Projekt MZ ETZ 500 Twin

[ETZ250Greiz]

Ich "drücke" mit. Es bleibt spannend.
Gruß Ulli

[Konstantin]

Man hört gar nichts mehr, Urlaub oder Probleme die einen verstummen lassen?
Hoffe ersteres...

[Mundharmonika]

Hallo liebe Interessenten,

Für mich war die Historie mit der ersten Probefahrt beendet und ich dachte, dieser Fred ist damit eine abgeschlossene Geschichte.

Aber momentan habe ich tatsächlich so gut wie keine Zeit mehr.

Nun, dann hier nochmal ein paar Neuigkeiten;

Da der liebe DEKRA Mann in Elternzeit ist, ruht das Vollgutachten noch bis Mitte August.
Deshalb wollte ich die MZ noch bis spätestens Mitte Juli für sie Abnahme fertig haben, da ich sonst 1 Monat hätte warten müssen.
Ich musste noch eine Liste mit allen Umbauten und eine zweite Liste mit allen technischen Daten einreichen, damit das für die Dekra übersichtlicher ist.
Eigentlich sollte die Zulassung klappen, wurde mir zumindest von der Dekra erklärt.

Insgesamt bin ich jetzt ca. 50km max. 100km/h nicht ganz legal gefahren und sie fahrt sich soweit gut, aber noch lange nicht perfekt.

Ich habe die Zylinder leider noch nicht synchronisieren können, was aber dringend für einen guten Motorlauf nötig ist. Das versuche ich nun morgen mit 2 Synchronuhren anzugehen.
Man merkt im Betrieb regelrecht, dass die beiden Kolben nicht im Einklang sind und sich ausbremsen.

Nebenluft der Ansaugstutzen ist passe und sonst auch.
Im Video ist auch zu sehen, dass der linke Zylinder einfach zu viel fett läuft, was mir noch ein Rätsel ist.
Entweder liegt das tatsächlich an der fehlenden Synchronisation oder am Vergaser.
Ausschließen kann ich zumindest den Kurbelwellenversatz (genau 180° gemessen) und die Zündung (exakt an der Makierung). Auch sonst ist alles korrekt wie z.B. gleiches Quetschmaß, gleiche Bohrung, gleiche Ansauglänge vor und hinter dem Vergaser.
Zumindest springt sie sehr gut an und läuft stabil im Leerlauf.
Mechanisch konnte ich jetzt auch noch nichts böses feststellen und eigentlich klingt sie kern gesund.

Die Kupplung funktioniert immer noch sehr gut und der Leerlauf läßt sich im Stand leicht einlegen.

Mit Endoskop habe ich z.B. die Brennräume und Getriebewellenverlängerung kontrolliert. Alles tippitoppi!

Etwas besser lief sie, nachdem ich die Vergaser nochmal pi mal Daumen eingestellt hatte und die Vibrationen sind wirklich kein Problem.
Dann muss ich die Lampenmaske noch mit Anschlahgummis lagern, da diese bei ca. 2500Umin kurz heftig vibriert und am Lampenring flattert.
Und leider habe ich die Verbindung vom Krümmer zum Auspuff immer noch nicht 100% dicht bekommen.

Sonst funktioniert bis jetzt alles einwandfrei.
Beide elektronischen Geräte (Tacho, Drehzahlmesser) gehen zuverlässig.
Drehzahlmesser funktioniert direkt an der Sparker der Ignitec und der Reedsensor im Kettenkasten für den Tacho läuft auch.
USB Ladebuchse geht auch.
Selbst die Tankanzeige geht hervorragend und der Geber im Tank ist dicht.
Erfreulicherweise ist der Tank bis jetzt dicht und ohne Risse oder dergleichen.
Achso, die Ölpumpe läuft noch fleißig extern in zwei Flaschen mit. Bisher ohne Probleme und mit gleicher Förderung auf beiden Stränge.

Dennoch glaube ich nicht, dass ich durch die Synchronisation einen sauberen Motorlauf hinbekommen bzw. die beiden Zylinder synchronisiert bekomme.
Irgendetwas stimmt hier nicht, wobei ich auf den linken Vergaser tippe, wobei das doch eigentlichnicht sein kann. Der linke Zylinder ist einfach nicht magerer zu bekommen und versäuft regelrecht im Sprit während der rechte Zylinder fast perfekt ist.
Auch im Leerlauf ist zu merken, dass der Abgasdruck vom rechten Zylinder stärker ist, als vom linken.

Ich kann einfach keine andere Ursache finden, als Vergaser oder max. fehlende Synchronisation.

[ETZ250Greiz]

Und wenn Du mal beide Vergaser tauschst!? 🤷‍♂️

Gruß Ulli

[cruiserefi]

Ich würde vermutlich eine Kerze entfernen und schauen wie die Zylinder einzeln arbeiten.
Im optimalfall sollten diese ja gleich arbeiten. Bzw. es sollte einfacher sein so auf Ungereimtheiten zu schliessen.

Dann kann man immer noch die Vergaser quer tauschen.

PS: die Synchronisation ist da i Tüpfelchen nach deiner Beschreibung vermute ich auch ein Problem an anderer Stelle

[Fit]

Was spricht gegen eine Schlauchwagensynchronisation? Spart die Uhren.

Bewegte Bilder mit Ton

[daniel_f]

Oder mal gesponnen, beide Zylinder sind leicht unterschiedlich gehohnt, Kompressionsdruck während der Einfahrphase unterschiedlich, der eine bläst bissel mehr am Kolben vorbei als der andere?
Habe mal einen mit Zweizylinder TS gesprochen, der meinte, er hatte beide Zylinder einzeln eingefahren und dann erst auf den Zweizylindermotor montiert.

[Mundharmonika]

Danke für eure Antworten.

Die Schmiedekolben bedürfen eigentlich keiner großen Einfahrphase. Die Zylinder wurden nach dem Hohnen nochmal vermessen und haben exakt das gleiche Maß.
Per Endoskop sind beide Zylinderlaufbahnen auch völlig intakt ohne Beschädigung.

Dieses Versaufen des linken Zylinders ist das eigentliche Problem. Ich denke daher rührt auch der geringer Abgasdruck gegenüber dem rechten.

Es muss, meines Erachtens am Vergaser liegen.
Trotzdem versuche ich erstmal eine Synchronisation und schaue mir die beiden Unterdrücke an.
Wenn sich hier nichts angleichen lässt, dann kommen beide Vergaser raus und vergleiche beide im Schwimmerstand, Düsen usw.

Ich hoffe ja ehrlich, dass evtl. der linke Schieber oder Choke nicht vollständig schließt und dass das Problem ist. Dann liegt es evtl. am Y-Verteiler der Bowdenzüge.

Vielleicht ist im linken Vergaser ja doch versehentlich eine größere Leerlaufdüse drin?

Alles andere dürfte ich ausschließen können.

Vergaser tauschen wird schwierig da ich spiegelverkehrte VM32 habe. Dann komme ich ziemlich sicher nicht mehr an die Einstellschrauben dran.

Das muss auch alles in der Einfahrphase ohne große Faxen zu synchronisieren sein und sich einfahren lassen.
Wenn das nicht geht, stimmt etwas nicht.

Undichte Wellendichtringe kann ich ausschließen.
Getriebeöl ist ok und keine Durchblasen durch den Einfüllstutzen usw.

-- Hinzugefügt: 3. August 2024 20:51 --

Hallo

Da hier anscheinend doch noch Interesse zum weiteren Werdegang vorhanden ist,
halte ich euch nun noch auf den Stand mit der Dekra und ob ich den Motor noch anständig zum laufen bekomme.

Die Synchronisation hat, wie zu erwarten, nicht das Überfetten des linken Vergasers beseitigen können.
Damit einher war ein ordentlicher Motorlauf auch nicht realisierbar, doch zumindest lief sie danach spürbar besser.in dem Messbereich

Die Synchronuhren haben eine völlige Abweichung der Ansaugvolumenstöme offenbart, die ich ziemlich genau angleichen konnte.
Leider sind die Uhren in dem angezeigten Messberich zu klein, so dass eine genaue synchronisation sehr schwierig. Ich bräuchte demnach empfindlichere Uhren.

Der linke Zylinder ölt immer noch stark schwarz aus dem Auspuff, während der rechte Zylinder nur minimal ölt, dieses hier aber honigfarbend ist.
Auch werden die Zylinder immer noch unterschiedlich stark warm. Der rechte Zylinder wird deutlich heißer als der linke.

Es bleiben jetzt eigentlich nur noch zwei Optionen;

1. Nochmal Zündung kontrollieren. Evtl. gibt es hier ein Problem mit der Vorzündung.

2. Vergaser. Evtl. unterschiedlicher Schwimmerstand oder dergleichen.

So langsam bin ich mit meinem Latein am Ende. Eine weitere Möglichkeit wäre unterschiedliche Kompression der Zylinder. Obwohl hier alles stimmen müsste, da ich sehr akribisch gearbeitet habe.

Die Probefahrt lief jedoch schon deutlich besser. Kaum noch Vibrationen im Fahrbereich und ein praktisch vibrationsfreier weicher stabiler Leerlauf. Da hat meine 300'er tatsächlich jetzt mehr Vibrationen im Fahrbereich als die 500'er.
Da war der Gegenlauf zumindest nicht verkehrt und zeigt, dass es geht.
Dreht oben deutlich besser und ab 4000 Umin ist die Beschleunigung schon phänomenal. Ab hier zieht es gewaltig an den Armen und man muss sich schon gut festhalten.

Im Prinzip läuft sie sehr zuverlässig, stabiler niedriger Leerlauf und spring kalt wie warm sehr gut an und akustisch klingt alles sauber.

Im niedrigen Drehzahlbereich läuft sie dagegen zäh und träge, lässt sich aber trotzdem durch kein Hinderniss aufhalten.

Man spürt immer noch deutlich, wenn auch spürbar weniger als vorher, dass die Zylinder nicht Hand in Hand laufen und sich gegenseitig in die Hacken treten, als sich die Sporen zu geben.

Ich verstehe nur leider immer noch nicht wo das Problem ist.

[Peterle deluxe]

Warum baust du die Vergaser nicht einfach mal aus und kontrollierst alles? Nur weil Mikuni draufsteht sind die auch nicht immer frei von Fehlern. Das ist doch sonst Kaffeesatzleserei. Und mit Unterschiedlichen Zylindern...andere 2 Zylinder fahren ja auch, auch Werksmäßige, die werden auch nichtvgetrennt eingefahren...bei solch Aussagen kann man nur mit dem Kopf Schütteln...

[starke136]

Wo liest du denn was von getrennt Einfahren? Wie soll das gehen, da müsste er den Motor ja wieder zerlegen 😄 Das könnte man auch etwas freundlicher formulieren.

Rein theoretisch ist das Zusammenspiel der Zylinder doch von drei Faktoren abhängig:

1. Dem Hubversatz, mechanisch bedingt durch die Kurbelwelle
2. Die Gemischaufbereitung, da bist du ja schon dran
3. Die Zündreihenfolge

Könnte bei Punkt 1 und 3 vllt noch etwas unstimmig sein?

Das ist nur meine theoretische Vorstellung, diese könnte natürlich auch falsch sein 😅

[Ysengrin]

Habe mal einen mit Zweizylinder TS gesprochen, der meinte, er hatte beide Zylinder einzeln eingefahren und dann erst auf den Zweizylindermotor montiert.

[starke136]

:arrow:

Habe mal einen mit Zweizylinder TS gesprochen, der meinte, er hatte beide Zylinder einzeln eingefahren und dann erst auf den Zweizylindermotor montiert.

Hat doch aber der TE nicht gemacht 🙃

[Ralle]

Habe 0 Ahnung von derartig großen und interessanten Projekten, aber vielleicht doch noch eine Idee, die ich hier noch nicht gelesen habe. Du hast den Ansaugtrakt, Vergaser und Zylinder überprüft, du hast beim Abgasdruck Unterschiede festgestellt. Gemessen hast du also schon ziemlich viel, manchmal geht aber auch probieren vor studieren- tausche doch einfach mal die Auspuffrohre gegeneinander aus.

[Mundharmonika]

Hallo.

Also mechanische Probleme schließe ich soweit aus, da keine abnormalen Geräusche, stabiler Leerlauf, kein rausdrücken von Getriebeöl, Nebenluft beseitigt usw.

Zündung und Hubversatz hatte ich ja bereits im Vorfeld kontrolliert und war einwandfrei.

Es bleibt eigentlich nur noch ein Vergaserproblem.
Den Güsi Aispuffen würde ich vertrauen, dass die in ihrem Innenleben korrekt und gleichwertig sind.

Es muss was mit der Spritzufuhr im linken Zylinder nicht stimmen.

Also als nächstes folgendes.

Ich hänge nochmal den Laptop an die Ignitec und prüfe auf Fehler und stabiler Zündung.

Dann beide Vergaser raus, Düsen und Schwimmerstand prüfen bzw. angleichen.

Schätze hier liegt irgendwo das Problem.

Diese übermäßige Überfettung des linken Zylinders kann nicht mit mit der Zündung oder sonstigen zusammenhängen, denke ich.

Moment fehlt mir ein gehörigen Maß an Zeit.
Eigentlich ist das an einem Tag alles abzuklären.

Kann also noch bisschen dauern, bis ich hier nennenswerte Fortschritte hinbekomme.

[Ysengrin]

:arrow:

Habe mal einen mit Zweizylinder TS gesprochen, der meinte, er hatte beide Zylinder einzeln eingefahren und dann erst auf den Zweizylindermotor montiert.

Hat doch aber der TE nicht gemacht 🙃

Hat auch niemand behauptet. Peterle hat sich nur auf den von mir zitierten Kommentar bezogen und das (meines Erachtens zu recht) als Unsinn angesehen.


Zum Problem: Denkbar wäre natürlich auch, dass sich die Kurbelwelle unter Last irgendwie durchbiegt/verzieht/schwingt und dadurch dann der Zündzeitpunkt doch nicht mehr exakt passt. Wäre deutlich schwieriger zu lösen, insofern drücke ich die Daumen, dass es doch nur am Vergaser liegt und vielleicht der Choke nicht richtig schließt oder so.

[Mundharmonika]

Das mit dem getrennt Einfahren ist natürlich unnötig und überflüssig.
Müsste dann ja bei allen anderen Mehrzylindern auch gemacht werden.

Zur Kurbelwellenverbindung;
Sicher wird hier irgendwie eine Torsion beider Kurbelwellen stattfinden. Die wird aber nicht messbar bzw. Relevant ausfallen. Da müssten schon ein paar Grad zusammen kommen, dass das merklich die Vorzündung beeinflusst.
Die Verbindung ist, wie bei @Peterle deluxe, jedoch so massiv ausgelegt, dass hier unmöglich nennenswerte Verdrehungen auftreten. Absolut spielfrei und steif.

Wie gesagt, insgesamt läuft sie zuverlässig.

Ich tippe immer noch auf ein Vergaserproblem. Nur habe ich hier Mikuni keinen Fehler zusprechen wollen, allein wegen der Marke.

[Konstantin]

Aber man sollte auch nicht die etwas gefrickelte unsymmetrische Ansaugsituation unterschätzen, da können ja minimale Unterschiede durch Verwirbelungen, z.b. abreißen der Strömung zu gravierenden Effekten geraten. Gerade der Zweitakter ist jas hier mächtig empfindlich.

[daniel_f]

Aber man sollte auch nicht die etwas gefrickelte unsymmetrische Ansaugsituation unterschätzen, da können ja minimale Unterschiede durch Verwirbelungen, z.b. abreißen der Strömung zu gravierenden Effekten geraten. Gerade der Zweitakter ist jas hier mächtig empfindlich.

Könnte man das testen, indem man mal ohne Ansauggummi fährt, vorsichtshalber vielleicht ne andere Hauptdüse rein dazu?

[Mundharmonika]

Ja an die unterschiedlichen Ansaugwege habe ich auch schon gedacht. Auch wenn die Wege gleich lang sind, sind doch die Winkel anders.
Natürlich habe ich alle Biegungen bzw. Winkel tangential gelegt, so dass alles möglichst Strömungsgünstig ist. Auch alle Kanten sind weg und jeder Übergang ist eben.

Das wäre schon erstaunlich, wenn das solche Unterschiede machen sollte, da die Wege und Winkel jetzt nicht so extrem unterschiedlich sind.

Das würde sich wohl am einfachsten überprüfen lassen, in dem die Vergaser mit der jetzigen Einstellung getauscht werden.

Bleibt das Problem, dann würde das tatsächlich daran liegen. Jedoch im horizontalen Schnitt sehen die Ansaugwege eigentlich gut aus.
Wenn ich mir andere 500'er Umbauten sehe, wo der Ansaugstutzen gerade aus dem Zylinder kommt und einfach nur ein abgwinkeltes Rohr mit Flansch genommen wurde, sehe ich da mehr Probleme.

Beispiel hier die 500'er auf dem Alexander Platz in Berlin.

[der maaß]

Ich würde die Vergaser durchtauschen und gucken, ob der Fehler mit wandert. An den Einstellschrauben würde ich dabei nichts ändern.
Wandert der Fehler, liegt's am Vergaser.
Wandert er nicht, liegt ein anderer Grund vor.

[Mundharmonika]

So mache ich das!

[Mundharmonika]

Hallo zurück.

Heute habe ich eure Ratschläge zur Gänze umsetzen können und habe die Crosscheck Methode geprüft.

Also die Vergaser komplett getauscht, ohne etwas zu verstellen. Natürlich musste ich die Schieber wieder leicht nach justieren, damit diese im gleichen Moment öffnen, sonst wäre der Versuch nicht aussagekräftig gewesen.

Vorab. Am Anfang sprang sie nur kurz an, lief wie ein Sack Nüsse und dann war Feierabend. Anspringen wollte sie absolut nicht mehr.
Das gibt es nicht, dachte ich, die muss doch wenigstens etwas laufen, aber nein.
Dann erstmal überlegt. Dann fiel mir ein, dass beide Vergaser spiegelverkehrt sind, also die Schieberanschlagschrauben jeweils auf der anderen Seite sitzen.
Ergo, die Schieber saßen jetzt falsch herum im Vergaser, mit dem Ausschnitt Richtung Zylinder.
Aus Zeitgründen hatte ich die Schieber nicht mit getauscht und am Bowdenzug hängen gelassen, um Zeit zu sparen.
Letztendlich hat es aber deutlich mehr Zeit gekostet.

Nach der Korrektur sprang sie auch sofort an und lief erstaunlich rund und sehr gleichmäßig, nur Standgas war zu hoch. Beide Zylinder haben diesmal im Kaltstart ähnlich stark gequalmt. Vorher war der linke immer mehr am qualmen.

Auf der Probefahrt war ich überrascht das sie diesmal sehr gut fuhr. Sie hing sie sehr gut am Gas und fuhr auch aus den Drehzahlkeller sehr gut an.
Vorher war sie hier immer etwas träge und zäh.
Auch obenrum war das Loch weg, an dem sie sich schwer tat, auf Drehzahl zu kommen. Auch das Verschlucken war weg und sie lief soweit in jeder Drehzahl sauber.
Diesmal konnte man regelrecht spüren, dass die Zylinder zusammen arbeiten.
Einfach herrlich!

Beim Warmfahren waren die Abgasfahnen weg.
Auch die Zylinder waren diesmal von Hand gefühlt gleich heiß. Vorher wurde der linke deutlich weniger warm als der rechte.
Auch die Gasannahme im Leerlauf ist deutlich aggressiver also Vorher. Davor war es träge.
Wenn ich die Vergaser aufgrund der Stellschrauben nicht wieder tauschen müsste, hätte ich sie so gelassen, da dass absolut fahrbar wäre.
Beim nochmaligen Synchronisieren wäre das sicher noch besser gewesen.
Erstaunlich war auch, dass der Bereich in dem man einmal durch geschüttelt wird, irgendwie weg war. Es fuhr sich nochmal deutlich angenehmer.

Nun zur Theorie.

Eigentlich hätte ich vermutet, dass jetzt der rechte Zylinder zu fett läuft, was er anscheinend nicht tat.
Es hat evtl. am Choke des linken Vergasers gelegen.
Hier ist Mir beim Wechseln aufgefallen, dass die Endkappe von der Tülle des Bowdenzugs gerutscht ist und die Tülle nur halb drinnen hing und sich mit der schwarzen Ummantelung in der Endkappe aufgehangen hat. Das hatte ich gleich korrigiert.

Ich vermute, dass der Choke leicht offen war und zu dem starken überfetten des linken Zylinders geführt hat. Hätte ich mir evtl. alles schenken können.

Nächster Step ist also wieder Rückbau, vorab nochmal Vergaser kontrolliern und nochmal testen.

Das muss doch endlich mal hinzukriegen sein!

Leider habe ich gerade einen extremen Mangel an Zeit, weshalb sich solche einfachen Versuche über Wochen und Monate hin ziehen.

Aber das war abzusehen, weshalb ich bis spätestens Juli alles fahrbereit für die Dekra haben wollte.
Jetzt wäre der Abschluss dieses Projektes unmöglich gewesen.

[ETZ250Greiz]

Danke für Deinen Bericht. Ich wünsche Dir. dass es nur am Choke lag und Du dann mal das Fahren genießen kannst.
PS: Wenn der linke Zylinder durch den leicht geöffneten Choke mehr Sprit bekommen hat, ist er vielleicht auch deshalb etwas kühler als der rechte gewesen. Nur eine Vermutung ...

Gruß Ulli

[Mundharmonika]

@ETZ250Greiz

Ich denke, es kann nichts mechanisches sein und genauso wenig wie die Zündung.
Zumal die immer warm und kalt hervorrgand anspringt und ohne Aussetzer usw. läuft.
Meiner Meinung muss es am Vergaser gelegen haben. Ob es doch der Choke war, wird sich zeigen, aber ich hoffe es.
Bei der Dekra muss ich auch nochmal Druck machen, damit ich noch im September die Zulassung bekommen kann.

Soweit funktioniert ja alles am Moped und bedarf soweit keiner Nacharbeit, bis auf die undichten Krümmer-Auspuff-Verbindungen (Krümmer im Zylinder sind tatsächlich abolut dicht).
Fahrwerksmäßig fährt sie ja auch wirklich hervorragend und es hat sich bis jetzt nichts gelöst oder ist abgefallen

Also muss sich jetzt nur noch mit den Vergasern im Rückbau auch so gut laufen,, wie im CrossCheck. Dann wäre sie tatsächlich fit für die Straße.
Hätte schon Lust dieses Jahr noch ein Treffen mitzumachen.

Ich gebe Bescheid...

[Konstantin]

Die Auspuffverbindungen bei MZ, da suppt doch am Anfang immer was raus, bis sich genügend ölkohle gebildet hat...

[Mundharmonika]

Guten Morgen,

Gestern dann komplett die beiden Vergaser überprüft.
Also Düsengröße, Schwimmerstand, Ableichung Bauteile. War soweit alles ok.

Dann wieder alles zusammen gebaut. Dadurch dass sich der Motor gut und relativ tief Absenken lässt, ist die Montage/Demontage recht einfach und schnell. Ohne wäre ein Ausbauen nicht möglich.

Dann erster Startversuch und springt auf den zweiten Kick an. Also das Startverhalten, ob warm oder kalt, ist wirklich gut.

Die Probefahrt war soweit gut, also läuft ohne macken und beide Zylinder geben sich die Sporen.
Unter 2000 Umin ist sie träge und etwas verzögert in der Gasannahme. Ab 2000 zieht sie dann gut durch.
Zylinder haben jetzt in etwa die gleiche Temperatur und Abgasdruck ist bei beiden gefühlt gleich.

Leerlauf ist stabil und das System ist soweit Dicht und sie tourt gut ab.
Die Vergaser ließen sich jetzt auch exakt gleich synchronisieren.

Leider laufen beide Zylinder immer noch zu Fett und der linke immer noch mehr als der Rechte. Trotz gleicher Bestückung (45LLD, 160HD).

Übrigens konnte ich den schlechten Motorlauf der ersten Versuche unfreiwillig wiederholen.

Nach dem Synchronisieren lief sie extrem zäh und wollte wieder nicht recht.
Dann festgestellt, dass der Choke beim bauen wieder minimal geöffnet war. Das macht extrem viel aus.
Nach der Behebung lief sie wieder gut.
Ich brauche also evtl. stärkere Federn im Choke. Die reichen nicht immer aus, diesen wirklich dicht zu bekommen. Ab 2000 ist die Gasannahme jedenfalls bissig.
Ab 4000 geht die Ignitec in 22° vor OT und das merkt man deutlich. Der Kick Down ab 4000 ist wirklich heftig, so dass man schon bisschen gewarnt sein muss.

Das bekannte Schieberuckeln ist mir bei der 500'er bisher tatsächlich noch nicht aufgefallen, was sehr erfreulich ist.

Insgesamt bin ich aber noch lange nicht zu frieden mit der Abstimmung. Das ganze System läuft zu fett und links etwas mehr als rechts. Deshalb ist der Motorlauf nicht absolut synchron und untenrum träge.

Für die Straße muss und wird das erstmal reichen. Hätte gerne mehr erreicht, schaffe ich aber ohne ausgiebige Testfahrten und Zeit momentan nicht.

Am 09.09.2024 ist Endabnahme bei der Dekra mit ausgiebiger Testfahrt.
Wenn hier alles läuft, bekomme ich gleich die Abnahme und auf geht's zur Zulassung.

Ich denke mit zwei BVF30N3-1 hätte das gleich besser geklappt. Die Mikunis funktioniert bei mir bisher nicht gut mit der gelieferten Bestückung.

Viele Grüße.

[Konstantin]

Ja, die BVF 30 3/1 sind unterschätzt, sind sehr unkompliziert, haben ein sehr stabiles Standgas. Nachteil ist der Übergang vom Standgas auf die Teillast, da ist immer so ein kleines Leistungsloch. Wenn man nämlich den Umluftvergaser etwas mit mehr Gemisch und Luftversorgt, also eine höheres und fetteres Standgas, dann ist zwar dieser Ubergang besser, dafür handelt man sich aber Schiebruckeln ein. Deshalb fahre ich lieber mit niedriegem Standgas...

[Mundharmonika]

Die Abstimmung der BVF30N3-1 wäre sicher schnell und einfach gewesen, aber ich hätte diese nicht wirklich mit den Einstellschrauben regulieren können, da diese sehr eng zusammen liegen und kein Platz ist.
Soll heißen, Mikuni war die einzig sinnvolle Entscheidung, da es den 32'er spiegelverkehrt gibt.

Da die Gasannahme bis ca 2000 mäßig ist und insgesamt unten zumindest zu fett läuft, würde ich die LLD von 45 auf 42, 5 rechts und 40 links reduzieren.
Evtl. Kann man hier noch mit der Zündung arbeiten.

Das aber erst nach dem Besuch bei der DEKRA.
Zumindest fährt es sich so.

Kann mir einer einen guten Shop für ein paar Düsensätze nenne?

[Ysengrin]

Ich weiß, dass das mit einem massiven Mehraufwand verbunden wäre. Aber wäre ein passender Doppelvergaser nicht das Mittel der Wahl? Dann hätte man im Idealfall auch identische Ansaugwege etc.

[Mundharmonika]

An einen Singlevergaser habe ich natürlich im Vorfeld auch in meine Überlegungen miteinbezogen.

Zwischen den Zylindern und dem Rahmen ist aber wenig Platz für einen passenden Vergaser. Naja, im Gegenlauf wäre ein 32-34 Gaser wahrscheinlich groß genug.

Ich hätte da aber das Problem mit den Ansaugstutzen gehabt. Wenn beide Ansaugstutzen zum Vergaser gegen, müssen diese sehr schräg aus dem Zylinder kommen. Beide Kanäle kommen aber nicht gerade sondern ziemlich schräg aus dem Zylinder.
Ich wäre so auf ungleiche und ungünstig Ansaugwege gekommen.
Die jetzigen Ansaugwege sind im Mittel gleich lang und sehr homogen gestaltet und halten sich an den schrägen Einlass am Zylinder. Also alles Strömungsgünstig. Dazu könnt ihr euch den Schnitt in früheren Posts ansehen.

Das muss so laufen können.
Davon ab hätte ich auch viel Leistung mit einem Vergaser verschenkt. Da wäre man wohl mit einer gut gemachten 300'er gleich auf von der Leistung.

Die Unterdrücke waren in beiden Ansaugstutzen exakt gleich, auch bei Gaswechseln. Also Synchronisation der Zylinder war kein Problem, bzw. fast fertig.

Kann also nicht unbedingt an den Ansaugwege liegen.

Was man gerne vergisst ist, dass gleiche Vergaser vielleicht nie identisch arbeiten, zumal diese ja nicht 100% identisch sondern spiegelverkehrt.

Ich konnte auch keine mechanischen Ursachen finden.
Kolben sind ohne Spuren, Zylinderlaufbahn ist ohne Reiber und Hohnspuren noch vollständig vorhanden.

Leider liegen die Mikunis nicht in meinen Erfahrungsbereichen.

Solange nichts kaputt geht, bin ich erstmal noch zu Frieden.

[Peterle deluxe]

Ist doch logisch das man etwas mit den Düsen spielen muss, unter anderem wenn beide sich ein Ansaugsystem Teilen. 160HD erscheint mit auch relativ fett, andere 300 fahren mit 150-155HD

[kachelofen]

Singlevergaser

Ein Freund hat zwei fast baugleiche Motoren wenn auch in unterschiedlichen Fahrgestellen. Einer mit 2 Gasern und einer als Single Gaser. Seltsamerweise hat der Motor mit dem Single Gaser den rechten Zylinder immer zu fett.

[Mundharmonika]

Ja natürlich ist das logisch, dass man probieren muss.
Hätte aber damit gerechnet, dass es schon fast perfekt ist, da fehlt aber noch einiges.
Dieses Setup im VM32 sollte in den meisten Fälle eigentlich passen, auch von Leuten die ich kenne passt das.
Auch die 160 im 32mm Gaser hätte ich eher zu knapp als zu groß eingeschätzt.
Die 45LLD fahren hier auch die meisten, nur bei mir wird das so nichts.

Ich mache erstmal eine Anpassung des Leerlauf Systems bis 1/4 Gasstellung. Danach geht es dann Richtung Nadelstellung und Hauptdüse.

[s-m-i-t-h]

Topham. Ich kann dir nur raten keine billigen Düsensätze zu erwerben.

[rally1476]

Tach jesacht,

ich hatte jüngst eine Beobachtung an meinem TS Motor mit dem Mikuni machen können, welche den von Dir beschriebenen Effekt unterstützt.
Ich hatte vor zwei Jahren auf Mikuni umgestellt und den Vergaser ersteinmal in Güsi's Konfiguration gefahren.
Beim Gespann wird der Motor über längere Distanzen ziemlich hart rangenommen.
Da hatte ich meist so ein leichtes Klingeln vernommen.
Dann mal kurz den Choke betätigt und das klingeln war weg.
Also mal eine HD eine Nummer größer eingebaut und der Spuk war verschwunden.

Nun hatte ich mich schon länger mit dem Gedanken getragen, den schon fast zehn Jahre ziemlich verdroschenen Motor zu erlösen und einen guten originalen zu revidieren.

Gesagt, getan.
Den nun frisch zerlegten Motor mit fast jungfräulichen Getriebe sorgfältig in Antitunigmanier wieder montiert.
Viel Zeit und Sorgfalt in diese Maßnahme investiert.
Die erste größere Tour ins Sachsenland war aber etwas ernüchternd, denn der Motor schien nicht die erwartete Leistung zu haben und soff auch ganz schön vom teuren Nass.

Ich hatte ja viel Zeit beim Fahren im Kopf die Ursachen dafür zu überdenken.

Wieder daheim hatte ich die Vape nochmal beäugt.
Alles wie es sein soll.
Luftfilter?
Nö auch neuwertig.
Vergaser?
Konnte eigentlich auch nicht sein, lief doch perfekt mit dem anderen Motor.
Mangels anderer Möglichkeiten hatte ich den Vergaser dann doch mal demontiert.
Auch da sah alles gut aus.

Eine meiner Theorien war der Umstand, dass ein zu fett laufender Zweitakter doch ziemlich spürbar an Leistung verliert

Also einen Versuch gestartet und eine kleinere HD verbaut und die Teillastnadel eine weiter in den Keller gehängt.

Ja, wat soll ich sagen...
...das Ding rennt jetzt als wenn es keinen Morgen mehr gäbe.
Ohne klingeln in langer Vollast.

Ich kann mir das nur so erklären, das jetzt durch die Egalisierung der Kanten,
Verrundung der Ecken und Anpassung der Ausschnitte von Kolben und Zylinder, eine Optimierung erreicht wurde, das optimale Querschitte im Serientrimm erreicht wurden.
Zylinderfußdichtung und Isolierflanschdichtungen wurden passgenau gefertigt, so das keine Kanten oder Einkerbungen vorhanden sind.

Gruß Rally

[Mundharmonika]

Ja, zumindest alle Kanten sind egalisiert
Auch die gedruckten Ansaugstutzen gehen glatt zum Zylinder über, keine Kanten, alles bündig. Also Volltreffer beim Drucken.
Auch die Überströmer und Auslass gehen exakt bündig zum Kolbenboden auf.

Über den Verbrauch hatte ich noch nicht gesprochen, aber dieser ist deutlich zu hoch. Säuft wie ein Loch.

Also ja, so ist sie ganz gut fahrbar aber lange nicht da, wo sie sein müsste. Zumindest merkt man, dass die Zylinder zusammen arbeiten und nicht mehr Bremsen.

Die Auspuffe sind jedenfalls verölt und suppen.
Wenn ich das mit meiner 300'er vergleiche, fehlt mir die Harmonie und Geschmeidigkeit.

Der rechte Zylinder hat auch Tendenz zum nageln, obwohl der magere von beiden.

Ich werde, wenn das am 09.09. klappt, ausgiebig fahren und mir einen Eindruck verschaffen.

Dann werde ich Topham die Symptome schildern. Die werden mir schon die Richtung zeigen.

Leider komme ich nur noch alle paar Wochen zum Schrauben, daher zieht sich alles hin.

Grüße.

[berndy]

Also, ich habe ja überhaupt keine Ahnung aber ich frage mich schon seit geraumer Zeit, warum man sich den Aufriss mit mehreren Vergasern gibt, wenn es mit einem Vergaser auch funktioniert. Gut, bei Motorren, die bis auf das letzte Quentchen Leistung ausgedrückt werden sollen, haben mehrere Vergaser Vorteile, wenn ich aber den Motor ohnehin drosseln muss, was spricht gegen einen Vergaser mit gleichen Ansaugwegen für beide Zylinder. Da muss man nichts synchronisieren. Bei alten Automotoren funktioniert es sogar mit unterschiedlich langen Ansaugwegen.

[MrSchaf]

Alte Automotoren sind meist 4 Takter, die saugen sich genau so viel wie sie brauchen und dann macht das Ventil zu.
Wenn man sich Mehrzylinder 2T Motoren anschaut, wird man in den aller meisten Fällen gleiche Ansaugwege sehen.
Liegt unter Umständen allerdings daran, dass Motorräder eher auf Leistung aus sind, weil Spaßgerät 😉

Jawa hatte Gegenläufer Motoren, und 1 Vergaser.

Die BK als Gleichläufer 2 Vergaser, meist ist 1 Vergaser fetter/magerer bedüst. Allerdings mit gemeinsamer Kurbelwellenkammer.
(Ist zwar ein Boxer, allerdings trotzdem irgendwie ein Zweizylinder)

Mfg Steven

[Mundharmonika]

@berndy
Mit einem Vergaser hätte ich mehr Aufwand gehabt, als jetzt mit zwei. Schrieb ich oben schon.
Es ist nicht möglich zwei gleiche Ansauglängen bei einem Vergaser zu realisieren. Dafür müssten die Einlassfenster im Zylinder gerade heraus kommen.
Jetzt ist alles gleich und Ansaugstutzen so kurz wie möglich.
Alles andere wäre Downgrade.
Also an den Vergasern soll es nicht scheitern, ist nur eine Frage der Zeit.
Zumal mit ziemlicher Sicherheit einer der beiden Zylinder auch mit einem Vergaser zu fett bzw. zu mager gelaufen wäre. Wäre so dann auch ein Kompromiss gewesen.

Also Geduld, dass wird noch. Brauche mehr Zeit und Düsensätze. Vergaser müssen dann wahrscheinlich mit unterschiedlichen Düsengrößen bestückt werden.

Das war jetzt alles ganz schön viel in den letzten 2,5 Jahren aber wir nähern uns der Zielgeraden.

Erstmal muss die Dekra am 09.09. überwunden und die ausgiebige Testfahrt durchgehalten
werden, dann geht's an die Feinabstimmung.

[Ysengrin]

Du machst das schon alles richtig, keine Frage!

Ich meinte mit "Doppelvergaser" aber nicht einen Einzelvergaser, der mit einem Y-Stück beide Zylinder füllt. Sondern eine Vergaserbank mit 2 fest verbundenen Vergasern, wie die meisten "modernen" Reihenmehrzylinder sie haben. Dann wären sie von Haus aus darauf ausgelegt, nebeneinander montiert zu werden, auch ohne gespiegelte Vergaser und so. Aber Du hast natürlich recht mit den abgewinkelten Ansaugstutzen. Das haben (parallele) Zweizylinder ja normalerweise nicht. Insofern ist Dein Ansatz sicher der optimale.

[ETZ250Greiz]

@Mundharmonika
Man kann mit der gelieferten Basisbedüsung der Mikuni Glück haben aber wahrscheinlicher ist eine längere Einstell-/Abstimmungsphase bis es passt. Wenn Du keine anderen Ursachen für die ungleichen "Saufbrüder" findest, dann bleibt letztendlich nur eine unterschiedliche Abstimmung. Und da ist Herr Lohmeier von Topham erste Wahl bei der Beratung. Man kann es nicht wirklich vergleichen aber mein neuer TM32-1 am unbearbeiteten originalen 250er ETZ lief mit dem gelieferten Setup (160/45/P8/6DH03) auch extrem zu fett. Trotzdem rennt die ab halber Teillast wesentlich besser als mein 32er BVF und der ging auch schon sehr gut. Bis zur Nachlieferung (die beigelegten kleineren LLD haben nicht gereicht) musste ich die Nadel ganz runter hängen und die Luftschraube soweit rausdrehen, bis sie fast rausgefallen ist. Bin noch nicht fertig aber fahre aktuell mit LLD 30, Luftschraube 2 Umdrehungen raus, selbe Nadel aber ND P4. Jetzt hängt die Nadel in mittlerer Position. Bei Einsetzen der Reso gibt's einen extremen schlagartigen Expresszuschlag (bin anfangs erschrocken) Aber: nebelt noch zu viel im Standgas und nagelt in unterer TL mehr als vorher. Man muss aber auch die derzeitigen heißen Außentemperaturen bedenken. Nicht gerade optimal zum Abstimmen.
Du wirst also auch noch etwas Zeit brauchen, um beide Vergaser abzustimmen und Dein "Zwillinge" sind da sicherlich schwieriger zu erziehen. Bring erstmal die Abnahme über die Bühne, dann hast Du schon etwas zu feiern und dann geht's ans Abstimmen bei vielleicht frischerer Luft draußen.
Gruß Ulli

[Mundharmonika]

@ETZ250Greiz
Dann haben bzw. hatten wir die gleichen Symptome.

Ich habe die Luftschraube auch so weit rausdrehen müssen, dass diese fast heraus fällt. Auch die Nadel ist in der magersten Stellung.
Und tatsächlich ist bei mir auch bei ca. 4000 ein extrem schlagartiger Kraftzuwachs vorhanden. Trotzdem merkt man, dass das System hier auch noch zäh ist und sie sich verschluckt, wenn der Hahn zu schnell aufgezogen wird. Ob zu mager oder zu fett, kann ich noch nicht mit Sicherheit sagen. Vermute eher unten deutlich zu fett und oben zu mager.
Erstmal danke für eure Geduld und Ratschläge.
Hauptsache die Mechanik hält, dass ist momentan immer noch meine größte Sorge. Da wirken doch schon ganz schöne Momente, besonders auf die Getriebeverlängerung.

Fahrbar ist sie so zumindest.

Gruß Martin.

[ertz]

Nur mal so als weiterer Denkanstoß...
Ich habe meine Jawa 350 2-Zylinder auch nicht mit 1x Mikuni sofort ans laufen gebracht.
Unten viel zu fett - oben zu mager...

Ich habe dann am Schieber Cut off nachgearbeitet bis es besser wurde.
Die Mikunis haben im Vergleich zu MZ oder Jawa einen sehr kleinen Cut off, selbst die größten originalen Schieber haben noch zu wenig Schräge ... ich habe nachgefräst....

[ETZ250Greiz]

Nur mal so als weiterer Denkanstoß...
Ich habe meine Jawa 350 2-Zylinder auch nicht mit 1x Mikuni sofort ans laufen gebracht.
Unten viel zu fett - oben zu mager...

Ich habe dann am Schieber Cut off nachgearbeitet bis es besser wurde.
Die Mikunis haben im Vergleich zu MZ oder Jawa einen sehr kleinen Cut off, selbst die größten originalen Schieber haben noch zu wenig Schräge ... ich habe nachgefräst....

Hast Du dadurch nicht etwas mehr Schieberuckeln? Damit kämpfe ich auch noch, obwohl das Standgas so niedrig ist. Der Verbrauch ist mit dem TM32 allerdings analog zum 32er BVF bei aktuell ca. 4,6. Habe aber nicht das Gefühl, dass sie oberrum zu mager läuft (keinerlei Klingeln).
Gruß Ulli

[ertz]

Nein absolut kein Schieberuckeln, mit 50-er ! Leerlaufdüse.
(bei der Jawa wie gesagt... muss nicht für alle passen...) aber vielleicht einen Versuch wert..

Aber das war ein VM Vergaser
wie das bei Euren Typen ist ????

[MrSchaf]

Als ich den 30er an meine MZ gebaut habe, habe ich statt den Schieber zu bearbeiten eine "Magere" Nadel genommen. Bei der ging von oben gesehen die Schräge 2.5mm später los. Hat bei Topham 20 Euro gekostet, aber weniger Arbeit als den Schieber zu bearbeiten und umkehrbar 🙂

Ich hatte starkes viertakten im Teillastbereich.

Mfg Steven

[Diesel3]

Als ich den 30er an meine MZ gebaut habe, habe ich statt den Schieber zu bearbeiten eine "Magere" Nadel genommen. Bei der ging von oben gesehen die Schräge 2.5mm später los. Hat bei Topham 20 Euro gekostet, aber weniger Arbeit als den Schieber zu bearbeiten und umkehrbar 🙂

Ich hatte starkes viertakten im Teillastbereich.

Mfg Steven

Hi Steven,

kannst du evtl. noch die Typbezeichnung oder ähnliches für diese Nadel finden?

ich habe nämlich ein ähnliches Problem, die Nadel hängt schon ganz unten und es müsste "eigentlich" noch etwas tiefer...

Dankeschön!

Hendrik

[ETZ250Greiz]

Ich habe beim TM auf Empfehlung von Topham die Nadeldüse verkleinert und die Nadel beibehalten. Dadurch bin ich jetzt nicht mehr in unterster Nadelposition. Notfalls gehe ich testweise mit der Nadeldüse auf P2, bin ja noch nicht fertig mit der Abstimmung.

PS: Wir sollten keinen Vergaserfred draus machen, sondern nur Beiträge bringen, die Mundharmonika evtl. helfen könnten.

Gruß Ulli

[MrSchaf]

J8-6DH02

6DH03 ist original verbaut.

Mfg Steven

[Mundharmonika]

Zu später Stunde nochmal eine erfreuliche Nachricht.

Da ich immer noch einen zu fett laufenden linken Zylinder hatte, habe ich mich nochmal in Ruhe der Thematik gewidmet.
Es hat ja auch irgendwie keinen Sinn ergeben, dass der linke Zylinder immer zu viel fett lief, obwohl alles passen hätte müssen.
Beim gestrigen Fahren lief sie ja schon besser, aber man hat immer gespürt, dass der rechte Zylinder dominiert.
Besonders akustisch war das beim Fahren wahr zu nehmen.
Rechts konnte man den Zylinder am Auspuff deutlicher und agiler hören, als links. Besonders bei Konstantfahrten. Insgesamt lief sie ja besser, aber immer noch weit ab von einem harmonischen agilen Motorlauf.
Ich hatte ja mal schon meine Vermutung Richtung Choke geäußert und mir die beiden Chokes der Vergaser heite genau angeschaut und verglichen.

Dabei viel mir auf, dass das Gummi im rechten Choke einen leichten Abdruck vom zu verschließenden Kanal hat . Beim linken Choke war dort nichts, also kein Abdruck. Dann habe ich mir einen kleinen Versuch gebastelt und mir die Mechanik im linken Choke angeschaut.

Die Sache war so simpel, als auch ärgerlich, da ich mir einen Haufen Zeit und Ärger hätte sparen können.

Die Vorspannung der Feder im linken Choke reicht nicht aus, um den Kanal sicher zu verschließen.
Der Widerstand auf der linken Seite ist etwas höher als rechts, aufgrund der Verlegung.
Rechts hat die Vorspannung gerade gereicht, um den Kanal zu schließen, links dann nicht mehr.
Grund dafür ist der Y-Verteiler. Der Schieber und die Mechanik im Y-Verteiler hat mehr Widerstand, als die Feder im Choke des linken Vergasers aufbringen konnte.

Also zusätzlich links und rechts zwei Federn ergänzt, die in den alten sitzen. Jetzt machen die Chokes garantiert dicht.

Der Testlauf danach war wie Tag und Nacht.
Sauberes Hochtouren aus dem Leerlauf. Linker Zylinder schmeißt kein Öl mehr aus dem Auspuff.
Weicher harmonischer Motorlauf.
Kein stottern, verschlucken und bocken mehr, bei zu schnellen Gasaufreißen.
Hängt sofort am Gas und dreht sauber hoch, vorerst nur bis knapp 5000.
Geräuschlkulisse jetzt im linken und rechten Ohr gleich, beide akustisch gleich stark.
Beide Zylinder haben jetzt gleiche Temperatur.
Auch ließ sich das jetzt nochmal besser synchronisieren und die gaswechsel waren auf den Uhren gleichmäßiger bzw. genau gleich.

So hat das heute jedenfalls richtig Laune gemacht und ich wollte nicht aufhören zu fahren.
Sicher muss man jetzt nochmal ins Detail gehen.
Aber vom Gefühl her könnte das sogar schon so passen.
Das das immer sowas einfaches sein muss und man sitzt da ewig dran und versteht die Welt nicht mehr.

Naja, manchmal hat man einfach ein Brett vor dem Kopf.

Montag dann also zur Endabnahme.
Leider funktioniert meine neue Bremspumpe auch wieder nicht richtig. Diese hält nicht den Druck und gibt nach. Natürlich ist keine Luft im System.
Hoffentlich reicht das für Montag trotzdem, weil das schon grenzwertig ziemlich ist.
Ich gebe es jetzt mit den Nachbaupumpen von MZ auf.
Bis jetzt waren alle, bis auf die eine die ich leider gehimmelt habe, schrott.

Also jetzt haben wir das Problem gefunden!