HILFE!!! Startprobleme ETZ250

[Harry74]

Hallo an alle,
inzwischen haben wir den Neuaufbau der ETZ 250 meines Sohnes -auch dank eurer Hilfe- erfolgreich abgeschlossen.
Derzeit wird der überarbeitete Motor fleißig von ihm eingefahren…

Allerdings quält uns grade ein Startproblem:
Der Kaltstart ist soweit in Ordnung, wenn die Maschine bei warmen Motor aber kurz (ca. 2-10 min) abgestellt war und neu gestartet wird, springt er beim ersten Kickstart nicht an; nach dem zweiten Kick „hustet“ der Motor kurz ab und mit dem dritten Kick läuft er.
Das Motorrad läuft danach tadellos, das Kerzenbild ist wie gefordert rehbraun.

Zu den Arbeiten am Motor muss ich mit etwas längerem Text ausholen…

Motor:
… wurde von einem Fachmann, der zu DDR-Zeiten selbst MZ repariert hat, dies heute noch macht und u.a. Zylinder schleift, regeneriert.
Es wurden neue Lager + Simmerringe verbaut, der Zylinder wurde auf 2. Übermaß 70,5 geschliffen und hat einen neuen Almet-Kolben erhalten. Der Motor wurde entsprechend abgedichtet.

Zündung:
…. hat einen neuen Unterbrecher erhalten, der Zündkondensator ist noch der alte.
Wir haben die Zündung wie folgt eingestellt. Irgendwo habe ich gelesen, dass der Nocken den größten Hub kurz (wie weit ist „kurz“?) nach OT hat. Also wurde „kurz“ nach OT der Öffnungsabstand des Unterbrechers auf 0,3 mm eingestellt.
Mit einem normalen akustischen Durchgangsprüfer und einer Messuhr wurde der Zündzeitpunkt auf 2,75 / 2,8 mm vor OT gestellt und mehrfach geprüft.
Die Kontakte sind nicht verölt, es gibt keine großartige Funkenbildung am Unterbrecher; also gehe ich davon aus, dass der Zündkondensator ordnungsgemäß arbeitet.
Wir haben auch schon mehrere NGK B8HS-Zündkerzen getestet mit Elektrodenabständen zwischen 0,4 und 0,6 mm; auch die „Wunderkerze“ BR8HIX mit 0,6 mm Elektrodenabstand.
Der Kerzenstecker ist von NGK mit 1kOhm, die Zündspule ist neu.
Da der Motor im Fahrbetrieb ohne Aussetzer läuft, die Gasannahme passt und das Kerzenbild regelrecht ist, gehen wir von richtig eingestellter und korrekt funktionierender Zündung aus.



Nun zum Vergaser:
Die Düsengrößen wurden vom o.g. Fachmann geprüft.
Nach der Motorüberholung sind jetzt knapp 300 km auf der Uhr, der Motor wird noch auf der 4. Kerbe der Teillastnadel eingefahren.
Der Vergaser klemmt ordentlich, es erfolgte keine Reaktion des Motors auf den „Bremsenreinigertest“. Wir hatten in der Klemmung auch einen Dichtring drin, diesen aber wieder entfernt. Der Test mit dem Bremsenreiniger wurde mit und ohne Dichtring durchgeführt --> gleiches Ergebnis, keine Reaktion.
Der Startvergaser hat einen neuen Gummistopfen erhalten, der Bowdenzug hat 1-2 mm Spiel.
Das Schwimmernadelventil (20er) schließt lt. Test im Gurkenglas; das Kraftstoffniveau liegt in vorgegebener Höhe. Beim ersten Test der Kraftstoffhöhe hatte ich den Eindruck, das der Schwimmer nicht schließt, vielleicht hing er aber irgendwie am Rand des Glases.
Bei einer Wiederholung hats dann funktioniert…
Unter dem Schwimmernadelventil befindet sich eine rote Faserdichtung, obwohl lt. Rep.-handbuch dort keine hingehört. Das Maß 33+1 mm bei geöffnetem Schwimmernadelventil wurde um die Stärke der Dichtung vergrößert (ca. 35 mm insgesamt).
Das Maß für geschlossenen Schwimmer wurde so belassen, damit müsste der Schwimmer etwas früher das Nadelventil schließen.

Wir werden zeitnah die Maße im Schwimmer nochmal prüfen und wahrscheinlich das Schwimmernadelventil tauschen, das war schon ein gebrauchtes.
Wenn ich den Aufbau des Vergasers richtig verstehe, kann ja aufgrund des Entlüftungsröhrchens auch kein Benzin in Richtung Motor laufen und dadurch dieses Verhalten auslösen…

Oder doch irgendwo Falschluft????

Hat jemand eine Idee, wo die Fehlzündung (?) beim Warmstart herkommen könnte? Wir sind da grade ziemlich ratlos…zumal beim Fahren ja alles i.O. ist.

Danke für eure zahlreichen Tipps!

VG
Peter

[Dieter]

Hallo,

Meine Meinung dazu.

einfach den OT mit einem OT Sucher oder einem einfachen Hilfsmittel wie ich mit einer entsprechend langen 1/4" Verlängerung mache, suchen. Dort den Kontaktabstand einstellen und mehrfach prüfen. Den Kontakt stell ich auf 3 mm vor OT ein. Kannst ja auch 2,7 - 2,8 mm probieren, was besser passt. Ich habe da noch nicht wirklich etwas festgestellt.

Bisher fahre ich nur die Zündkerzen von Isolator Beru 260er.

Bisher liefen meine Motoren damit gut. Wir fahren keine Hochleistungsmotoren bei denen jede kleinste Änderung viel bewirkt.


Gruß
Dieter

[tommy11]

Du ziehst nicht eventuell den Choke nach kurzer Abstellung...? Denn das könnte zum Verschlucken (zu viel Kraftstoff) führen.

mfg tommy11

[Martin H.]

Wir haben auch schon mehrere NGK B8HS-Zündkerzen getestet mit Elektrodenabständen zwischen 0,4 und 0,6 mm; auch die „Wunderkerze“ BR8HIX mit 0,6 mm Elektrodenabstand.
r

0,4 ist definitiv zu wenig, das wäre der Elektrodenabstand für Magnetzündung.
0,6 ist richtig, steht auch so im Handbuch www.miraculis.de

[ETZ250Greiz]

Ich sehe das Problem, nach Deiner genauen Beschreibung, eher beim Vergaser. Je nachdem, ob mehr Stadt gefahren wird und der Motor vorm Abstellen noch etwas im Standgas läuft, kann beim erneuten Warmstart schon eine deutliche Überfettung vorliegen. Gepaart mit hohen Außentemperaturen kann das schon beim zweiten Kick zu viel werden. Das Motorrad wird ja auch noch "fett" eingefahren. Da schlägt sich deutlich mehr Öl im Kurbelgehäuse und auf der Lauffläche nieder (ist ja auch gewünscht). Habt Ihr das Problem auch nach flotten, nicht übertrieben hochtourigen, Überlandfahrten? Tritt es auch bei kühlerem Wetter auf?

Die Dichtung unter dem SNV gehört da, wie richtig erkannt, nicht hin. Die würde ich als erstes wieder rausnehmen und den Schwimmerstand nochmals sorgfältig mit Glas einstellen.

Gruß Ulli

[vergasernadel]

Ich denke auch eher Vergaser. Welcher Typ wurde verbaut? Welche Düsengrössen sind verbaut. Auch ein Fachman kann was übersehen. Er hätte schön sagen müssen dass unter Ventil keine Dichtung gehört.

[Harry74]

Wir haben auch schon mehrere NGK B8HS-Zündkerzen getestet mit Elektrodenabständen zwischen 0,4 und 0,6 mm; auch die „Wunderkerze“ BR8HIX mit 0,6 mm Elektrodenabstand.
r

0,4 ist definitiv zu wenig, das wäre der Elektrodenabstand für Magnetzündung.
0,6 ist richtig, steht auch so im Handbuch http://www.miraculis.de

Was passiert, wenn der Elektrodenabstand anstatt 0,6 mm nur 0,4 mm beträgt?

VG
Peter

-- Hinzugefügt: 1. September 2025 08:39 --

Erst mal an alle herzlichen Dank für die Antworten.

Wir haben in den letzten Tagen viel getestet und nun einen Mikuni VM30-38 eingebaut. Abweichend von der ursprünglichen Bedüsung HD150 / LLD 45 bei Nadelstellung 2. Kerbe von oben (Lieferzustand) haben wir uns nun nach mehreren Testfahrten unter Kontrolle des Kerzenbildes für HD165 / LLD 45 / Nadel 3. Kerbe von oben entschieden.

Das Kerzenbild ist (noch) dunkelbraun, aber wir fahren ja auch noch 1:33...ich gehe mal davon aus, dass sich das Kerzenbild beim Umstieg auf 1:50 nochmal verbessern wird.

Mittlerweile sind nach der Motorüberholung ca. 440 km gefahren worden; erst mit dem BVF und nun dem Mikuni in der beschriebenen Konfiguration. Wir haben nun in der gestrigen 90 km-Tour die max. Drehzahl von anfänglich ca. 4200 U/min ein paar mal auf 5000 U/min gesteigert.

Was meint ihr, ist das schon "zu früh" bei einer empfohlenen Einlaufzeit von 1500...2000 km? Welche Meinung habt ihr zu "untertourigem" Fahren mit ca. 2500 - 3000 - 3500 U/min?


Danke euch und beste Grüße
Peter

-- Hinzugefügt: 1. September 2025 08:40 --

Ich denke auch eher Vergaser. Welcher Typ wurde verbaut? Welche Düsengrössen sind verbaut. Auch ein Fachman kann was übersehen. Er hätte schön sagen müssen dass unter Ventil keine Dichtung gehört.

Im Kaufzustand war ein BVF30N2-5 dran...

[Mechanikus]

Wenn der Elektrodenabstand auf z.B. 0,4mm eingestellt ist, wird die Zeit, die der Zündfunken zur Entzündung der Flammenfront hat, verkürzt. Ein Nebeneffekt ist ein Verhalten des Motors, der dem eines etwas weiter "früh" eingestellten Zündzeitpunktes entspricht. Genauso verschiebt ein großer Elektrodenabstand der Zündkerze den Zündzeitpunkt etwas nach "spät".

[trabimotorrad]

Hier im Forum wird sehr oft das "hohe Lied" der "Vape-Zündung" gesungen und so ein elektronischer Schwunglichtmagnetzünder, der 12 Volt abgiet, ist tatsächlich für ein 6-Volt-MZ zu empfehlen, weil man dann überall gängige 12 Volt hat (man versuche mal des Nachts um 23 Uhr bei einer Tanke ein 6Volt-45/45Watt-Billux-Birnschen zu kaufen...) Aber es gibt auch andere Wege zu 12 Volt - aber das ist hier nicht das Thema.
Die 12Volt-Drehstromlichtmaschne der ETZ hat nur den Schwachpunkt der KOHLE-Läufer, hat man den durch einen Läufer aus Kupfer, ersetzt ist die Lima sehr gut.
Anders bei der Zündung - sie ist und bleibt eine Unterbrecherzündung und daher nicht das Optimum. Da man sie aber im Pannenfall mit einfachen Mitteln und überschaubarem Materialaufwand immer wieder, AUCH AUF TOUR, reparieren kann, habe ich sie in allen meinen Emmen belassen. Schaltet man hinter den Unterbrecher einen elektronischen Zündverstärker ( = Transostorzündung) hat man den strärkeren Zündfunken und damit eine bessere Startwilligkeit.
Meine TS250 ist gestern nach dem dritten Kick angesprungen, obwohl sie mit sicherheit zuvor vier, wenn nicht sogar fünf Monate gestanden ist. Mariannes ETZ, die die GLEICHE Zündelektrik hat, springt auch IMMER perfekt an - egal ob sie fünf Minuten oder ein halbes Jahr zuvor abgestellt worden war.

[rally1476]

Moin,

warum macht man solch ein Brimborium um die so genannte Einfahrphase?
Warum 1:33?
Am besten noch synthetisches Öl, oder?

Der Hersteller hat unter bestimmten Bedingungen 1:100 für die ETZ freigegeben.
Diese werden heute von fast jedem erfüllt.

Was soll sich bei einem kugelgelagerten Kolbentriebwerk gegeneinander einlaufen?
Richtig, die Kolbenringe zur Zylinderwand.

Dies geschieht so zwischen 100 bis 200km vollständig.
Jedenfalls habe ich selbst noch nichts anderes erlebt.

Wenn der Motor der ETZ bis dahin nicht vollgasfest ist, sind ganz andere Sachen im argen.
Das wird dann auch bei 1000 und mehr Kilometern nicht besser und ist gefährlich.

Ich hatte es in der Vergangenheit schon öfters angemerkt.
Es schwindet die allgemeine Akzeptanz für unser Alteisen, wenn man unnötigerweise mit solchen Nebelwerfern rumfährt (1:33 bei einer ETZ).

Wer mehr Wissen um das Thema: Betrieb alter Motorradtechnik, erlangen möchte, dem sei die Lektüre: Besser machen, von Carl Hertweck empfohlen.

Also, zusammengefasst:

- 1:50 ist das höchste der Gefühle, 1:70 mineralisches Mischöl funktioniert sehr gut bei sauberer Vergaser Einstellung.

- Zündung und Vergaser nach Handbuch Einstellungen kontrollieren, ggf. nachjustieren.

- Luftfilter sauber?

- Kontrolle auf Nebenluft mit Brensenreiniger.

- Zündkerze hat den richtigen Wärmewert? NGK B8HS hat sich bei mir schon lange bewährt.

- Startprozedere eingehalten?
Wenn kalt, dann den Choke auf, Zündung an und antreten.
Wenn warm, nur Zündung an und antreten, Gas bleibt dabei zu.
Vortreten ohne eingeschalteter Zündung und solche Faxen unterbleiben.
Das brauch nichtmal meine NZ von 1938.
Wenn der Motor nach kurzem Abstellen wieder angetreten werden soll, kann man das Gas auch mal halb offen haben.
Dann ist der Luftdurchsatz beim Starten höher und die Möhre säuft nicht so leicht ab.

So, das sollte erstmal reichen um klarzukommen.

Vorausgesetzt ist aber immer ein einwandfreier technischer Zustand des Kraftrades, ohne Abstriche.

Gruß Rally

[Konstantin]

Also grundsätzich kann ich meinem Vorredner nur zustimmen, 1:33 ist bei den neueren Motoren mit Nadellager im oberen Pleuellager absoluter Quatsch, 1:50 ist schon zu fett, ich fahre seit 1993 mit dem selben von Wildschrei überholten Motor 1:100 mit synthetischem Öl und 1: 70 mineralisch (fast immer1:100 synthetisch). Ich hatte da noch nie Probleme und mittlerweile bin ich mit dem Motor 70 000km gefahren.

Die originale 12V lima ist sehr zuverlässig, auch die Graphitschleifringe halten ewig, wenn sie keine Beschädigungen bekommen. Der von Wildschrei eingebaute Rotor mit Kupferschleifringen war nach ca 15 Jahren hinüber - Rotorschluss. Da kam ein fabrikneuer originaler Rotor mit Graphitschleifringen rein der seitdem völlig unauffällig seinen Dienst tut.Ich hatte von Anfang an die originale elektronische Zündung der DDR drin die sogenannte EBZA, die funktioniert tadellos, nur die Zündspule ist mal abgeraucht.

Bei mir hat sich das Vorkicken im Unterschied zum Vorredner sehr bewährt, den Tipp habe ich auch mal in einer DDR Motorradzeitschrift gelesen. Denn gerade bei nicht so kalten Temperaturen ist der Choke oft zu fett und die Gefahr des Absaufens ist höher. Ich kicke mit Choke einmal ohne Zündung vor, dann mache ich den Choke raus und kicke mit Zündung. Da springt sie immer sofort an. Nur bei wirklich kalten Temperaturen nahe 0 Grad braucht sie wirklich den Choke um gut anzuspringen, aber nach wenigen Sekunden Fahrt nehme ich ihn wieder raus.
An sehr warmen Tagen kicke ich ohne Zündung und ohne Choke 2-3 mal vor, dann springt sie mit Zündung auf den ersten Kick an. Sobald ich diese Routine verlasse wird das Zündverhalten gleich unzuverlässiger, wobei ich die MZ mit der EBZA immer nach ein wenig Kicken anbekomme (nur halt nicht sofort...), während die alten 6V MZ mit Unterbrecher da schon heikler waren.

[Steffen G]

Hi!

Also das Antreten ohne Zündung hab ich ehrlich gesagt noch nie gemacht,
auch wenn mir mein Vater das immer erzählt hat.
Ich sehe da einfach keinen Sinn dabei.

Bei meiner 150er ist es ganz einfach:
Wenn die lange stand, je nachdem wie lange der Benzin im Vergaser stand,
springt die mit Choke und geschlossenem Gas beim 2 oder 3 Startversuch an.

Wenn ich jetzt im Sommer bei 30° in´s Bad fahre, und lass die Karre 4 Stunden in der Sonne stehen,
starte ich die ohne Choke, dann springt die immer sofort an. Egal ob ich Gas gebe oder nicht.
Gut, ich hab die kleine Vape drin, aber eine funktionierende Unterbrecherzündug sollte genau so gutes Startverhalten haben.

Und ja, 1 : 33 wäre mir auch zu viel.
Ich fahre immer halbwegs günstiges Zweitaktöl 1: 50. Dass manche Leute auch mit viel weniger Öl unterwegs sind, hab ich hier schon seit vielen Jahren und auch nicht gerade selten gelesen.

Dann wäre vielleicht noch die Frage nach der Einstellung des Leerlauf-Gemisches.
Es gibt da 2 Methoden, die mir bekannt sind,
wie man das so heimwerkermässig macht.

Vielleicht ist die Maschine bisschen zu fett im Leerlauf und Teillastbereich.
Da würde ich mal ansetzen.

[Konstantin]

Also die 150er sind ja auch etwas einfacher anzutreten. Es geht natürlich auch ohne vorkicken, aber es hat sich halt bei mir herausgestellt, das es damit einfach einfach am einfachsten und berechenbarsten geht, zweimal beherzt kicken und sie läuft. Immer. Nur wenn ich irgendwie davon abweiche kann es sein das ich dann 3--5 mal kicken muss.
Was ich noch mache ist meinem Zweitaktöl 1:50 MoS2 (z.b. liqui moly 20ml pro liter SynthetikÖl) zuzusetzen, meiner meinung nach hat das eine wirklich lebensverlängernden verschleißmindernde Wirkung. Man merkt das auch beim Vergaserschieber.