Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo zusammen,

da ich momentan die komplette Elektrik an meinem Motorrad (Lima original ETZ, Gleichrichter neumodische Bausteine, Regler nach Lothar 2. Version von 2010 nach Anleitung von 2012) neu aufbaue, bin ich über die Thematik Ladekontrolle gestolpert.
Ursprünglich wollte ich einen neuen Tacho von MMB einbauen, Modell 48mm ELT Basic. Dieser hat integrierte Kontrollleuchten, allerdings sind das LEDs. Ich bin bislang davon ausgegangen, dass die originale LKL-Schaltung nicht mit LEDs funktioniert. Also dachte ich mir, ich nehme stattdessen Modell 48mm Basic ohne Kontrollleuchten und bastel mir ein paar Kontrolllechten mit Glühbirnen BA7s. Das ist aber gar nicht so einfach, da ich die nur schlecht unterbringen kann (im Lampentopf geht nicht) und die käuflich erwerbbaren Fassungen alle recht groß (vor Allem tief) bauen.

Nun bin ich über Lothar's Rotax-LKL gestolpert, die ja explizit mit einer LED als Anzeige funktioniert... und nun überlege ich, ob ich diese Schaltung zusammen mit dem Tacho mit integrierten LEDs nutzen sollte. Wenn, dann die zweite Schaltungsvariante mit "klassischer Funktion", d.h. Signalleuchte geht im Fehlerfall an.

Fragen zur Funktion
Gibt es denn Nachteile der vorgeschlagenen Schaltung der "echten Ladekontrolle" gegenüber der originalen MZ-Schaltung? Eine LED kann ja nur an/aus... außer man betreibt sie mit PWM oder sowas, aber das macht die vorgeschlagene Schaltung ja eher nicht. Die originale LKL mit Glühbirne kann an/aus/glimmen, wobei letzteres bei mir immer ein deutlicher Hinweis auf eine defekte DF-Sicherung war. Wie verhält sich die "echte Ladekontrolle" in diesem Fall, d.h. DF-Sicherung ist durch? Läge in diesem Fall die Bordspannung automatisch unterhalb der Schalt- bzw. Signalisierungsschwelle der Schaltung?

Lothar schreibt, das die Schaltung (bzw. der Messteiler) direkt an die Batterie angeschlossen werden soll. Das kann ich machen, jedoch kann ich die LED plusseitig zwar an Klemme 15/54 hängen, Minus bekommt sie aber intern vom Tacho und der hat die allgemeine Masse. Das bedeutet, dass zwar die Schaltung an Batterie-Minus hängt, die LED jedoch an Masse>Minus-Sicherung>Batterie-Minus. Gibt es dadurch funktionale Einschränkungen?

Fragen zum Aufbau
Es werden ja leider nur grobe Kennwerte für die Bauteile angegeben. Ich denke, dass dort kaum Strom fließt, kaum Leistung umgesetzt wird und daher einfache Kohleschichtwiderstände genügen. Für den 10k wäre Conrad 1417697 - 62 geeignet? 43k gibt es da leider nicht, wie setzt man den am einfachsten zusammen? 33k + 10k in Reihe?
Den TL431C gibt es bei Conrad so nicht, dafür aber TL431BCDBZTG4, TL431CZ PMIC und TL431ACZ PMIC ... ich vermute, es ist egal, welchen davon ich verwende? Für den Transistor hingegen reichen mir die Angaben Si, NPN, B>100 nicht aus, um irgendwas auszuwählen, kann hier jemand bitte einen vorschlagen (vorzugsweise bei Conrad)?

Danke & Gruß
Wolle

_________________
Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

Die Ladekontrolle hat bei der Drehstromlichtmaschine auch die wichtige Aufgabe der Erregung bei niedrigen Drehzahlen. Meistens braucht es das nicht, da die Lichtmaschine es bei höherer Drehzahl auch schafft, aus der Remanenz zu starten, schaden tut es aber nicht.
Es reicht aber auch ein entsprechend dimensionierter Widerstand anstelle der Glühlampe.

_________________
Grüße aus Schwabsburg, Nils
Ich war dabei: BA13, ZI14, HN14, BA15, V15, VB16, BA17, ZE17, VB18, BA19, ZE19, OHV20, IK22, OHV23, SLF24
Who will stop all this madness that has consequences no man understands?

Äh ja. Und was bedeutet das im Hinblick auf die Verwendung der "echten LKL" a la Lothar? Dass ich einen Widerstand in die DF-Leitung zwischen Regler und Rotor bringen muss? Oder wohin sonst mit dem Widerstand?

Bisher hatte ich die Variante "kombinierte LKL/Blinkkontrolle"...

_________________
Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

Ich stand auch gerade vor dem Problem.
Bei meiner AWO habe ich das kleine MMB Tacho mit LED verbaut.
Wo dann die Kontrollleuchte in den Schaltplan gehört, habe ich mir einen gleichwertigen Verbraucher gesucht.
Ein Relais, in der Leistung gleich der Kontrollleuchte und dieses schaltete dann völlig unkompliziert die LED.

Gruß
Mell

Lothars Variante hängt direkt an der Batterie und hat somit keinerlei Einfluss auf die Erregung.
Der Widerstand muss genauso geschaltet werden wie die originale Ladekontrolle, zwischen 15/54 und die 61 am Regler/Gleichrichter.

_________________
Grüße aus Schwabsburg, Nils
Ich war dabei: BA13, ZI14, HN14, BA15, V15, VB16, BA17, ZE17, VB18, BA19, ZE19, OHV20, IK22, OHV23, SLF24
Who will stop all this madness that has consequences no man understands?

Lothars Variante ist einfach ein Spannungsmesser. Wenn die Spannung zu niedrig wird, geht die LED an.
Ich würde deswegen einfach an die originale Stelle (zwischen 15/54 und 61) eine Lämpchen unsichtbar einbauen. Damit ist der Start der Lichtmaschine gesichert.

Transistor geht z.B. ein BC337-40

_________________
Gruß, Stefan

Ich betreibe die "echte" Ladkontrolle seit vielen Jahren an meiner ETZ150. Noch nie hat es ein Initialisierungsproblem
der LiMa gegeben. Diesen einen Fall kann man natürlich nicht verallgemeinern. Es spricht aber einiges dafür, das es geht.
Einen Initialisierungs-Hilfswiderstand kann man allemal noch nachrüsten, versucht es erst mal so ...

Der Hinweis, den Spannungsteiler nahe der Batterie anzuordnen, hatte lediglich den Grund, Fehlanzeigen durch marode Kabelzustände
zu vermeiden. Kommt die Spannung auch bei voller Belastung ungemindert bis in die Lampe durch, kann natürlich auch dort
abgegriffen werden. Die Schwelle ist 13,2V, d.h. wenn die Batterie 14V hat und unterwegs mehr als 0,9V abfallen,
dann signalisiert die Ladekontrolle ja ständig "Fehlfunktion". Also entweder Kabelage i.O. bringen oder den Messpannungsteiler
der Ladekontrolle meinetwegen so verändern, dass sie erst bei 13,0V aktiv wird.

Ich kann übrigens sehr gut mit der "invertierten" Anzeige leben, die ich generell für sinnvoller halte. Es gibt ja den seltenen
Fall: Keine Ladung UND Ladekontrollglühbirne kaputt = Ladekontrolle "aus" .... Wenn sie bei mir während der Fahrt leuchtet, weiß ich, dass alles i.O. ist.

Gruß
Lothar

_________________
MZ-Elektrik * Rahmennummernsammlung ES125/150 * Bulgarien 2024
Wie nennt man eigentlich Verschwörungstheoretiker, deren Theorie sich nach angemessener Zeit als richtig herausstellt?

Hallo zusammen und erstmal danke für alle Ideen.
Da ich bisher eine kombinierte Blink-/Ladekontrolle hatte, war mir die jeweilig einzelne Schaltung nicht klar.
Die Schaltpläne, die ich im Netz gefunden hatte, waren diesbezüglich irgendwie anders, als ich es kannte. Nachdem ich zu Hause meine Schaltpläne angesehen habe, konnte ich jetzt auch alles soweit nachvollziehen.

Theoretisch müsste man also.zwischen 61 und 15/54 einen Widerstand von ca. 72 Ohm, der ca. 2W Leistung abkann einbauen.
Für die Blinkerkontrolle nach dem Schalter 2 Dioden (1N4004?), um eine LED-Kontrollleuchte anzusteuern.

@Lothar:

Ohne Widerstand betreiben bedeutet konkret nicht eine Direktverbindung von 61 und 15/54, sondern eine Unterbrechung anstelle der ursprünglichen Glühbirne, richtig?


Das ist natürlich richtig. Wie ist das im Dunkeln? Die LED zu dimmen wäre mir zu viel Aufwand und irgendwie befände sie sich im Tacho ja schon im recht direkten Sichtfeld?

_________________
Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

Warum so kompliziert? Nimm statt der LKL ein Relais, das 2W aufnimmt und steuere darüber deine LED.

Hm... weil die "echte LKL"-Schaltung a la Lothar eine ECHTE Ladekontrolle ist und Vorteile gegenüber der originalen Schaltung aufweist? Lothar hatte mal verschiedene Fehlerfälle untersucht mit dem Ergebnis, dass die originale LKL in Verbindung mit elektronischen Reglern mitunter die Fehlerfälle eben nicht signalisiert. In diesem Sinne wäre es eine Verbesserung zum Original.

Allerdings ist mir aufgefallen, dass an besagtem Tacho die betreffende Warnleuchte minusgeschaltet ist. Könnte man dazu die LED in Lothar's Schaltung (traditionelle Anzeige) einfach zwischen 15/54 und Kathode platzieren? Ich stelle mir das so vor, dass der Pfad 15/54 > LED > Kathode > Emitter für eine ideale Diode äquivalent zu 15/54 > Kathode > Emitter > LED sein müsste und eben bei Erreichen der Schaltschwelle "freigeschaltet" wird. Stimmt das? Wenn ja: Beeinflusst die reale LED die Schaltschwelle signifikant? Müsste man sonst noch etwas anpassen?

_________________
Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

Du meinst sicher das hier:

https://pic.mz-forum.com/lothar/ELEKTRIK/LKL-ETZ.pdf

Gruß
Lothar

_________________
MZ-Elektrik * Rahmennummernsammlung ES125/150 * Bulgarien 2024
Wie nennt man eigentlich Verschwörungstheoretiker, deren Theorie sich nach angemessener Zeit als richtig herausstellt?

Ja, genau das meinte ich.

Und auch deine Aussage oben:

Lese ich als Empfehlung für diese Schaltung. Da ich eh gerade so ziemlich alles neu mache...

Frage: Die vorgesehene Kontroll-LED im Tacho ist offenbar minus-geschaltet. Ich kann also wohl nichts zwischen 54 und Anode der LED schalten.
Könnte man die Schaltung auch so aufbauen und an der grünen Stelle den Anschluss für die Kontroll-LED vorsehen?

Der Strom im Zweig wird ja offenbar nur durch den Vorwiderstand der LED begrenzt.
Allerdings überblicke ich nicht, welchen Einfluss die Position dieses Vorwiderstands sonst haben könnte.
Am Verhältnis R2/R1 ändert sich ja erstmal nichts.
R3 dürfte der Strombegrenzung im Pfad 54 > R3 > TL431C > Minus dienen...
Zu viel mehr, als dem grundsätzlichen Prinzip "Wo fließt der Strom unter welchen Bedingungen lang" reicht's bei mir nicht...

Gruß
Wolle

_________________
Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

Hallo,
Ich habe bei meinem, ich-traue es mir garnicht zusagen, Hyosong Roller schon seit Jahren eine solche Schaltung modifiziert.
Ich habe jetzt statt der roten oder grünen LDK eine 2 farbige LED genommen welche bei Spannungsübergang von~ 12,8V auf ~13,2V jetzt einen Farbwechsel von rot über orange gelb nach grün vollzieht.
Leider habe ich die Schaltung nicht mehr und bin auch nicht so der Elektronikfreak.
Ich denke der Lothar kann diese Änderung leicht zu seiner Schaltung hinzufügen. Ich habe das damals aus einer Schaltung im Netz nachgebaut, weil ich mehrmals vergessen hatte die Zündung auszuschalten und die Karre total leer war bis ich es gemerkt hatte. So sehe ich rot oder grün im Tacho solange die Zündung an ist.

mfg
Andreas

Hallo Wolle,

ich befürchte, die Schaltung nach deinem Bild wird so nicht funktionieren. Du kannst den Anschluss "K" des TL431 nicht direkt mit der Basis des NPN-Transistors verbinden.

Der Grund liegt darin, dass der Anschluss "K" des TL431 seine Spannung, bedingt durch den Aufbau des TL431, nicht unter ein Minimum ziehen kann, das in der Gegend von 2 V liegen dürfte. Dadurch ist es nicht möglich, den NPN-Transistor abzuschalten, damit die LED aus geht. Dazu müsste die Spannung an der Basis des Transistors idealerweise gegen null gehen, zumindest aber auf einen Wert von ca. 0,5 V sinken. Das kann der TL431 aber nicht, und als Folge wird die LED immer leuchten. Hinzu kommt auch noch, dass der Basisanschluss des Transistors am Anschluss "K" diesen in einen Zustand zwingt, der so nicht vorgesehen ist.

Um das zu vermeiden, kannst du die Schaltschwelle des Transistors höher legen, indem du zwischen "K" des TL431 und dem Basisanschluss des Transistors z.B. eine Z-Diode mit 3,3 V Zenerspannung schaltest. Die Kathode muss an "K" liegen, die Anode an der Basis. Dadurch wird der Transistor erst bei ca. 4 V an "K" schalten - und die Welt wäre in Ordnung.

Mit diesem Klimmzug könntest du dein Problem lösen. Einfacher finde ich aber die Grundschaltung von Lothar, wo die LED direkt an "K" liegt - allerdings ist dort die LED grün!

Wie auch immer - viel Erfolg bei deinem Projekt!

Viele Grüße
Hans-Jürgen

_________________
MZ-Elektrik * Rahmennummernsammlung ES125/150 * Bulgarien 2024
Wie nennt man eigentlich Verschwörungstheoretiker, deren Theorie sich nach angemessener Zeit als richtig herausstellt?

Wenn jemand das lieber "in fertig" kaufen will, so gibt es die: https://www.sparkbright.co.uk/battery-v ... nitors.php

Ich hatte allerdings damals ziemlich zu kämpfen, daß ich tatsächlich eine Lieferung bekommen habe, bestellt hatte ich sie Anfang Dezember 2015 und bekommen schließlich ende April 2016, und die Kommunikation war "schwierig"

Aber vielleicht hat sich das ja jetzt verbessert. Ich würde jetzt erst mal eine Email mit einer harmlosen Anfrage hinsenden und schauen ob da eine Antwort kommt bevor ich bestellen würde

Die LED-Module selber sind super.

_________________
Gruß, Stefan

Hallo Hans-Jürgen und alle anderen,

vielen Dank dafür, dass du dich damit beschäftigt hast und für deine Erläuterungen. Ich denke, dass ich die Schaltung und sogar die Begründung verstanden habe. Ist es so richtig?


Bei Conrad gibt es mehrere Z-Dioden mit Uz=3,3V ... mit (für mich) günstiger Bauform lässt sich das auf 3 Stück eingrenzen: 180041-62, 1305010-62, 1581887-62 (jeweils die Conrad-Nummern... Links klappen bei Conrad irgendwie nicht).
Zwei dieser Z-Dioden haben eine P_tot=0,5W während die dritte P_tot=1W hat. Ist es egal, wleche ich nehme?


@seife: Ja, kannte ich schon, hatte ich im Vorfeld via Forensuche gefunden. Aber wenn ich schon Anzeigen im Tacho habe, will ich nicht noch eine irgendwo unterbringen müssen. Ins Steuerrohr hätte ich gerne was anderes und alles andere wird schwierig. Die kleine Schaltung von Lothar/Hans-Jürgen kriege ich im Bereich der Batterie gut unter, denke ich. Außerdem schätze ich Lösungen, die ich (ansatzweise) verstehe bzw. durchschaue. Trotzdem danke für den Hinweis.

Gruß
Wolle

_________________
Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

Hallo Wolle,

ja - genau so wie in deiner Skizze habe ich es mir gedacht.

Für die Z-Diode ist es ziemlich gleichgültig, was du dort nimmst. Die Verlustleistung im Betrieb wird, wenn Strom darüber fließt, nur ca. 33 mW betragen. Das bedeutet, die von dir genannten Typen mit 0,5 W sind mehr als ausreichend bemessen. Wenn du eine kleinere (< 0,5 W) findest, ist es auch gut. Nimm die preiswerteste in einem dir angenehmen Gehäuse. Dass du ein bedrahtetes Gehäuse, d.h. nicht SMD, verwenden möchtest, setze ich mal voraus.

Als ich den Ansatz nannte, mit einer Z-Diode die Schaltschwelle hoch zu setzen, ging ich irgendwie ohne nachzudenken davon aus, dass in deiner Bastelkiste so etwas wie eine Z-Diode mit 3,3V oder ähnlich (3,9 V ginge auch noch) zu finden wäre - weniger davon, dass du die extra bestellen musst. Du kannst es auch anders machen:



Wenn du anstelle der Zenerdiode einen Spannungsteiler (R4 / R6) verwendest, erfüllt der den gleichen Zweck, benötigt aber nur zwei Widerstände, die du vermutlich eher "auf Lager" hast.

Viel Erfolg und vor allem viel Spaß beim Basteln!

Viele Grüße
Hans-Jürgen

Hallo Hans-Jürgen,

ich muss nicht bestellen, sondern kann bei Conrad direkt vorbeigehen. Auch wenn der Laden eine Apotheke ist - in solchen Fällen ist es doch ganz praktisch.

Letztlich bevorzuge ich die Variante mit weniger Bauteilen.

Vielen Dank für die zügige Antwort, hilft mir wirklich weiter!

Gruß
Wolle

_________________
Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

Hallo zusammen,

ich nutze nun schon eine Weile diese Schaltung mit Z-Diode Uz=3,3V.



Dazu verwende ich einen Lothar'schen Regler mit Temperaturkompensation. Den Regler hatte ich vor längerer Zeit vermessen und in Abhängigkeit der tatsächlichen, gemessenen Temperatur per Huckepack-Widerständen so abgeglichen, dass die rechnerisch optimale Ladeschlussspannung erzielt wird. Das funktionierte bislang auch alles super. Damals hatte ich aber eine AGM-Batterie, jetzt klassischen Blei-Säure-Akku.

Heute ist es sehr warm, Thermometer sagt 28°C. Beim Losfahren ging die Lampe noch aus, später zuckte sie, dann bliebt sie an. Das hatte ich neulich schonmal...

Leider bin ich momentan nicht der schnellste, also dauerte es etwas, bis ich alles freigelegt hatte und messen konnte. Batterie unbelastet zeigte 13,2V fallend, Zündung an 12,3V. Der Regler regelte nach der kurzen Umbau-Pause bei ca. 13,65V ab. Die Lampe schaltet mit obiger Schaltung bei ca. 13,58V aus. Ich vermute, dass nach etwas Fahrt die Reglerspannung noch etwas sinkt... kann das sein?

Ist die Abregelspannung zu hoch? Laut der englischen Wikipedia (float voltage) sollte es 13,4V @ 25°C sein minus 6x4mV/K... also ca. 13,3V @ 28°C. Ich meine, dass ich das damals mit AGM-Akku eingestellt hatte und da kämen 13,6V ja schon eher hin.

Wie müsste man obige Schaltung abändern, um die Schaltschwelle etwas abzusenken? 13,2V waren mal im Gespräch als sinnvoller Wert, also minus ca. 0,4V... geht das auch mit Huckepack-Widerstand, wenn ja, wo und wieviel? Die Lampe macht mich immer ein bisschen nervös und das wird in den warmen Tagen dann wohl häufiger passieren...

_________________
Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

Hallo Wolle,

wie ich sehe, hast du mit der „Ladekontrolle a la Lothar“, die wir im Januar dieses Jahres schon einmal zum Thema hatten, jetzt im Sommer bei warmem Wetter Probleme.

Wenn ich dich richtig verstehe, verwendest du Lothars Regler und hast dir auch die Mühe gemacht, die dort vorgesehene Temperaturkompensation der Ladespannung mit -4 mV/K pro Zelle zu realisieren. Zusätzlich hast du die o.g. Ladekontrolle, dimensioniert wie in den Bildern aus dem Januar dieses Jahres, im Einsatz. Das alles hat offenbar bei kühlerem Wetter funktioniert.

Wie ich dich und deine Art, an die Dinge heran zugehen, verstehe, hast du Spaß daran, auch etwas tiefer zu bohren, wenn es sein muss. Daher an dieser Stelle auch mal ein paar tiefer gehende Anmerkungen.
Da ich mich in der letzten Zeit im weiteren Sinne auch mit ähnlichen Dingen beschäftigt habe, fallen mir so spontan drei Hinweise ein:

1. Systematische Überlegung

Es stellt sich die Frage, ob der vorliegende Ansatz systematisch betrachtet wirklich sauber ist:

• Du senkst mit steigender Temperatur – zum Wohle deiner Batterie – die Ladespannung ab.
• Du vergleichst diese mit der Temperatur sinkende Ladespannung mit einer festen Schaltschwelle der Ladekontrolle, die praktisch temperaturunabhängig ist.
• Das muss zu einem Problem führen, wenn der Temperaturhub ausreichend groß wird.

Diese systematische Überlegung führt dann sehr schnell zu dem Schluss, dass du das Spiel mit der Temperaturkompensation auch für die Ladekontrolle machen solltest, um das genannte Problem zu vermeiden.

2. Pragmatischer, provisorischer und schneller Ansatz zur Umgehung des Problems

Ein neuer systematischer Ansatz, wie zuvor genannt, ist mit einigem Zeitaufwand verbunden und vielleicht etwas für die kommenden Wintermonate.

Um ohne großen Mühen jetzt sofort wieder mit Ladekontrolle fahren zu können, kannst du ganz einfach die Schaltschwelle der Ladekontrolle ein Stück weit nach unten verlagern (wie du es auch angesprochen hast).
Mit R1 = 10 kΩ und R2 = 43 kΩ nach deinem Bild schaltet der TL431 rechnerisch unter nominalen Bedingungen bei ca. 13,31 V. Um diesen Schaltpunkt zu kleineren Werten zu verschieben, musst du entweder R1 vergrößern oder R2 verkleinern.

Bei einem vorliegenden Aufbau ist es meistens einfacher, eine Verkleinerung durch Parallelschaltung eines weiteren Widerstandes durchzuführen.
Um den Schaltpunkt um z.B. um 0,25 V nach unter zu verlagern, könntest du R2 auf 42 kΩ verkleinern, indem du zu den 43 kΩ einen Widerstand von 1,8 MΩ parallel schaltest. Mit kleineren Parallelwiderständen wird die Veränderung entsprechend größer ausfallen.

Es ist klar, dass mit diesem Eingriff die Qualität der Ladekontrolle schlechter wird und so keine Dauerlösung aussehen kann.

3. Genauere Betrachtung der Dinge

Für einen überarbeiteten Ansatz müsste man einige Dinge näher beleuchten. Du nennst in deinem Text Zahlenwerte und auch Messwerte, die ich auf die Schnelle nicht nachvollziehen kann.

Du schreibst, du hättest jetzt eine konventionelle Bleibatterie. Schaut man in die Literatur oder auch in Lothars „Elektrik der MZ-Zweitakter“, so findet man dort für diesen Batterietyp eine Ladespannung von 2,3 V pro Zelle bei 25°C mit einer Korrektur von -4 mV/K. Deine Ladespannung ist offenbar geringer.

Unabhängig davon stellt sich die Frage, wo an welchen Stellen hast du deine Messwerte abgegriffen bzw. wo greift der Regler seinen Istwert ab, und wo misst die Ladekontrolle? Wenn das nicht jeweils die gleichen und die „richtigen“ Messpunkte sind, können je nach der Qualität der Verkabelung Spannungsabfälle die Dinge verfälschen und die Präzision, die Bauelemente wie der TL431 eigentlich bieten könnten, zunichte machen.

Zur Temperaturkompensation des Reglers stellt sich die Frage, wo du den temperaturabhängigen Widerstand angebracht hast bzw. welche Temperatur der misst. Eigentlich gehört dieser Fühler an das Gehäuse der Batterie …

Wie auch immer, wenn du die Dinge neu angehen solltest, ist einiges zu überlegen und zu tun. Bei den Überlegungen könnte ich hier und da mit Hinweisen helfen, „machen“ musst du es!

Für den Moment würde ich dir die schnelle „Umgehung“ des Problems empfehlen, damit du bald wieder mit Ladekontrolle fahren kannst!

In diesem Sinne viel Erfolg!

Viele Grüße aus Aachen
Hans-Jürgen

Könnte man sich nicht den Spannungsabfall über die Rückstromdiode zu Nutze machen, um daraus eine echte Information zur Ladung zu erhalten?

_________________
Grüße aus Schwabsburg, Nils
Ich war dabei: BA13, ZI14, HN14, BA15, V15, VB16, BA17, ZE17, VB18, BA19, ZE19, OHV20, IK22, OHV23, SLF24
Who will stop all this madness that has consequences no man understands?

Hallo Nils,

ja – das wäre eine denkbarer Ansatz, zumindest wenn man eine Gleichstrom-Lichtmaschine und einen elektronischen Regler mit Rückstromdiode hat. Bei Drehstrom-Lichtmaschinen oder Wechselstrom-Systemen wie VAPE würde es etwas kompliziert werden, da es dort nicht nur die eine zu überwachende Diode gibt.

Ein positiver Spannungsabfall in Flussrichtung der Rückstromdiode ist ein sicheres Indiz dafür, dass Strom von der LiMa in Richtung Batterie und Verbraucher fließt. Wie sich dieser Strom aufteilt bzw. ob dabei genügend Ladestrom für die Batterie zu Stande kommt und die Batterie ihre optimale Ladespannung erreicht, lässt sich aus dieser Messung allein nicht ableiten.

Daher kann man darüber diskutieren, ob man auf diesem Wege einen gravierenden Vorteil gegenüber der herkömmlichen Ladekontrollleuchte erzielen könnte.

Viele Grüße aus Aachen
Hans-Jürgen

Hallo zusammen, Hallo Hans-Jürgen,

danke für die Antworten. Momentan brennt es an anderer Stelle, so dass ich mich mit der Thematik aktuell nur beobachtend auseinandersetzen kann.

Aber ich habe jetzt die Bestätigung, dass meine Gedanken in die richtige Richtung gehen.

Zu Vorbetrachtungen: Alles korrekt. @Nils: 12V Drehstrom-Lima!

Zu 1.: Stimmt alles... aber Lothar's Idee war ja, das Ganze möglichst simpel zu gestalten und ab einer festen, vernünftigen (!!!) Schwelle zu schalten. Alles oberhalb von 12,8V sollte ja "Ladung bringen". Eine Temperaturkompensation da jetzt noch hinzuzubasteln... also ich denke nicht, dass ich das kann.

Zu 2.: Danke für die konkreten Aussagen, in diese Richtung werde ich dann erstmal gehen...

Zu 3.: Hm, ich dachte, meine Ladeschlussspannung sei zu hoch!? Ich erinnere mich nur daran, dass mal " float voltage" erwähnt wurde und die englische Wikipedia ist da meine Referenz - mehr kenne ich nicht.

Regler misst am lastfreien Hilfsgleichrichter.

LKL- Schaltung misst direkt B+ gegen Masse.

Ich messe auch direkt B+ gegen Masse... sowohl jetzt zur Kontrolle, als auch damals zum Abgleich des Reglers.

Temperaturwiderstand hängt per Kabel am Regler (hatte ich mal so vorgesehen) und sowohl der Temperaturwiderstand, als auch der Regler sitzen unmittelbar neben der Batterie.

Gruß
Wolle

_________________
Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

Ich habs ausprobiert. Vor 2 Wochen bestellt, per PayPal bezahlt, heute geliefert.
Bestellung und Kommunikation lief per Mail auf Englisch.
Einziger Kritikpunkt: nach dem Bezahlen kam keine Reaktion mehr. Das fördert nicht gerade das persönliche Wohlbefinden.

Na gut, dann hat er jetzt seine Sachen besser geordnet als damals
Die Dinger selber sind technisch super.

_________________
Gruß, Stefan

Ich habe die von Lothar entwickelte Batterie-Ladekontrolle nachgebaut, und zwar die erweiterte Variante mit dem zusätzlichen Transistor, damit die rote Kontrolllampe bei etwas mehr als Standgas traditionell ausgeht.
Anschließend mit dem Labornetzteil getestet. Haut hin. Ab ca. 13 Volt geht sie aus.
Anschließend in einer Dnepr (12V-Anlage) eingesetzt (Drehstromlima mit Fremderregung) und folgende Werte an der Batterie gemessen:

Motor aus, Batterie vollgeladen: 12,9 V
Motor aus, Zündung ein: 12,5 V
Motor an mit Standgas: 12,4 V
Motor an mit Standgas und eingeschaltetem Abblendlicht: 12,1 V
Motor mit etwas Gas und eingeschaltetem Abblendlicht: 13,5 V

Dann die Ladekontrolllampe eingebaut. Funktioniert an sich, aber:
Von Zeit zu Zeit flimmert die Lampe während der Fahrt manchmal - nicht nur bei Standgas - sondern teilweise auch bei flotter Fahrt. Geht dann immer mal wieder aus und
manchmal flimmert sie dann wieder. Dürfte eigentlich nicht sein, denn ich hatte auch mal ein Voltmeter angeschlossen, dass über 13 V anzeigte und es trotzdem flimmerte.

Was ich dann noch festgestellt habe: Wenn ich z.B. relativ schnell mit Abblendlicht fahre und die rote Lampe fängt wieder an zu flimmern und ich dann
mal auf Scheinwerfer (also mehr Strom ziehe) umschalte, geht sie aus.

Was könnte hier die Ursache sein? Evt. dass die Spannung durch die LIMA so wellig wird, dass die Signalisierungsschwellen-Spannung unterschritten wird?
Habe leider kein Oszilloskop zur Hand, um das zu überprüfen.

Würde evt. ein zusätzlicher Kondensator in der Schaltung für mehr Unempfindlichkeit sorgen?

Grüße Jörn

Was ist das konkret?

Gruß
Lothar

_________________
MZ-Elektrik * Rahmennummernsammlung ES125/150 * Bulgarien 2024
Wie nennt man eigentlich Verschwörungstheoretiker, deren Theorie sich nach angemessener Zeit als richtig herausstellt?

Auf dem Rotor befindet sich die Erregerwicklung. Diese wird bei niedriger Drehzahl (unter 2400 U/min) von der Motorradbatterie versorgt.
Danach erfolgt die Umschaltung auf Selbsterregung. Außen auf dem Stator sind jeweils 3 Spulen angebracht, wo der erzeugte Wechselstrom mit je einem Diodenpaar gleichgerichtet
wird und 14 V Nennspannung erzeugt werden.
Die Steuerung der produzierten Spannung erfolgt über einen Regler. Vom Regler geht ein Kabel zur Lichtmaschine zum Anschluss an die Erregerwicklung über Schleifkontakte.

Schaltungstechnisch sieht das aus meiner Sicht so aus:

Gut, das ähnelt der klassischen 3-Phasen-LiMa wie sie auch in der ETZ drin ist.
Nebenbeifrage: Wo ist dann der Regler angeschlossen und Hauptfrage was für einer ist es?
An "Plus" ist doch sicher die Batterie (über eine Sicherung) dran, aber auch der Regler?
Dann würde der auch bei "Zündung aus" ständig "unter Strom" sein.
Na gut, geht funktionell auf jeden Fall auch.

Meine naheliegendste Ferndiagnose geht in Richtung vom Regler verursachte niederfrequente
Regelschwingungen. Das würde man aber in der Tat nur mit einem Oszi zweifelsfrei diagnostizieren können.

Gruß
Lothar

_________________
MZ-Elektrik * Rahmennummernsammlung ES125/150 * Bulgarien 2024
Wie nennt man eigentlich Verschwörungstheoretiker, deren Theorie sich nach angemessener Zeit als richtig herausstellt?

Das ist schon ein elektronischer Regler sowjetischer Bauart (3702)
Der Regler bekommt das Plus nicht ständig, sondern geschaltet über Zündschalter.
Der Regler selbst hat neben Masse die Anschlüsse: Plus, Scha (auf der Seite liegendes E für die Erregerspule) und LK für Ladekontrolle, die ich aber
nicht nutze, weil ich mit einer Diode arbeiten wollte.
Ich werde mir eine Oszi besorgen und mal schauen, ob und wie stark die Schwingung ist.

Hier sind 2 Schaltbilder für den Anschluss von Regler und Lima:


bzw. etwas übersichtlicher: