Hallo,
nach langer Pause ist wieder einiges zu berichten.
Es geht um drei Bereiche:
1. Auspuff
2. Zusatzantrieb
3. Servobremse
Zu 1.
Ich hatte bereits eine Versuchsversion eines hochgelegten Auspuffs angebaut. Die ist inzwischen noch etwas verbessert und aufgehübscht. Hauptbeweggrund war zunächst die Optik (Ähnlichkeit zu den "Kriegselefanten" von BMW/Zündapp). Bei der Gelegenheit wurde das Innenleben auch ein wenig modifiziert. Der Schalldämpferteil wurde vom Original abgetrennt, und das Prallblech im Topf mußte einem Konus weichen.
Leistungssteigerung war nicht das Ziel, sondern möglichst ein angenehmer (breiterer) Drehmomentbereich. Der Konus ist darum gar nicht sehr steil (etwa gut das Doppelte vom Winkel des Diffusorkegels). Resonanzlänge grob nach Formel berechnet und dann mit Verschieben des Konus im Topf auf besten Durchzug eingestellt. Interessant war dabei, daß es tatsächlich auf einen halben Zentimeter mehr oder weniger ankommt. Wunder waren natürlich nicht zu erwarten, aber eine angenehmere Charakteristik hat die Aktion gebracht.
Die Schalldämpfung wollte ich auch verbessern, ebenso wie den Klang. Den Aufbau ersieht man am besten aus den Bildern. Der Alu-Haupttopf oben bietet aufgrund seiner 10 cm Durchmesser und seiner Länge mehr Volumen als original. Neben mehreren Expansionsräumen "unterwegs" ist der Raum im Topf mehrfach gekammert und durch Pfeifen in dreierlei Längen verbunden. Das Endstück ist aus dem Kopf einer CO2-Flasche für Sprudelmaschinen entstanden - schönes, 6 mm starkes Material, an dem nur noch wenig gedreht werden mußte.
Das Ergebnis stellt mich zufrieden. Leiser als original und tieftönend - RumTumTum statt Rängdängdäng. So ähnlich hat sich vor vielen Jahren meine DKW RT 250/2 angehört. Das Schildchen oben am Auspufftopf konnte ich mir als Replik auf den aktuellen Schadstoffwahn nicht verkneifen ...
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Die weiteren Themen 2. und 3. schreibe ich in einen gesonderten Beitrag.
Grüße, Fritz.
-- Hinzugefügt: 15. Juni 2018 22:31 --Teil 2.
Der Zusatzantrieb hat mir schöne Winterfahrten beschert. Bemerkenswert war das Verhalten auf mit dickem Schlackerschnee bedecktem Asphalt. Ohne den Antrieb ging es zwar voran, aber nur schleudernd in Schlangenlinien. Antrieb zugeschaltet, und es ging nahezu normal geradeaus weiter! Interessehalber habe ich das später einmal auf trockener Straße kurz ausprobiert. In Linkskurven waren die Lenkkräfte spürbar geringer; rechtsherum kein wesentlicher, vor allem kein negativer Unterschied. Das scheint ausbaufähig zu sein. Theoretisch könnte das vergleichbar mit einem angetriebenen Beiwagenrad sein, jedoch ohne Notwendigkeit eines Differentials.
Ferner habe ich noch einmal ein Greiferrad gebaut in Brutalversion mit V-förmigen, scharf geschliffenen Greifern. Hat super, ja sogar zu gut funktioniert. Es hat sich an einer Steigung dermaßen in den Boden gekrallt, daß die Last der Schwinge des Zusatzantriebsrades zuviel wurde. Diese hat es eingedrückt und verbogen, wodurch das Greiferrad in die Antriebskette geriet und alles blockierte. Welche Kräfte da wirkten, erhellt daraus, daß beide vorderen Kettenräder des Antriebs (geklemmt mit Konus) auf ihren Wellen verdreht und die Nutenkeile abgeschert wurden! Also Neubau in verstärkter Version - nun ja ...
Aber erst zum Winter!
Teil 3.
Die Servobremse ist bislang eine Erfolgsgeschichte . von kleinen Mißhelligkeiten bei der Entwicklung abgesehen. Ich berichte ja auch über Pannen und Mißerfolge; kann nur nützlich sein. Fangen wir gleich damit an! Daß lockere Schrauben leichter brechen, ist mir theoretisch bekannt, jetzt auch praktisch ..., nachdem ich beim Vorderrad-Einbau die Achsmuttern und die Ankerplatten-Halteschrauben nur handfest angezogen hatte (Arbeit unterbrochen und nach längerer Zeit nicht mehr daran gedacht
). Jedenfalls ist, zum Glück nur bei Schrittempo, die untere Halteschraube der Ankerplatte abgeschert. Also Nägel mit Köpfen gemacht! Umgestellt auf hochfeste 10.9er-Schrauben mit Schaft, wobei der Schaft durch alle zu verbindenden Teile durchgeht (Übergang zum Gewinde kann als quasi Sollbruchstelle angesehen werden). Außerdem wurden ein geänderter Bremsnocken und ein gefälligerer Bremshebel angefertigt; dazu aber weiter unten. Das Widerlager für den Brems-Seilzug ist auswechselbar und sitzt, von innen her verschraubt, in einer Ausfräsung der Ankerplatte. Damit ist es möglich, verschiedene Bremshebel-Längen zu erproben. Die lange Stellschraube aus Messing ist drehbar und seitlich verschiebbar im Widerlager befestigt; so kann der Seilzug sich in die richtige Flucht einstellen und bekommt keine Knickbelastung.
Nach längerer Testphase behaupte ich mal: Die Servo-Trommelbremse könnte d i e Alternative am kleinen bis mittleren Gespann sein, wenn keine Scheibenbremse gewünscht ist. Es ist ein ganz neues MZ-Gefühl, wenn bei mäßigem Ziehen am Handbremshebel die Vordergabel zum Tieftaucher wird! Beim Loslassen löst die Bremse jederzeit und unmittelbar. Auch über die Dosierbarkeit kann ich nicht klagen. Ausprobiert auf einem abschüssigen Schotterweg, ließ sich die Grenze zwischen Bremsen und Blockieren gut darstellen. Einzig gewisse Reibwertschwankungen (Feuchtigkeit etc.) können zum Problem werden, sind es beim Gespann jedoch praktisch nicht. Kommt es je zum Überbremsen, bereinigt Loslassen des Handhebels die Lage sofort. Auf der Solomaschine führt das dagegen leicht zum Sturz. Das dürfte der Grund sein, weshalb die Servobremse sich hier nicht durchgesetzt hat. Ein KFZ-Meister, der die Servobremsen noch aus seiner Gesellenzeit kennt (300er-Mercedes und andere, große Wagen), hat mir von häufigen Problemen mit ungleich ziehenden Bremsen und ständiger Nachstellerei erzählt. Beim Gespann mit nur einem Vorderrad spielt das selbstverständlich keine Rolle.
Aber nun erst einmal Bilder:
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Im nächsten Beitrag geht es um die Änderungen an Nocken und Bremshebel.
-- Hinzugefügt: 16. Juni 2018 08:48 --Weiter mit Teil 3.
Hier geht es um Bremsnocken und Bremshebel. Sicher ein recht spezielles Thema, aber hoffentlich doch für manche Bastler von Interesse.
Als Problem hat sich bei meiner Servobremse der lange Betätigungsweg des Seilzuges herausgestellt. Sprich, wenn er so eingestellt war, daß das Rad ohne Schleifen frei lief, ließ sich der Handhebel bis zum Lenker ziehen. Umgekehrt so eingestellt, daß der Handhebel bei maximalem Anziehen noch frei vom Lenker blieb, war das Schleifen nicht wegzubringen.
Um Weg zu gewinnen, habe ich einen drastisch kürzeren Bremshebel für die Ankerplatte angefertigt. Der Abstand der Drehpunkte beträgt am originalen Hebel ca. 70 mm, bei meinem nur 38 mm. Ergo hat sich der Weg des Seilzuges nahezu verdoppelt. Nun hat man ja eigentlich gern schön lange Hebel, um ordentlich Handkraft auf die Bremse zu bringen. Das ist normalerweise richtig, spielt jedoch bei der Servobremse gar keine Rolle! Diese hat durch ihre immense Selbstverstärkung dermaßen viel überschüssige Kraftreserven, daß der gekürzte Hebel überhaupt nicht ins Gewicht fällt. In der Praxis bewiesen; die nötige Handkraft ist im Vergleich zum Original weiterhin lächerlich gering.
Für den neuen Bremshebel brauchte ich zudem einen neuen Nocken mit längerer Welle. Deshalb habe ich mir auch Gedanken über die Nockenform gemacht. Durch den langen Seilzugweg, s.o., könnte theoretisch schon bei nur mäßigem Bremsbelagverschleiß der Nocken eventuell zu weit gedreht werden, sprich, er könnte in Bremsposition hängenbleiben. Wäre natürlich fatal. Meine Lösung: Ein flacherer Radius des Nockens und eine leichte Verlängerung desselben so, daß er nach oben ein bißchen über die Bremsbackenebene hinaussteht (selbstverständlich nur so, daß er nie niemals nicht bis an die Trommelfläche reicht!). Dadurch verkleinert sich der nötige Drehwinkel. Damit man sich das besser vorstellen kann, hier erst einmal eine Zeichnung dazu:
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Wer es hat, kann im Buch "Besser machen" von C. Hertweck im Bremsenkapitel nachlesen. Dort beschreibt er, wie eine Bremse durch Kürzen des Nockens ("Nockenfeilen") "schärfer" wird. Das ist vom Prinzip her nichts anderes, als Ausnutzen der Hebelwirkung. Das Längenverhältnis Hebel / Nocken verschiebt sich zugunsten des ersteren, und man übt mehr Kraft aus. Tut man zuviel des Guten beim Nockenabfeilen, besteht hier ebenfalls das Risiko des Hängenbleibens, s.o.
Was ich gemacht habe, ist ja nun genau das Gegenteil von Hertwecks Methode und würde zweifellos jede Simplex- oder Duplexbremse verschlechtern. Nicht so bei der Servobremse! Selbst die Krafteinbuße durch den längeren und flacheren Nocken, zusätzlich zu der durch den kürzeren Bremshebel, kann man sich hier ohne weiteres erlauben. Die nötige Handkraft ist subjektiv weiterhin nicht spürbar vergrößert.
Die Bremsschlüsselwelle nebst modifiziertem Nocken habe ich mir dann angefertigt. Ist gar nicht so ein Hexenwerk, auch für einen Amateur wie mich.
Aus Rundstahl habe ich einen Rohling gedreht und danach die Abflachungen für den Nocken angefräst. Das ganze umgedreht und den Vierkant für den Bremshebel angebracht.
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Kniffliger wurde es dann beim Fräsen des Radius am Nocken. Zuerst habe ich mir einen Klemmhalter gebaut zum Spannen des Rohlings auf dem Drehteller. Der originale Nocken hat einen Radius von etwa 17 mm. Ich bin auf 25 mm gegangen und habe den Nocken nach oben nicht ganz 1 mm länger gelassen. War dann einige Gehirnakrobatik, bis beim Fräsen das Material an der richtigen Stelle abgetragen wurde. Zum Vergleich sieht man auf dem einen Bild nebeneinander Original und Fäl.., nein veränderte Version.
Anmerkung: Das ist ein Experimentalteil, an dem ich mehrere Radien bis 35 mm ausprobiert habe. Letztendlich blieb es bei 25 mm.
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Zum Schluß noch eine Zeichnung zur grundsätzlichen Gestaltung des Nockens. Eigentlich banal, aber doch erwähnenswert.
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Mit dem Ergebnis bin ich überaus zufrieden und sehe künftigen Paß-Abfahrten mit Freude entgegen.
Grüße, Fritz.
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