initiale Funkenentladung (Durchbruch) den
bedeutsamsten Eintrag an Zündenergie bringt, die anschließenden Entladungsphasen eher weniger.

Zurück zur Vape-Zündung: Es handelt sich um eine Kondensatorzündanlage (CDI). Hierbei wird ein Kondensator auf mehrere
hundert V aufgeladen und zum ZZP elektronisch an die Primärseite eines Zündtransformators geschaltet. Auf der Sekundärseite
kommt es wegen der kleinen wirksamen Kapazitäten zu einem schnelleren Anstieg der Spannung. Allerdings auch nur soweit, bis es an der
Kerzenfront "knackt", also 4... 6kV für den Funkendurchbruch. Nun kommt allerdings nicht mehr viel nach, denn die gespeicherte magnetische
Energie im Zündtransformator der CDI ist deutlich geringer als die in der herkömmlichen Unterbrecher-Zündspule. Das ist aber nicht schlimm,
da der initiale Durchbruchsfunken ohnehin den bedeutendsten Beitrag zur Entflammung liefert. D.h. die anschließenden Phasen der Bogen-
und Glimmentladung sind kurz oder fallen gänzlich weg. Das ist übrigens der Grund, weshalb der Zündfunke bei der CDI kaum zu sehen ist,
weil die grelle Lichterscheinung der Bogenentladung fehlt.

Nun erscheint es fast so, als ob die herkömmliche Unterbrecherzündung Vorteile gegenüber der CDI hat, weil zumindest die
Bogenentladungsphase an der Kerze noch einen kleinen zusätzlichen Energieeintrag zur Entflammung bringt.
Nein, ist sie natürlich nicht. Die Vorteile der CDI sind unbestreitbar, zunächst deren hoher Wirkungsgrad: Sie entnimmt jeweils nur das nötige
Quantum an Energie aus dem Bordnetz, während die Unterbrecher-Zündspule zwischen zwei Funken permanent Energie "sinnlos verheizt",
siehe dazu auch den Post von Hans-Juergen weiter oben. Die CDI ist weitgehend wartungsfrei.

Desweiteren ist die entscheidene Schwachstelle der mechanische Unterbrecher, welcher je nach Verschleiß-Zustand der Kontakte
prellt und somit die gespeicherte Energie in mehreren kleinen Portionen in kurzer zeitlicher Folge wirksam werden lässt, anstatt in einem
einzigen Vorgang. Weiterhin kommt es mitunter zu Isolationsproblemen (besonders bei Wärme) in der Zündspule.

Für weitere Vertiefung zur Zündung empfehle ich folgendes (kostenfreie!) Dokument:
http://www.sfb224.rwth-aachen.de/Kapitel/kap3_2.htm

Ich denke, dass an der notwendigerweise verkürzten und vereinfachten Darstellung des Zündvorganges deutlich geworden ist,
dass hinter dem Begriff "Stärke des Zündfunkens" eine sehr hohe Komplexität steckt und deshalb die Erklärung verschiedener Effekte wenig transparent macht.

Soweit mein Widerspruch zu Mechanikus´ Widerspruch.

Gruß
Lothar

[Kai2014]

Mal was ohne Beweismöglichkeit.
Der Zündfunke der Vape ist eher Bläulich, bei Unterbrecher Zündung eher Gelblich.
Und wenn man bei Simson die U Zündung mit der Originalen E Zündung vergleicht, läuft der Motor damit besser.
Aber die Vape ist noch ein Stück besser.
Aber das ist alles subjektiv.
Und leider für dich nicht beweisbar.

[emmazetta]

Hallo zusammen,
ich finde es super interessant und toll was hier für Wissen zur Zündung diskutiert und geteilt wird - Hut ab und danke!

zu Lothars Unterscheidung zwischen Batterie-Spulen-Zündung und Kondensator-Entladungszündung möchte ich noch folgendes Ergänzen:
unter normalen Bedingungen, mit gut eingestellten Motoren zeigt die Kondensatorzündung mit ihrem hohen und kurzen Zündfunken keine Nachteile und die erwähnten Vorteile. Dass die Kondensatorzündung aber deutlich weniger Zündenergie liefern kann als die Spulenzündung zeigt sich dann als Nachteil, wenn sich das Verbrennungsgemisch an seinen Brenngrenzen befindet, zu fett, zu mager (beim Kaltstart), Kraftsoffqualität, etc. Immer wenn das Gemisch vorübergehend oder dauerhaft schlechter, also zündunwilliger wird dann hält die Spulenzündung wegen höherer Funkenbrenndauer wegen höherer Zündenergie länger durch als die Kondensatorzündung. Der Funkendurchbruch ist bei beiden wichtig und vorausgesetzt, aber je länger der Funke brennt und das Gemisch anzünden kann, umso höher die Warscheinlichkeit, dass mehr (inhomogenes) Gemisch angezündet wird.
Das ist meine Erfahrung, Erkenntnis, allerdings nicht auf MZ.
In den allermeißten Fällen aber überwiegen die Vorteile der Kondensatorzündung (Kosten, Bauraum bei gegebener Funktion).
Und die Kondensatorzündung kann, wenn nötig, mehr Spannung zum Funkendurchbruch liefern, wenns also am Funkendurchbruch hapert, dann hält die CDI länger durch.
Gruß Ulrich

[Mainzer]

Der initiale Zündfunke bei der Batteriezündung ist auch blau, wird nur von der folgenden gelben Bogenentladung überstrahlt. Das Auge ist nunmal keine Hochgeschwindigkeitskamera
Hat Lothar aber auch schon geschrieben.
Für die Einschaltdauerregelung, wie von Hans-Juergen beschrieben, braucht man halt etwas "Intelligenz" in der Zündung. Man muss die Spule ja einschalten ohne genau zu wissen, wann später die Zündung (=Abschaltung) erfolgen soll. Wenn man natürlich dauerhaft Positionsinformationen von einem entsprechenden Geber bekommt, ist das wiederum trivial

[Moped Micha]

Zur Thematik Brenndauer und Flammfrontenausbreitung ist hier, eine wie ich finde, gute Arbeit. Dort sind auch noch andere Faktoren erwähnt als Zündungen:
http://www.sfb224.rwth-aachen.de/Kapitel/kap3_3.htm

[ARilk]

Vor ~3 Jahren habe ich mich mal mit PD hin- und hergeschrieben. Grund dafür war meine 1956'er RT125/2, die ich bereits mit umgebauter elektrischer Anlage auf PD erworben hatte und die bei korrekt eingebauter/eingestellter Zündung einfach nicht vernünftig laufen wollte. Bei anleitungsmäßig eingestellter Grundplatte sollte ein ZzP von 4,0mm vOT herauskommen, dem auch so war. Bei dieser Einstellung schüttelte sich der Motor erbärmlich und ließ sich ganz furchtbar fahren.
PD empfahl mir dann (entgegen der offiziellen PD-Anleitung und entgegen der RT-Reparaturanleitung) einen ZzP von 2,8mm, der sich auch durch Entfernen der Passfeder einstellen ließ. Damit lief der Motor dann butterweich. Begründet hat das PD mit (ich zitiere die eMail): "... Hintergrund ist, das heutige Kraftstoffe und unsere Hochenergiezündung zu einer etwas schnelleren Verbrennung führen. Daher reichen eigentlich die 2,8mm vor OT aus..."

Da all meine MZs inzwischen eine kpl. PD eingebaut haben, verfahre ich seitdem generell so und gebe gern ein wenig mehr Spätzündung. Also bei den 250'ern => 2,2mm vOT; bei der 150er => 2mm vOT (dynamisch eingestellt). Hab damit keinerlei schlechte Erfahrungen gemacht.

[kutt]

Lothar: Ich werfe jetzt mal eine ganz andere Hypothese in den Thread:

Es ist völlig egal, wo der Funke herkommt. Vape, Unterbrecher, Hallgeber, Induktiv ... alles Wurscht. Es wird immer eine Spule aufgeladen, die dann beim Zusammenbruch des Magnetfeldes eine hohe Spannungsspitze erzeugt. Ob das 15kV oder 30kV sind, ist völlig egal, da die Zündkerze diese Spannung begrenzt.
Sagen wir mal der Funke an der Kerze springt ab 5000V (0,6mm Elektrodenabstand) über - dann wird sich ein zündfähiges Benzin-Luftgemisch entzünden.

Ich würde eher behaupten, daß die frühen Zündzeitpunkte gemacht wurden, um die Temperatur am Auslaß in den Griff zu bekommen. Je früher, desto kälter ist der Auslaß. Das sieht man oft bei schlecht gewarteten Unterbrecheranlagen, wenn sich der Nocken abnutzt. Dann wird der Abstand kleiner und der ZZP wandert nach spät. Resultat: tiefblaue Krümmer

Da wir im Moment über Graugußzylinder reden, macht das durchaus Sinn. Bei den frühen ES Modellen liegt der ZZP auch bei 3,5mm vOT. Ich vermute das ist ein Relikt aus Graugrußzeiten und deshalb sind an den ES auch Fliehkraftversteller eingebaut.

Ich würde noch weiter gehen und behaupten, daß die Steuerzeiten der frühen ES Modelle näher an der RT oder BK liegen und später geändert wurden, wodurch man den ZZP später legen konnte und damit auch die Fliehkraftverstellung obsolet wurde.

PS: diese Ausführungen beziehen sich auf die Kraftstoffe, welche damals zur Verfügung standen. Es ist durchaus denkbar, daß die Brenngeschwindigkeit heutiger Kraftstoffe höher ist und man darüber hinaus dem entgegenwirken muß

Sozusagen läuft es auf 2 Probleme heraus, die sich nur überlagern

[Mechanikus]

Ich bin beeindruckt und habe gerade viel gelernt! So intensiv hab ich mich mit dem Zündungsthema nie befaßt. Jetzt verstehe ich Lothars Intention und mir wird klar, daß es, wie so häufig, die Umsetzung aus der Theorie in die Praxis ist, die über das gut oder schlecht der damit erzielten Ergebnisse entscheidet. Aufgrund meiner Beiträge könnte man nun annehmen, ich sei ein großer Verfechter der Elektronischen Kondensatorzündung. Dem ist nicht unbedingt so. An der alten Unterbrecherzündung habe ich vor allem die Wartungsfreundlichkeit und gute Zugänglichkeit geschätzt. Als ich damals von meiner S51 Elektronik auf die MZ umgestiegen bin, kam mir das allerdings als ein großer technischer Rückschritt vor. Das lag vor allem an der Batteriezündung. So eine völlig autarke Magnetzündung, dazu noch verschleißfrei gesteuert, erscheint mir bis heute als ein Optimum. Das ist allerdings auch sehr subjektiv, denn ich als Mechaniker mit leichter Elektrikaversion versuche Elektrik möglichst zu vermeiden (bis hin zum mechanischen Abblendschalter) und, wenn unvermeidbar, dann stark zu vereinfachen. Daher meine Neigung zu "mechanikerfreundlichen" Elektrikanlagen... falls jemand nach dem "warum" fragt.

[kutt]

Die kontaktlosen Anlagen haben vor allem den Nachteil, daß man sie nicht mal fix am Straßenrand mit einer Lampe und einer Seitendeckelschraube (1,5mm Gewindesteigung) einstellen kann.

Aber warum sollte man das machen wollen? Wenn der Unterbrecher defekt ist. Somit gibt es keinen Grund eine kontaktlose Zündung unterwegs einstellen zu wollen, weil kein mech. Unterbrecher drinn ist.

Irgendwann muß man das aber mal machen. Also braucht man definitiv ein Stroboskop (oder muß jemanden kennen, der sowas hat)

[XHansX]

Moin Moin!

Dass Kondensatorzündanlagen (im Gegensatz zu Zündanlagen, die ihre Energie in einer Induktivität speichern) eine viel kürzere Funkenbrenndauer haben, ist bekannt.
Um unter ungünstigen Bedingungen trotzdem einen sicheren Zündvorgang zu erreichen, hat man Kondensatorzündanlagen mit "Multiple spark output" entworfen.
Bei einer solchen Anlage werden im Zündzeitpunkt mehrere kurz aufeinander folgende Zündfunken erzeugt.
Hier beispielhaft ein Bauplan für eine solche Anlage:

Hochspannungskondensatorzündanlage Englisch.pdf

Trigger für Zündanlagen Englisch.pdf

Quelle: Silicon Chip 1997

MfG

Hans

[lothar]

Mit der Späteren Zündung wird der Motor nicht so heiß.

Je früher, desto kälter ist der Auslaß. Das sieht man oft bei schlecht gewarteten Unterbrecheranlagen, wenn sich der Nocken abnutzt. Dann wird der Abstand kleiner und der ZZP wandert nach spät. Resultat: tiefblaue Krümmer

Passt das zusammen ... ???

[kutt]

Ich sprach von der Abgastemperatur/Auslaß, da bei später Zündung mehr im Auslaß/Krümmer nachverbrennt. Die "Flamme" (sozusagen) wird zusätzlich von der im Auspuff reflektieren Welle zurückgedrückt, wodurch der Motor insgesamt heißer wird.

Musst du mal testen: ZZP richtig spät stellen und die Temperatur am Auslaß messen - der wird heißer, als wenn der ZZP richtig eingestellt ist

[der garst]

Also meines Wissens sind heutige Kraftstoffe klopffester.
Das bedeutet die Selbtentzündungsneigung ist gehemmter, sie brennen also schlechter durch und somit sollte doch der ZZp eher Richtung Früh verschoben werden um alles richtig zu entzünden..... oder wo denke ich falsch?

[Nordlicht]

Bei mir zündet es nach wie vor.?

[der garst]

Da moderner Sprit klopffester ist und noch Bio beigemischt ist, sollte er doch schlechter verbrennen und somit eher eine frühe Zündung bedingen oder wo denke ich falsch?

[990sm-r]

Bei mir zündet es nach wie vor.?

Geht doch nichts über einen informellen Beitrag . Viele Dank , gerade bei den spannenden Fed.

[kutt]

Nu sag ich noch: Moderne Kraftstoffe verbrennen heißer. Da jede chem. Reaktion von der Temperatur (exp(-kt)) abhängig ist, verbrennt moderner Sprit schneller.

So! Nu habt ihr den Salat!