von surfin_eddie » 29. März 2010 22:36
Hallo Kutt, hallo MZ-Freunde,
vielen Dank erstmal, in der Art hatte ich Antworten erhofft. "vier Augen sehen mehr als zwei" sagt ein Sprichwort. Ich habe mir auch einiges angesehen, zum anderen sind hier wohl einige auch außer mir dabei, die schon solche Umbauten gesehen oder gar versucht haben, egal erstmal, was dabei herausgekommen ist. Ich habe es schon erwähnt, die Lagergeschichte habe ich mir schon recht eingehend angesehen und Muster gebaut. Ich halte es für lösbar, da vertretbare Änderungen hinzukriegen. Kostenmäßig ist das auf jeden Fall schon schwierig (aber machbar). Die Frage, dich ich stellte, betrifft das meiner Ansicht nach schwierigste Problem auf diesem Weg (dem einen Weg - aufzubohren- von vielen denkbaren).
Nun aber zu Deinen Antworten:
Winkel Steuerkopf anders - die Gabeln sind auch unterschiedlich lang, d.h. der Nachlauf ändert sich auf jeden Fall.
Lager Steuerkopf anders - es führen viele Wege nach Rom, ich sehe mit den "orginalen" Lagern so viele Probleme, dass ich auf jeden Fall bei einer Änderung dieses Umfangs das Lager mit ändern würde/werde. Übedies, Last ist auch Chance: ein ernsthafter Umbau der Brücke(n) würde "einen Aufwasch" mit dem Lager machen
andere Bremsanlage - wieso? ich dachte, dass ausser der Ankerung der Bremse nichts passiert? Und, die Wirklichkeit: ich habe deutlich größere Bremsen in ETS-Rahmen gesehen. Große Trommeln und/oder Duplex, ältere Umbauten, war mal beliebt. Scheibenbremse käme bei mir persönlich übrigens nicht in Betracht.
Anderer Kotflügel - wird wahrscheinlich ein Glaubenskrieg. Stehe ich dazu oder solls doch lieber unauffällig bleiben ... (halte ich weniger für ein technisches Problem)
Lampen-und Cockpitaufnahme - habe ich an existierenden Umbauten gesehen, einfache Lösungen möglich.
so und nun nochmal ein Anhang für die Besorgten:
eine kurze, einfache und triviale Überlegung zu der Idee "Reissen auf Grund von Materialschwächung":
der "orginale" Querschnitt (der kritischen Stelle) beträgt mindestens 7mmx17,5 mm, d.h. 122,5 mm^2. Bei Anahme, dass der einfachste Stahl Verwendung finden würde, ergibt das bei einer Zugfestigkeit von ca. 330 N/mm^2 40425 N für's Versagen. Nun kommt bestimmt wieder ein kluger Kopf, dem einfällt, dass das ja gar keine dynamische Belastung ist, dass keine Wechselbelastung betrachtet wird usw. Nein, es war nicht die Rede von Materialermüdung nach 10^7..9 Lastwechseln auf einem Prüfstand, sondern von katastrophalem, schnellen Materialversagen - also nicht etwa etwas, was sich langsam einstellt. Aber, aber, aber, höre ich...
Gut, derjenige, der also die dynamische Belastung kennt, die tatsächlich an dieser Stelle anfällt, wird mir wahrscheinlich auch plausibel vorrechnen können, dass alle anderen betreffenden Teile überhaupt nicht annähernd so kritisch sind, z.B. mal die Schraube/das Gewinde oben in der Gabel.
Gut, es ist erstmal eine Zahl, eine Hausnummer. Wenn es stimmen sollte, dass die Gabelbrücke auf Grund der Materialschwächung reisst - was ich erstmal überhaupt nicht in Zweifel stellen will - dann ergeben sich weitere Zahlen. Die allernächste nämlich: der Querschnitt, bei dem also das Material nicht mehr ausreicht ist mindestens 7mmx16 mm, also 112 mm^2. Das wiederum ergibt bei der gleichen Annahme zum Material wie oben, dass eine Kraft von 36 960 N ausreichend ist, das Material reissen zu lassen.
Nun wird's interessant: die 3465 N Differenz entsprechen gerade 8,57 % vom ersten Wert, den ca. 40kN. Das bedeutet: das Bauteil hat eine Sicherheit von maximal 1,085. Hmm.
- alle Einflussgrößen zur Dauerfestigkeit gehen als Faktoren ein, d.h. dieses Verhältnis bleibt auch bei Einbeziehung der Dauerfestigkeit unter Beachtung von dynamischer und wechselnder Belastung erhalten.
Es bedeutet aber noch etwas viel Interessanteres: wenn das Material mit einer Spannung beaufschlagt /vorbelastet ist, die noch 8.5 % von der Nennzugfestigkeit entfernt ist, wird die Streckgrenze erreicht. Das heißt wiederum: auch wenn das Bauteil halten würde, könnte man es exakt ein einziges mal anziehen/verwenden (ähnlich mancher Zylinderkopfschrauben usw.). Mir ist eine derartige Einschränkung für Verwendung des Bauteils nicht bekannt.
Wie auch immer: mein Fazit einer kurzen, sehr einfachen Rechnung ist, dass alleine die Annahme, dass die konkrete Veränderung, die Gabelbrücke aufzubohren, zu Problemen mit der Haltbarkeit führt, so wesentliche Wirkungen mit sich bringt, dass an Hand der Tatsachen relativ leicht festzustellen ist, welchen Gehalt diese Annahme hat.
Um noch restlos vom Thema abzuschweifen: da nicht annehme , dass die meisten hier noch in einem Alter sind, in dem das Absägen des hinteren Schutzblechs die Endgeschwindigkeit um mindestens 100 % erhöht, halte ich es für naheliegend, dass sich die Leute, die sich intensiv mit ihren Fahrzeugen auseinandersetzen, auch eher selbst Probleme am Fahrzeug erkennen, als das sie jeweils zwei Jahre auf einen Tüv-Mann warten müssen, der das tut (und womöglich dann auch noch davon ausgehen, dass der oder die Plakette dafür sorgt, dass das Fahrzeug einwandfrei bleibt!). Dabei dürfte es völlig gleichgültig sein, was die Probleme verursacht. Was dann auch der letzte Punkt ist: wie langlebig oder störanfällig eine MZ ist, den Glaubenskrieg führt dann bitte wirklich woanders. Aber wir leben alle nicht im Paradies und in der idealen Welt. Wir leben in einer Welt, in der auch Firmen wie Toyota, VW, Mercedes oder wer auch immer mit all ihren Möglichkeiten immer wieder an Grenzen stoßen, ob nun mit oder ohne Rückrufaktion. In dieser Welt ist es einfach nur Quatsch, so zu tun, als müsste irgendwer mit einer 30 Jahre alten Kiste plötzlich den Stein der Weisen finden und das unsterbliche Motorrad bauen.
Nun also: meine Überschrift lautete "Kenntnis". Ich möchte gerne über dieses konkrete Problem kommunizieren. Übrigens: falls jemand eine unbrauchbare Gabelbrücke hat (Unfall-Diebstahlschaden etc.) würde ich die gerne haben wollen, wenn wir uns preislich einigen. Könnte dann das gleiche tun, was ich mit dem Lager schon gemacht habe: genauer untersuchen (nicht zerstörungsfrei).
Das erinnert mich daran: falls jemand genauere Kenntnis von Konstruktion und Materialien hat (die Beiträge lassen das ja vermuten) - die Informationen wären hilfreich.
viel Grüße, Ralf
Fuhrpark: MZ ETS 250/1973, MuZ Skorpion/1996, MZ ETZ 250/1982, MZ ES 250/1 1964, Beiwagen
