Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo zusammen!

Wie würde es sich eigentlich äußern, wenn bei der originalen ETZ-Drehstromlima zwei der Phasen vor dem Gleichrichter (sporadisch) kurzgeschlossen wären?

1. Gibt es Anzeichen, die man im Fahrbetrieb typischerweise feststellen kann? Insbesondere hierbei ist das oben in Klammern gesetze Wort "sporadisch" wichtig!
2. Was würde man zwischen D+ und Masse für eine Spannung messen, wen zwei Phasen kurzgeschlossen sind?
3. Können durch so einen Kurzschluss zweier Phasen (permanent oder sporadisch) Folgeschäden an anderen Bauteilen eintreten?
4. Welche Spannung kann man eigentlich normalerweise zwischen den Phasen und zwischen Phase und Masse messen?

Ciao
Wolle

P.S.: Ja, ich habe mir dazu meine eigenen Gedanken gemacht. Und es gibt auch einen konkreten Anlass. Aber dann wird's wieder so viel Text...

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Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

Viel Text von DIR Wolle?!
Nicht doch...

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Verantwortlich ist man nicht nur für das, was man tut, sondern auch für das was man nicht tut. LAOTSE

Na komm, ich hab mir diesmal wirklich Mühe gegeben!

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Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

Die Leistung des Generators nimmt ab wenn Phasen ausfallen. Simuliere es doch mal indem du die Kabel von U,V oder W einzeln abziehst.
Praktisch zeigt sich das dadurch dass die Ladekontrolleuchte erst bei höherer Drehzahl ausgeht.
Kurzschluss zwischen den Phasen kann zur thermischen Überlastung der beteiligten Wicklungen führen.

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Mit freundlichen Grüßen
Matthias

Exakt,wenn eine Phase ab geht hast du ca.10 Volt
Hab ich zwangsweise mal ausprobiert,
gewundert das die Kontrollleuchte so spät aus geht,
gemessen 10,2 V und dann festgestellt das ein Stecker
von den 3 Phasen abgerutscht waren

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Guden Willi
Es gehd mer ned inde Kopp enei
wie kann en Mensch ned aus Franfurd sei

...nun wollen wir aber auch den konkreten Anlasse wissen

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Zwei Dinge scheinen mir unendlich, das Universum und die menschliche Dummheit. Aber beim Universum bin ich mir noch nicht sicher! (A.Einstein)

Na gut, dann mal los.


Ist klar.

Ich habe einen Regler nach Lothar und zwei Drehstrombrückengleichrichter. Einer ist für D+ und D-, einer nur für die 61. D+ geht direkt auf die Batterie. Da ich somit die Phasen U,V,W rein praktisch verzweigen muss, habe ich so einen Leitungsverteiler (Sitzbank/Lampentopf/...) genommen. Dort - so vermute ich, weiß es aber nicht genau! - haben sich zwei benachbarte Kabelschuhe von zwei Phasen sporadisch berührt...


Das konnte ich nicht feststellen. Eher im Gegenteil: Das Ding zeigte nix an ( = dunkel) und erst 2 Takte vor dem Absterben des Motors sah ich 2x helles Aufleuchten. Vorher nix, auch kein Glimmen (es war draußen schon dunkel)...

Zum Thema LKL und elektronischer Regler gibt es da ja jüngst ein entsprechendes Thema. In meinem Fall wären jedenfalls beide Gleichrichter gleichermaßen und damit sowohl D+, als auch 61 von der zu geringen Spannung betroffen. Die LKL ist ja eigentlich eine Bordspannungskontrolle und keine Ladekontrolle. Wenn D+ zu gering ist (geringer als die anfängliche (!) Batteriespannung), saugt es die Batterie regelrecht leer bzw. liegt B+ = D+ dann auf dem gleichen Potential, wie auch die 61. Also zeigt die LKL auch nix an. Ist dieser Gedankengang richtig? Wenn ja: +1 für eine "echte Batterieladekontrolle"!

Statt einem Hinweis von der LKL habe ich beobachtet: Fahrlicht wechselte ständig zwischen "hell" und "dunkel". Kein fließender Übergang, sondern ein Hin- und Herschalten... kein besonderer Rhythmus erkennbar. Dazu eben die Neigung, im Standgas auszugehen, wenn der Motor nicht am Leben gehalten wird (Symptom für Batterie leer). Nach Ende der Fahrt konnte ich 11,6V an der Batterie messen...

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Ich hatte erst den selbstgebauten Regler im Verdacht, wohl zu wenig Selbstvertrauen. Ich habe die Batterie nachgeladen und nochmals gemessen:
nur Batterie 12,74V
nur Zündung an 11,86V
nur Standlicht 11,80V
nur Fahrlicht 11,43V
Motor an 12,5V
Motor+Fahrlicht max. 11,5V
Der temperaturabhängige Widerstand im Regler hatte dabei 1,90 kOhm - erscheint mir plausibel, es war eben etwas kälter.
Entsprechen die fett hervorgehobenen 11,5V dem Effektivwert der Spannung einer einzelnen gleichgerichteten Phase gegen Masse?

Anschließend habe ich noch den Strom für DF zwischen Regler und Sicherung gemessen. Im Standgas 1,2-1,4A und bei höherer Drehzahl 0,2-0,3A... somit regelte der Regler schon in der richtigen Art und Weise. Die Sicherung ist nach wie vor intakt, sie soll ja den Rotor vor zu hohen Strömen schützen. Damit mache ich mir um den Rotor erstmal keine Gedanken.

Dann prüfte ich den Regler an einer regelbaren Spannungsquelle, Aufbau gemäß Lothar Abschnitt B.4.2 nur dass ich eine Glühbirne 12V5W anstelle von 12V10W genommen habe. Ich wüsste nicht, wo 12V10W verbaut sein sollte (und ich sie somit schnell herkriege) und im Abschnitt B.3.2 (elektrische Justage des elektromechanischen Reglers) kommt in einer vergleichbaren Schaltung ebenfalls eine Birne 12V5W zum Einsatz.

Der temperaturabhängige Widerstand hatte 2,06 kOhm, das Abregeln des Reglers fand bei 13,97V statt. Das ganze schaltet wirklich sehr sensibel, weniger als 1/10V "Hysterese"! Anhauchen ( = Erwärmen) des Widerstandes (ebenfalls sehr sensibel!) ergab dann eine geringere Abregelspannung (ca. 13,7V), so wie das sein soll. Der Regler schien also zu funktionieren.
(Im Übrigen habe ich aus Neugier noch geprüft: Das Relais zieht bei ziemlich genau 10V an und lässt bei ca. 4V wieder los.)

Meine nächste Vermutung war nun, dass einer meiner Gleichrichter (ggf. nur eine Diode darin) defekt sein könnte. Also habe ich den Regler wieder eingebaut und den originalen Gleichrichter drangebaumelt. Zündung+Motor ergaben bis 14,2V an der Batterie. Dann habe ich schrittweise meine Gleichrichter wieder angeschlossen und dabei die oben benannte, mögliche Fehlerquelle gefunden. Also fix Schrumpfschlauch über die besagten Kabelschuhe und nun habe ich ca. 13,8-13,9V an der Batterie mit Motor+Fahrlicht. Es scheint also alles schick, obwohl der Schrumpfschlauch dort für mich keine Dauerlösung ist.

Mir geht es nun darum,
a) rauszufinden, ob das wirklich der Fehler war, deswegen auch die Frage nach den "Symptomen". Für mich waren diese erstmal der Hell-Dunkel-Wechsel des Fahrlichtes und die verbleibende Spannung von max. 11,5V bei Motor+Fahrlicht.
b) eventuelle Folgeschäden rechtzeitig zu erkennen...


Richtig, davor habe ich ein wenig Bammel. Letztlich bin ich ca. 60km gefahren und das überland, also nicht zaghaft.

Der Regler müsste ja (siehe oben) an 61 auch die zu geringe Spannung sehen und dem Rotor entsprechend Dampf machen. Da die Sicherung nicht ausgelöst hatte, sorge ich mich nicht um die verbleibende funktionierende Wicklung... die sollte ja nur Strom im zulässigen Bereich und damit auch nur eine entsprechende Erwärmung abbekommen haben.

Aber was ist mit den beiden kurzgeschlossenen Wicklungen, insbesondere mit deren Isolation? Hoffentlich wird das kein temperatur-vibrations-wasweißich-abhängiger Fehler, der mir irgendwann ganz unverhofft auf die Füße fällt und den ich dann ewig suche!

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Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

Das geht eigentlich nicht, nur wenn an den Strippen so gezogen wird, dass die Kabelschuhe sich verbiegen ....
Ich hoffe mal für Dich, dass Du den L-Verbinder unter der Sitzbank einer TS hervorgezogen hast, wenn die von den ETZ verwendet wurden und nicht wusstest, dass da jeweils drei Brücken drinnen sind, hast die 2 Phasen möglicherweise selbst geerdet.

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Gruß
Wolfgang

In der Tat, auf den Kabeln war mechanische Last!


Wie meinen?
Ich habe mehrere von diesen Leitungsverbindern. Und die "Innereien" stelle ich mir nach Bedarf zusammen. Bei jenem welchen sind das 2 normale Plättchen und 3 Viererbrücken für Zündung mit Zündverstärker (derzeit noch nicht) und dann eben zur Verteilung von U,V,W. Bei den beiden mittigen Viererbrücken und mechanischer Last - naja...

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Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

Nächstes mal zwei 5 Watt Lampen nehmen?

Könnte man machen. Ich nehme immer eine Blinkerschale als Lampenfassung... die Messaufbauten sind dennoch immer ein Kabelgewirr.

Abgesehen davon: Die Anleitung vom Lothar soll ja praktisch einfach umsetzbar sein. Vielleicht ein Schreibfehler? Wie gesagt: Der elektromechanische Regler wird ja mit einer fast identischen Schaltung eingestellt - und da sind 12V5W die Last. Ob nun Einstellen oder Kontrollieren... wo ist da der Unterschied?

Hm... ich suche Flachsteckverbinder/-verteiler, anreihbar. Irgendjemand hatte mal ein Bild von sowas gepostet... ist noch gar nicht so lange her. Ich find's aber nicht. Und Google spuckt auch nur Müll aus...

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Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

Wolle, ich bitte hiermit in aller Form um Entschuldigung, dass ich eine 5W-/10-W-Konfusion ausgelöst habe.
Selbstverständlich ist es (fast) egal, ob mit 5 oder mit 10W geprüft wird. Beim mechanischen Regler soll schließlich
nur das Öffnen bzw. schließen des Relaiskontaktes detektiert werden. Beim elektronischen kommt man mit der Lampenleistung dem
tatsächlichen mittleren Strom nahe, so dass die Prüfung realitätsnäher ist.

Ich stand heute echt davor, die MZ-Elektrik zu löschen, habe aber dann meine Depression überwunden und mich dafür entschieden,
den Fehler zu gegebener Zeit zu korrigieren, also generell die 12V/10W für die Prüfung reinzuschreiben ...

Die 12V/10W als Ba15s ist z.B. im Blinker der Rotax drin ...

Gruß
Lothar

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MZ-Elektrik * Rahmennummernsammlung ES125/150 * Bulgarien 2024
Wie nennt man eigentlich Verschwörungstheoretiker, deren Theorie sich nach angemessener Zeit als richtig herausstellt?

Hallo Lothar, bitte nicht böse sein... ich habe in der Schrauberhalle die große Schublade aufgezogen, wo jede Menge Glühbirnen aus alten Zeiten schlummern. Alles war da drin, wirklich alles, aber 12V10W konnte ich partout nicht finden und eine Rotax hab ich auch nicht...

Ich erinnerte mich aber daran, dass du mir davon abgeraten hattest, die Einstellung des mechanischen Reglers mit einer 12V21W-Birne vorzunehmen... wenn ich mich richtig erinnere, dann war die Begründung, dass der Strom ggf. zu hoch für das verwendete Netzteil sein könnte? Deswegen habe ich mich dann lieber für die 12V5W entschieden...

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Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

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MZ-Elektrik * Rahmennummernsammlung ES125/150 * Bulgarien 2024
Wie nennt man eigentlich Verschwörungstheoretiker, deren Theorie sich nach angemessener Zeit als richtig herausstellt?

So, nun aber mal nochwas hinterher:

Wieviel Spannung messe ich an den Batterieklemmen ( D+ = B+ ) bei intakter Lichtmaschine und voller Batterie im sehr niedrigen Leerlauf?
Wieviel Spannung messe ich an den Batterieklemmen ( D+ = B+ ) bei intakter Lichtmaschine und ziemlich leerer Batterie im sehr niedrigen Leerlauf?

(Anmerkung: "sehr niedriger Leerlauf" sind sicher unter 1000 U/min, ich tippe eher so auf 800...)



Hintergrund: Oben wurden ca. 10V als Resultat einer ausgestiegenen Windung angeführt.

Ich habe die Tage ein bisschen rumprobiert... den Regler mit Heißleim beschmiert, Testfahrten in der Stadt. Samstag abend war noch alles okay, Sonntag beim Einschalten der Zündung keine Ladekontrollleuchte. Merkwürdig... Ich bin trotzdem kurz gefahren: Im Standgas wollte sie ausgehen, sonst alles super.
Habe dann mal gemessen:
- Batterie 11,5V
- Leerlauf mit Licht bis unter 10V!!!
- leicht (!) erhöhte Drehzahl mit Licht locker 13,9V
Dann die Batterie aufgeladen: Von den 4,5Ah laut Hersteller hat das Ladegerät knappe 3,8Ah nachgeladen, heute morgen habe ich bei einem auf 0,04A heruntergeregelten Strom abklemmen müssen. Normalerweise passiert dann auch nicht mehr viel, bis das Ladegerät sagt, dass es auf Erhaltungsladung umschaltet. Fazit: Die war aber sowas von leer!

Nun vorhin nochmal getestet:
- Batterie allein: 12,8V
- Zündung an: runter auf 12V
- Leerlauf: bis runter auf ca. 11,5V
- leicht (!) erhöhte Drehzahl: locker 14V (is kalt draußen)
- danach nochmal Batterie allein: 12,5V

Ich sehe also: Der Regler regelt was und wie er soll, die Batterie ist offenbar auch in Ordnung. Der Regler macht schon bei sehr leichter Drehzahlerhöhung über Standgas ordentlich Dampf und schnell ist die Abregelspannung erreicht - die dann auch gut gehalten wird. Frage nun: Kann das mit einer defekten Lima (eine oder zwei Wicklungen defekt) so gut funktionieren? Ich denke: Nein, meine Lima ist in Ordnung. Kann es dann sein, dass ausschließlich die leere Batterie die sehr niedrige Spannung im Leerlauf zu verantworten hat?

Ciao
Wolle

P.S.: Warum die Batterie leer war, da habe ich auch schon eine Vermutung, muss ich aber mal noch messen...

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Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

Ja.

Im Leerlauf ist die LiMa einfach nicht wirksam. Da ist es auch egal, ob sie ganz oder defekt ist.
Knickt die Batteriespannung bei langem Leerlauf mit Lichtlast ein, so ist sie wohl nicht mehr ganz "jung".

Man muss allerdings auch berücksichtigen, dass eine 4,5Ah-Batterie bei ca. 15°C und 6A Stromentnahme
(Licht + Zündung + ...) nur noch etwa die Hälfte ihrer Nennkapazität hat, das wären 2,25Ah, wenn sie neu ist.
Also wären bei einer "gebrauchten" durchaus nur 1,5 ... 2 Ah realistisch. Ich meine damit, es sollte einem
bewusst sein, dass das Leerlaufexperiment mit Licht kaum länger als 10 ... 15min gut gehen kann.

Wenn die Batterie am nächsten Tag platt ist, müsstest du auch mal untersuchen, ob nicht ein
"heimlicher" Verbraucher bei "Zündung aus" noch dran ist ...

Gruß
Lothar

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MZ-Elektrik * Rahmennummernsammlung ES125/150 * Bulgarien 2024
Wie nennt man eigentlich Verschwörungstheoretiker, deren Theorie sich nach angemessener Zeit als richtig herausstellt?

Hallo Lothar,

vielen Dank für deine Antwort.


Ich hatte in der Tat die Tage zuvor bei meinen Testfahrten mehrmals probiert, ob die Kiste nun an bleibt im Standgas oder nicht. Sie blieb an... vielleicht anderthalb Minuten? Dann aus. Da ich das mehrmals versucht habe und auch sonst nur in der Stadt unterwegs war, wird wohl nicht so viel nachgeladen worden sein...


Was damit sehr gut ins Bild passt!


Die Alarmanlage ist dran, das hatten wir ja schonmal gemessen... 35mA.

Meine Vermutung geht in eine andere Richtung: Ich ließ - da das Fahrzeug in einem abgeschlossenen Raum stand - den Zündschlüssel in Position "Zündung aus" stecken. Das mache ich sonst nie. Vielleicht fließt da ja was im Zündschloss, wo eigentlich nix fließen soll...? Das messe ich nochmal nach. Andererseits könnten auch meine langen Leerlaufexperimente die Batterie leergesaugt, die anschließende Heimfahrt jedoch gerade so viel nachgeladen haben, so dass ich beim Abstellen nichts davon bemerkt habe (Batterie nicht in Ruhe).

Ich bin jedenfalls beruhigt, dass meine Lima offensichtlich nicht schuld war.

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Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012