Einen Motor im Schub, also wenn er nur bremsen soll, mit Kraftstoff zu versorgen, war eigentlich schon seit Benz, Maybach und Daimler widersinnig. Solange man den Zweitaktmotor als Primitiv-Antrieb ansah („nur 3 bewegte Teile!“), gab es keine Motivation, irgendwelche „komplizierte“ Dinge einzubauen, die nur kaputt gehen und den Ruf des Zweitakters schmälern können. Das Räng-täng-täng bergab nahm (und nimmt) man in Kauf.
Dabei läßt sich das Urgestein mit wenig Aufwand kultivieren. Ich habe schon ca. 1983 an der damaligen Technischen Hochschule Zwickau einen Trabant mit Direkteinspritzung kennen und schätzen gelernt, wobei die Null-Einspritzung im Schub von vornherein in der ELMOST (elektronische Motor-Steuerung) vorgesehen war. Mein Beitrag war die auf Wirkungsgrad optimierte Leistungselektronik (200V und 100W/Zylinder). Hintergrund war, dass manche Wirtschaftskapitäne sich im Glauben wiegten, dass sich die PKW der DDR bei Einhaltung der ECE-Regelung 4 im Ausland verkaufen ließen wie warme Semmeln. Zwar hatte diese Regelung keinerlei Umwelt- oder Gesundheitsschutz zum Ziel (Kohlenwasserstoffe und die ca. 100mal giftigeren Stickoxide wurden summarisch, also gleich behandelt), das Fiasko mit dem Trabant 1.1 zeigte dann auch, was die Fachleute schon früher prophezeit hatten. Günter Mittag hatte aber inzwischen mit dem VW-Motoren-Geschäft die trotz sehr schmalem Budgets durchaus erfolgversprechende Entwicklung abgewürgt. Die Sache war durchaus innovativ, das know-how wanderte in der Wendezeit dann in den Westen (ich nicht). Die Fa. Ficht Marinetechnik bekam dafür den Philip Morris Forschungspreis (richtigerweise Dr. Heimberg, der seit den späten 70er Jahren an dieser Technik in Zwickau geforscht hatte) und diese Einspritzung wurde an den Mercury-Außenbordern eingesetzt. Jetzt kann man so etwas z.B. bei Husquarna finden…
Entschuldigung, ich bin abgewichen.
Aber diese Vorbemerkung muß noch sein: Ich hafte für keinerlei Folgeschäden o.ä., also für nichts. Dabei halte ich die beschriebene und an zwei großen ETZ über hunderttausende km bewährte Lösung für sicher, da an den neuralgischen Punkten Bauelemente eingesetzt sind, die ohnehin für Vergaser vorgesehen sind. Auch ist die Elektrik/Elektronik nirgendwo mit Benzin in Kontakt. Aber es gibt sicher wieder Kümmelspalter, die jetzt mit Brandgefahr, Verlust der ABE usw. kommen. Spart Euch das!
Am 250/300er MZ-Motor läßt sich so etwas mit wenig Aufwand nachrüsten. Voraussetzung ist ein BVF-Vergaser 30N-3, also mit der ab Werk plombierten Leerlauf-Gemisch-Schraube in Fahrtrichtung rechts. An anderen Vergasern findet sich evtl. auch eine Lösung. Kern ist, dass das Leerlaufsystem verschlossen wird, wenn es nicht gebraucht wird.
Plombe und Einstellschraube werden entfernt (für evtl. Rückbau aufheben). Dort wird ein Magnetventil eingebaut, ich habe es aus einer Schnellstop-Düse vom LO Typ SD1-1E gebastelt, aber auch andere sind sicherlich geeignet (ggf. müssen ein paar Maße geändert werden). Gibt es noch in Mengen, wenn auch nicht gerade wohlfeil. Die dortige vordere Düse wird durch einen Adapter ersetzt (s.Bild), Gesamtlänge 25mm, das Teil mit dem Gewinde M6 (was in den Vergaser eingesetzt wird) ist 15mm lang, der Dichtring stammt von der entfernten Einstellschraube. Bohrung mindestens 3mm, damit sich die Nadel nicht wegen Fluchtungsfehlern verkeilen kann. Dann den Magnetanker herausnehmen (Vorsicht! Feder nicht verlieren!) und eine Nadel weich anlöten, damit das Ganze auf eine Länge von 60mm kommt. Die Teile kann jeder geschickte Dreher anfertigen.
Am anderen Ende wird ein Gewinde M4 geschnitten, dort kommt eine Schraube M4x25 mit Kontermutter hinein, mit der der Hub des Magneten und damit die Leerlaufeinstellung bestimmt wird. Im vorderen Teil muß ein wenig das Gewinde abgedreht werden, damit es durch die Feder paßt. Andere Möglichkeit ist, den Adapter so zu gestalten, daß damit die Einstellung möglich wird.
Das war schon alles, was am Vergaser gemacht werden muß. Die Scheibe mit dem Masse-Anschluß ist eigentlich nicht notwendig, erleichtert ein wenig die Erprobung. Dazu einfach 12V anschließen, da muß es klicken. Falls nicht, liegt es evtl. daran, daß die Nadel zu weit raussteht, im Zusammenbau ist der Hub nur ca. 2mm, etwas reinschieben, dann sollte es funzen. Dann in den Vergaser einbauen, dazu gehörige Elektronik (wird demnächst beschrieben) anschließen, Leerlauf-CO einstellen (lassen) - fertig! Man kann CO übrigens auf unter 1 Vol.-% einstellen, meine beiden sind mit dieser Einstellung gut gefahren. Mit nur 19mg NOx/km kann man der ETZ so sicher eine gewisse Umweltfreundlichkeit bescheinigen...
Einen Nachteil will ich nicht verschweigen: Das Magnetventil steht genau über der Getriebe-Entlüftung. Einfüllen von Getriebeöl ist etwas fummelig. Aber mit einem Schlauch am Trichter geht es, ohne das daneben gelaufenes Öl die Umweltfreundlichkeit in Frage stellt.
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"Vergessen Sie auch nicht, daß jedes Kraftfahrzeug wertvolles Volksvermögen darstellt, das möglichst lange zu erhalten nicht nur einen persönlichen Vorteil bringt, sondern auch eine nationale Pflicht ist!"
Obering. Siegfried Rauch
MZ BK350/1956, MZ ES250/1958, MZ ETS150/1972, MZ TS250/1A/1980, MZ ETZ250F/1986, MZ ETZ125/1986, MZ ETZ251/1989 (zum Brötchen holen) und noch ein paar Autos...