Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo, an alle Kupferwurmjäger!

Vorhin hab ich mir die Frage gestellt, wie hoch wohl der "Strombedarf" der Batteriezündung ist? Kann man das überhaupt in V (nehme an, etwa 6 ) und/oder A festschreiben? Der Grund is denkbar einfach: Rechnet man die 45W vom Abblendlicht und die 9W vom Standlicht (4W vorn, 5W hinten) zusammen, kommt man auf 54 W. Damit wär die 60W-LiMa ja schon fast ausgereizt. Sicher ein grund, warum die Tagfahrschaltung (nur Frontlicht, aber das, sobald der Motor läuft) ausgeknobelt wurde.

Und was bedeutet "kurzzeitig bis 90W belastbar"? Wie ist dieses "kurzzeitig" zu definieren? Sekundenbruchteile, oder ein paar Minuten? Wie würde diese Last zustandekommen? Eigentlich sollte doch die Batterie solche "Lastspitzen" (der Extremfall mit 117W: Licht [54W] u Blinker [42W] bei getretener Bremse u demzufolge leuchtendem Bremslicht [21W]) puffern, oder hab ich da was falsch verstanden? Gibts ne Möglichkeit, die LiMa noch weiter zu optimieren (ausser auf 12V umzubauen)? Bei eingeschaltetem Licht bleibt ja kaum was für die Batterieladung übrig Rein rechnerisch, ohne Verluste einzukalkulieren, grade mal 1 A...

Auf Erleuchtung hofft

Mutschy

_________________

Über diese Frage wurde in ähnlichen Zusammenhängen schon oft diskutiert.

zunächst: Die Zündspule nimmt bei der 6-V-Elektrik bei 1,5 Ohm Primärwiderstand reichlich 4 A.
Der Schließwinkel ist etwa 180°, so dass ein mittlerer Strombedarf von etwa 2A entsteht, bei höheren Drehzahlen
wegen des induktiven Verhaltens eher etwas niedriger.

Die Leistungsangabe 60W ist - wie generell Grenzwertangaben bei Produkten - zwar eine konstruktiv begründete,
jedoch ausschließlich juristisch (Gewährleistung) bedeutsame Angabe.
Das ist so ähnlich wie bei dem Haltbarkeitsdatum der Jagdwurst, ich bin schon mal wach geblieben, um zu prüfen,
ob der Schimmelbelag tatsächlich genau mit dessen Ablauf um 0:00 Uhr schlagartig erblüht. Leider - Fehlanzeige...

Es gibt trotz der Vielzahl der 6-V-Anlagen-Taglichtfahrer keinen einzigen mir bekannten Bericht, dass die Dauerentnahme
von 60 ... 100W aus der Standard-LiMa zum Ausfall geführt hätte, dessen Ursache eindeutig diese "Überlastung" gewesen wäre.

Die Vorstellung oder Denkweise, dass über 60W kein Strom mehr für die Ladung übrig bliebe, ist falsch!
Die Spannung wird geregelt und nicht die Leistung! In der Tat ist die dann abgegebene Leistung LiMa größer als 60 oder 90 W.
Für das Wohlbefinden der LiMa ist aber nicht die abgegebene Leistung entscheidend, sondern die innere Verlustleistung in den
Wicklungen, die zu einer zusätzlichen Erwärmung führt.

Nehmen wir im worst-case mal 1A durch die Feldwicklung bei 1,7 Ohm an, das macht dann 1,7 W.

Durch die Rotorwicklung marschieren bei 60 W Leistungsabgabe 10 A. Der Widerstand der Wicklung ist etwa 0,3 Ohm,
macht also 30W Verlustleistung, in der Lima demnach insgesamt 31,7 W.

Bei außen 100 W geforderter Leistung fließen rund 17 A. Macht innen 86,7 W + 1,7 W = 88,4 W.

Für die thermischen Eigenschaften der inneren LiMa stehen mir leider keine Angaben zur Verfügung, deshalb ist die folgende
Rechnung lediglich als Veranschaulichung der Effekte aufzufassen.
Nehmen wir an, das Motorgehäuse ist auf 70°C. Nehmen wir weiter an, dass die 31,7W eine zusätzliche Erhöhung der Wicklungs-
temperatur von 10K bringen würden, also haben wir dort wohlige 80°C.
Die 2,8-fache innere Verlustleistung würde demnach 28K Erhöhung bringen, also hätten wir dann 98°C.
Um Isolationsstoffe und Lack zu verschmoren, wären doch wohl Temperaturen von deutlich über 150°C erforderlich.

Wäre mal reizvoll, das Problem nachzumessen (bei Motorstand 17A in Rotor längere Zeit einspeisen und Temperaturzunahme
an der Rotorwicklung mit kleinem Sensor messen), aber leider kann man ja nicht alles machen...

Gruß
Lothar

_________________
MZ-Elektrik * Rahmennummernsammlung ES125/150 * Bulgarien 2024
Wie nennt man eigentlich Verschwörungstheoretiker, deren Theorie sich nach angemessener Zeit als richtig herausstellt?

_________________
Gruß, Martin


Alles Knorkator?