Lagerspiel Abtriebswelle

von **Pirazzi** » 28. Oktober 2010 18:06

Hi Leute,

nachdem mir auf der Autobahn zweimal hintereinander die Kette gerissen ist, bin ich auf Fehlersuche gegangen.
Ich habe das hintere Kettenrad komplett erneuert und neu gelagert. Weiterhin hatte ich das Gefühl, dass
das Lager hinter dem Kettenritzel etwas viel Spiel hat. Dies wurde mir in einer Werkstatt auch bestätigt.
Man kann das Ritzel leicht hin und her wackeln(radial). Mich hat das gewundert, da der Motor eigentlich frisch
überholt und daher das Lager ganz neu ist. Es war ein neues Lager von SKF mit Kunststoffkäfig, C3 Lagerluft.
Ich habe das ganze begutachtet und festgestellt, dass sich nur der Lagerinnenring bewegt, d.h. der Lagersitz ist nicht ausgeschlagen
oder so. Ebenfalls ist das Schaftrad (auf dem das Lager sitzt) ganz neu und hat mit dem Lager eine gute Presspassung.

Ich habe mir also einen Abzieher besorgt, mit dem ich das Lager herausholen konnte, ohne den Motor zu spalten und habe ein ganz neues FAG Lager ebenfalls mit C3 Lagerluft montiert. Nur um dann festzustellen, dass das Spiel praktisch identisch hoch ist.
Jetzt ist für mich die Frage, ob das normal ist oder ob da irgendwo was verschlissen ist und ich komme nicht darauf.
Die Kurbelwelle beispielsweise hat viel weniger Spiel, aber sie ist ja auch doppelt gelagert.

Habt ihr irgendwelche Ideen, bzw. ist das normal?

von **Lorchen** » 28. Oktober 2010 18:09

Sind beide Kettenräder in der Flucht? Ist das vordere Ritzel richtig rum montiert? Hat die Kette den vorgeschriebenen Durchhang?

von **Guesi** » 28. Oktober 2010 20:48

Laut ET Katalog ist da ein 6204 TN Lager verbaut, also ohne C3.
Das ohne C3 ist aber kein Standardlager und dementsprechend teuer.
Bei FAG ist der Listenpreis für dieses Lager 29 Euro.Bei SKF 79 Euro !
Deshalb bauen die meisten ein C3 Lager ein,welches um einiges billiger ist.
Das hat dann eben mehr Lagerluft.
Das sollte trotzdem nicht ein Problem mit der Kette darstellen.

GüSi

von **RT Opa** » 28. Oktober 2010 20:57

verbaue da schon länger C3 ohne probleme damit zu haben.

von **Pirazzi** » 28. Oktober 2010 23:54

Das TN steht ja nur für den Kunststoffkäfig. Original gehört da glaube ich ein C4 Lager rein, also mit noch größerer Lagerluft. Trotzdem kommt es mir komisch vor, dass man das Ritzel leicht bewegen kann. Bevor ich das FAG Lager montiert habe war genau so ein TN Lager mit Lagerluft C3 von SKF eingebaut.
Das mit der reißenden Kette soll jetzt garnicht das Thema sein. Mich würde nur interessieren, ob man bei euren Motoren das Ritzel auch leicht bewegen kann oder ob da alles felsenfest ist.

von **TS-Willi** » 29. Oktober 2010 07:38

Erhöhte Lagerluft heißt nicht gleich Wackelpassung. Wenn es mit einem neuen Lager wackelt ist entweder der Lagersitz ausgelaufen, oder die im Lager geführte Welle.
Die Ursache für den Kettenriss würde ich aber wo anders vermuten (siehe Lorchen).

von **Guesi** » 29. Oktober 2010 07:42

Pirazzi hat geschrieben: Original gehört da glaube ich ein C4 Lager rein, also mit noch größerer Lagerluft. .

Eben nicht. Wie ich oben schrub, gehört da ein Lager ohne C rein...
Laut ET Katalog.

GüSi

von **Pirazzi** » 29. Oktober 2010 12:12

Also wie gesagt, ich habe die Dichtkappe mal abgenommen und an dem Schaftrad gewackelt. Dabei bewegt sich die Welle mit dem Innenring des Lagers. Der Außenring ist fest und die Welle ist auch fest mit dem Innenring verbunden. Von daher gehe ich von einer intakten Welle, sowie einem intakten Lagersitz aus. Es verwundert mich eben, dass da so viel Spiel sein darf.
Der Kettendurchhang (neue Kette) und Flucht waren eigentlich ok, ich denke, dass das Reißen an dem hinteren Kettenrad lag, welches etwas angeschlissen war und das Lager hatte auch etwas Kippspiel...
Ich möchte jetzt nur sicher gehen, dass alles in Ordnung ist und sich nicht wieder alles auf der Autobahn desintegriert.

Nochmal zu der Lagergeschichte: Jedes Lager hat eine Lagerluft, diese hat mit den anderen Zusatzzeichen nichts zu tun. TN steht einfach für einen Käfig aus Polyamid 66. Man nimmt diese Käfige, weil sie leiser und laufruhiger sind.
Dass die Lagerluft im Rep. Handbuch nicht angegeben ist, heißt nicht, dass das Lager keine Lagerluft besitzt.
Z.B. habe ich hier eine Explosionsdarstellung vom ETZ 251 Motor, da sind die Lager alle mit C4 angegeben.

von **Guesi** » 29. Oktober 2010 12:29

Reden wir eigentlich aneinander vorbei ?
Ich schreibe nun zum 3. Mal, daß dieses Lager laut Ersatzteilkatalog eben keine ERHÖHTE Lagerluft hat, also kein C dahinter hat:

93-93.276 Rillenkugellager 6204 TN TGL 2981

So lautet die Bezeichnung im ET-Katalog. Nachzulesen z.B. bei www.miraculis.de

GüSi

von **lothar** » 29. Oktober 2010 12:35

Ich behaupte mal, dass man die 20 µm radiale Lagerluft bei einem C3 wohl nicht spüren kann.
Also wird das Lager wohl kaputt sein oder ist beim Eindrücken beschädigt worden.
Hier die Tabelle mit den Spielbereichen:
http://www.gmn.de/de/kugellager/produkt ... rluft.html

Guesi hat geschrieben:...Das ohne C3 ist aber kein Standardlager und dementsprechend teuer.
Bei FAG ist der Listenpreis für dieses Lager 29 Euro.Bei SKF 79 Euro !
Deshalb bauen die meisten ein C3 Lager ein,welches um einiges billiger ist.

Lager mit Kunststoffkäfigen halte persönlich bei den nicht gerade leise säuselnden MZ-Motoren
für Perlen, die vor die Säue geworfen wurden...

Ich habe bei Motor-Überholungen an keiner Stelle mehr Kunststoffkäfiglager verwendet
und kann nicht finden, dass sich da akustisch viel verändert hat...

Als Abtriebslager also ein normales offenes SKF oder FAG 6204 (ohne C3 !) einsetzen, macht ganze 3,27EUR zzgl. MwSt ...
http://www.ekugellager.de/advanced_sear ... kel+suchen

Gruß
Lothar

von **Pirazzi** » 29. Oktober 2010 13:43

Ah, sorry, ja, dann habe ich dich wohl die ganze Zeit missverstanden Güsi. Tut mir leid.
Okay, also soll eigentlich ein Lager ohne erhöhte Lagerluft rein...
Ich hatte 2 FAG Lager und eines von SKF, alle mit C3 lagerluft. Da kann man
den Lagerinnenring merklich bewegen, wenn man es in der Hand hält.
Dass das 3 Montagslager sein sollen kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen.
Ich habe das neue Lager auch ordentlich mit einer Scheibe (liegt auf Innen- und Außenring auf) eingepresst,
da ist nichts kaputt gegangen.

Andererseits...macht es wirklich etwas aus, wenn das Ritzel sich leicht bewegt? Kann sowas die Kette nicht ausgleichen?

von **Klaus P.** » 29. Oktober 2010 17:04

Alle Rikula kann man im ausgebauten Zustand am Innen - oder Außenring bewegen.
Das ist konstruktionsbedingt.
Ansonsten wäre es ja schon fest.
Die TN-Lager beschädigst du schon bei leichtestem Druck / Zug.
Wie Lothar schon sagte.

Wie bewegt sich das Ritzel? Radial oder Axial? Oder kippt es?

von **Pirazzi** » 29. Oktober 2010 17:42

Hi,

ja, das stimmt mit dem Spiel. Allerdings hatte ich z.B. auch in das neue Kettenrad ein neues Lager FAG 6004 C3 oder so eingebaut, das hatte bedeutend weniger Spiel. Da ist die Achse bombenfest drin und lässt sich garnicht kippen, bzw. wackeln.

Das Kettenritzel lässt sich axial nicht verschieben, auch radial nicht. Es lässt sich gewissermaßen Kippen. Also wenn ich ein Moment in Kettenrichtung und orthogonal zur Achse erzeuge, dann bewegt es sich entsprechend.

von **MZ Werner** » 29. Oktober 2010 17:58

Nachdem ich den Beitrag länger verfolge ,frage ich mich ob das linke Kugellager auf der Welle in Ordnung ist. Wenn das defekt ist , kommt es auch zu deinem beschriebenen Kippen des Ritzels.
So einen Fall hab ich schon gesehen.
Gruß werner

von **Pirazzi** » 29. Oktober 2010 18:43

Hallo Werner,

dieses Lager (13) habe ich nicht überprüft. Aber ansich ist ja der Motor frisch regeneriert.
Ich wüsste auch nicht, warum das Schaftrad (18) wackeln sollte, wenn das Kupplungslager(13) defekt ist. Die beiden
Wellen sind ja nicht spielfrei und fest miteinander verbunden, also nimmt die Abtriebswelle(14) erstmal prinzipiell keine Kräfte auf, die an dem Schaftrad wirken. Das Schaftrad ist eine Hohlwelle, in welcher die Abtriebswelle (oder wie sie heißt) läuft.
Bild

von **Nordlicht** » 29. Oktober 2010 18:49

Lager Nr. 19 ist gerne mal im Gehäuse lose...ansonsten Messingbuchse vom Schaftrad stark abgenutzt...

von **Henry G.** » 29. Oktober 2010 18:49

Ist das Ritzel fest auf der Welle?
Nicht das, das auf der Welle rumkippelt, obwohl diese schön stramm läuft.
:wink:

von **Klaus P.** » 29. Oktober 2010 20:22

Nordlicht hat geschrieben:Lager Nr. 19 ist gerne mal im Gehäuse lose...ansonsten Messingbuchse vom Schaftrad stark abgenutzt...

Beides von zu strammer Kette,dazu noch der TN- Käfig.
Aber das Schaftrad ist auch ein Problem

Aber der Christof kann ja zu dem Schaftrad auch was sagen.

von **Christof** » 30. Oktober 2010 20:06

Klaus P. hat geschrieben:Aber der Christof kann ja zu dem Schaftrad auch was sagen.

Ich lese das hier schon ne ganze Zeit mit.

@guesi. In jedem MZ-Motor ist ab ca. 1958 Lager mit erhöhter Lagerluft verbaut wurden. Warum das nicht in der Liste steht kann ich leider auch nicht erklären.

Für die linke Seite stehts drin und es macht auch keinen Sinn nur diese Seite der Kupplungswelle mit einem Lager mit erhöhter Lagerluft zu versehen und die andere Seite nicht! :

93-93.147 Rillenkugellager 6202 TN C 3 TGL 2981

Fakt ist eins das Wellen die beidseitige mit Lagern mit erhöhter Lagerluft gelagert sind im eingebauten Zustand nicht radial wackeln.

Pirazzi hat geschrieben: prinzipiell keine Kräfte auf, die an dem Schaftrad wirken. Das Schaftrad ist eine Hohlwelle, in welcher die Abtriebswelle (oder wie sie heißt) läuft.

Und ob. Die KUPPLUNGSWELLE nimmt die Kräfte durch das Gleitlager bzw. die Messingbuchse im Schaftrad auf. Ist das Schaftradlager defekt, steht die Buchse im Schaftrad unter zu viel radialen Druck, weil die Buchse nun fast alle radialen Kräfte der Kettenspannung aufnehmen muss. Fährt man so ettliche Kilometer kann sogar die Kupplungswelle in dem Bereich der Schaftradbuchse ausglühen! Im Endstadium dreht sich auch die Buchse im Schaftrad mit bzw. sitzt dann locker und mit der Hand verschiebbar drin.

Wird aber eine Welle nur durch ein Lager an einem Ende gestützt kann man an dem anderen Ende der Welle ein vielfaches der Lagerluft erwarten (Hebelgesetz).

47.JPG

Die Welle läßt sich dann munter hin und her bewegen. Erst bei der Lagerung durch 2 Lagern an beiden Enden der Welle wird das richtig stabil! Daher ist das was Nordlicht schreibt nicht von der Hand zu weisen. Ist das also das linke Lager auf der Kupplungswelle oder das Gleitlager im Schaftrad defekt wirst du das auch immer am Schaftrad selbst bzw. am Schaftradlager spühren.

Es gibt auch meist einen Grund warum die Schaftradlager oder das Kupplungswellenlager 6202 nach kurzer Laufzeit wieder ausfallen. Zwischen Schaftrad und Kupplungswelle ist kein Spiel bzw. das Schaftradlager hat weniger als 0,2mm Axialluft. Im warmen Betriebszustand klemmt dann dein Schaftrad/Kupplungswelle bzw. das Lager steht unter axialem Druck. Das machen die Lager nicht lange mit. Wieviele Scheiben waren hinter der Dichtkappe bzw. wie groß war das messbare Spiel? Auf jeden Fall würde ich auch mal das linke Kupplungswellenlager prüfen. Also bitte auch mal am Kupplungskorb wackeln!!

von **Pirazzi** » 31. Oktober 2010 20:01

Hallo Christof,

ja, was Du schreibst ergibt natürlich Sinn. Ein bisschen stützen sich die Wellen gegenseitig. (Aber eigentlich wird mehr die Kupplungswelle vom Schaftrad gestützt als andersherum.) Allerdings kann ich das Ritzel jetzt nicht so krass herumwackeln, dass die andere Welle davon viel abfangen müsste. So stramm sitzt die Kupplungswelle ja nicht im Gleitlager (die Verschiebung beim Wackeln ist dort ja viel geringer als ganz außen beim Ritzel).
Das Schaftrad wurde bei der Motorregeneration gewechselt, das Gleitlager ist also völlig neu.
Ich habe, als ich das Lager des Schaftrades heraus hatte, mal an der Kupplungswelle gewackelt. Diese ließ sich selbstverständlich leicht herumbewegen, aber - wie du bereits sagtest - liegt das ja nur an dem langen Hebel und der einseitigen Lagerung.
Das Spiel von 2mm habe ich genau eingestellt, daran sollte es auch nicht liegen...(wenn das Spiel zu gering wäre würde man das bei heißem Motor auch hören, bzw. das Schaftrad würde sich im Leerlauf mitdrehen).

Wohnt denn zufällig einer von euch in der Nähe von Dresden? Ich würde das Spiel am Ritzel gerne mal jemandem vorführen, der davon Ahnung hat. Vielleicht ist es ja auch völlig im Rahmen und ich mache mir hier umsonst Gedanken.

von **Nordlicht** » 1. November 2010 12:53

Pirazzi hat geschrieben:Wohnt denn zufällig einer von euch in der Nähe von Dresden? Ich würde das Spiel am Ritzel gerne mal jemandem vorführen, der davon Ahnung hat. Vielleicht ist es ja auch völlig im Rahmen und ich mache mir hier umsonst Gedanken.

schau auf die Landkarte vom Forum und du wirst sehen...es gibt viel in deiner Nähe...

von **Christof** » 1. November 2010 21:15

Du hast unwahrscheinliches Glück. Ich habe gerade meinen MM 150/3 zerlegt auf der Werkbank liegen. Die Anorndung Kupplungswelle-Schaftrad ist ja dies selbe wie beim EM 150. Nur das eben das Schaftradkugellager am MM 150/3 am Aussenring kleiner dimensioniert ist.

Mein Schaftradkugellager hat nach 50tkm den Geist aufgegeben ohne vorher große Geräuschkullise von sich zu geben. das Ergebnis auf der Kupplungswelle sah, wie von mir beschrieben so aus:

ausgeglüht.JPG

Nun habe ich schon ein neues Schaftrad und eine neue Kupplungswelle hier und auch die Möglichkeit beides zu messen, was ich heute auch mal gemacht habe.

Messung neu.JPG

Teile.JPG

Ich bin dabei auf folgendes interessanes Ergebnis gekommen:

alte Kupplungswelle - altes Schaftrad = 0,18mm Radialluft an der Messingbuchse/Schaftrad aussen
alte Kupplungswelle - neues schaftrad = 0,14mm Radialluft an der Messingbuchse/Schaftrad aussen
neue Kupplungswelle - neues Schaftrad = 0,03mm Radialluft an der Messingbuchse/Schaftrad aussen

Im Klartext heißt das bei neuem Schaftrad/neuer Kupplungswelle war kaum/keine Radialluft spürbar. Bei neuem Schaftrad/alter Welle schon. Das würde dann bei deim Motor zutreffen und wäre auch spürbar. Das Schaftrad wird dann um dein Lager bzw. dessen Radialspiel kippeln. Bzw. warum wurde dein Schaftrad gewechselt, wie sah die Welle aus und kippelt beim wackeln am Ritzel das Schaftrad auf der Kupplungswelle? Bei den Neuteilen von mir Nicht!

von **Nordlicht** » 2. November 2010 16:39

Christof hat geschrieben:Ich bin dabei auf folgendes interessanes Ergebnis gekommen:
alte Kupplungswelle - altes Schaftrad = 0,18mm Radialluft an der Messingbuchse/Schaftrad aussen
alte Kupplungswelle - neues schaftrad = 0,14mm Radialluft an der Messingbuchse/Schaftrad aussen
neue Kupplungswelle - neues Schaftrad = 0,03mm Radialluft an der Messingbuchse/Schaftrad aussen

ich bin mal gespannt wie es bei meinem Motor ist...über Winter muß er auf den OP-Tisch...Christof wo hast du die neuen Teile her....Nachbau oder orginal :?:

von **MZ_Martin88** » 2. November 2010 17:29

So nun möchte ich mich auch mal dazu zu Wort melden, weil mich das Schaftradlager für meinen zu restaurierenden ETZ 150 Motor vor kurzem auch zum Wahnsinn getrieben hat

Zuerst einmal ist es ziemlicher Schwachsinn, dass ein Rillenkugellager mit Käfig aus PA66 weniger haltbar ist als eins mit Blechkäfig. Statische und dynamische Tragzahlen sowie die Ermüdungsgrenzbelastung sind z.B. für ein Lager 6204 mit Kunststoffkäfig gleich einem Lager gleicher Dimension mit Blechkäfig. Da ich Werkstofftechnik studiere und gerade eine Vorlesung Kunststoffchemie höre weiß ich, dass die Zugfestigkeit von PA66 nicht erheblich unter der von Stahl liegt. Außerdem sind die Lagerkäfige noch mit Glasfaser verstärkt.
Da die Lager mit Kunststoffkäfig nun mal geringfügig teurer sind gibt es wohl viele, die dieses Käfigmaterial gerne mal schlechtreden

Der zweite Fakt ist, dass am Schaftrad eben doch Lager ohne erhöhte Lagerluft verbaut wurden. Also weder C3 noch C4 sondern Lager mit ganz stinknormaler Lagerluft. Im übrigen macht das technisch ja an dieser Stelle auch Sinn. Ich habe selber noch mehrer originale DKF Lager die ich ausgebaut habe hier liegen - alle mit normaler Lagerluft.

Ich habe mir (für Motoren die ich künftig überhole) nun für das "Problem" Schaftrad einen größeren Posten SKF 6204 ETN9 Lager besorgt. Diese sind wie die originalen mit normaler Lagerluft gefertigt und besitzen zudem noch höhere Tragzahlen (Nachsetzzeichen E entspricht verstärkter Konstruktion). Das ist am Abtieb ja auch als durchweg positiv zu sehen

Was ich auch sagen muss ist, dass der PA66 Käfig einen sehr robusten Eindruck macht. Also ganz anders als bei den normalen PA66 Käfigen.

Das eigentliche Problem mit dem schlackernden Ritzel + Schaftrad wird schon an der Paarung alte Kupplungswelle - neues Schaftrad liegen. Christof hat ja die unterschiede sehr schön durch Messungen belegt.

Grüße,
Martin

von **Christof** » 2. November 2010 20:45

Nordlicht hat geschrieben:Christof wo hast du die neuen Teile her....Nachbau oder orginal

Du die Teile sind Orginal und hab ich mal für nen Appel und ein Ei erstanden.

MZ_Martin88 hat geschrieben:Der zweite Fakt ist, dass am Schaftrad eben doch Lager ohne erhöhte Lagerluft verbaut wurden.

Ich habe nochmal einschlägige Literatur gewälzt und auch am MM/2 MM/3 wurden werksseitg keine C3 o. C4 Lager dort verbaut. Wobei ich sagen muss das das für mich aus der Praxis keinen Sinn macht! Ich glaube eben wohl eher das sich die Radialspiele an der Stelle theoretisch (Buchse, Schaftradlager) nur zusätzlich summieren würden und das Lager ggf. klappert. Bei mir ist das aber noch nie passiert. Ich habe schon mehre Motoren mit Schaftradlager mit erhöhter Lagerluft verbaut, ohne das sie klapperten. Auch nicht nach längerer Laufzeit. Lustiger Weise bietet guesi in seinem Lagersatz für den MM/2 auch

Guesis Shop hat geschrieben:1x 6004 C3

mit an.

MZ_Martin88 hat geschrieben:chaftrad einen größeren Posten SKF 6204 ETN9 Lager besorgt. Diese sind wie die originalen mit normaler Lagerluft gefertigt und besitzen zudem noch höhere Tragzahlen

Das denke ich ist eher Perlen für die Säue. Du verstärkst damit nocheinmal ein Lager was schon durch seine Größe zum Vorgänger verstärkt wurde! :mrgreen:

von **MZ_Martin88** » 2. November 2010 21:41

Ja klar, da hast du schon Recht! Ich hatte mich bemüht ein normales 6204er Lager zu bekommen. Ich wollte ein SKF 6204 TN9

Aber das bekommt man nicht so leicht. Irgendwann bin ich dann auf das ETN9 Lager aufmerksam geworden und habe die Kennwerte verglichen. Da dachte ich mir dann "Mensch das ist es!"

Ich meine die Abmessungen sind ja identisch. Auch die Grenzdrehzahl und alles. Aber die Tragzahlen sind halt ein bissel höher. Optisch kann man einen sehr massiven PA66 Käfig erkennen und ziemlich groß dimensionierte Kugeln. Ist aufgrund der Größe auch eine weniger verbaut als beim normalen 6204er Lager.

Ich denke so wild wird das mit einem Lager mit höhrer Lagerluft auch nicht sein. Mehr als C3 würde ich aber auch nicht gehen... Gerade wenn man dann so eine Paarung alte Kupplungswelle - neues Schaftrad hat und womöglich noch ein C4 Lager wird das wohl sehr klappern... Je Größer die radiale Lagerluft wird um so größer wird ja dann auch das axiale Spiel des Lagers.

Hat vielleicht noch jemand eine alte TGL-Norm in gedruckter oder elektronischer Form für Rillenkugellager vorliegen?
Ich muss mal noch entziffern was die Lagerkürzel für die Kurbelwellenlager beim EM 150 genau bedeuten.
links 2x 6204 TNU C46 (im radialspiel aufeinander abgestimmt)
rechts 1x 6304 TNG C46

TN steht sicher für PA66 Käfig
C4 Lagerluft
die 6 sicher für die Tolleranzklasseneinschränkung der Passungen...

Nur für was das U und das G? Könnte mir vorstellen dass das U was mit dem aufeinander abgestimmten Lagerspiel auf sich hat...
Vllt. kann da ja einer mal kurz was zu sagen.

Grüße,
Martin

von **Klaus P.** » 2. November 2010 23:50

MZ_Martin88 hat geschrieben:So nun möchte ich mich auch mal dazu zu Wort melden, weil mich das Schaftradlager für meinen zu restaurierenden ETZ 150 Motor vor kurzem auch zum Wahnsinn getrieben hat

Zuerst einmal ist es ziemlicher Schwachsinn [...]

Was ich auch sagen muss ist, dass der PA66 Käfig einen sehr robusten Eindruck macht. Also ganz anders als bei den normalen PA66 Käfigen.

FAG schreibt zu glasfaserverstärktem Polyamid 66 "Bei Ölschmierung können im Öl enthaltene Additive zu einer Beeinträchtigung der Käfiggebrauchsdauer führen".
SKF schreibt "Dieser Kunststoff zeichnet sich durch eine günstige Kombination von Festigkeit und Elastizität aus".

Grüße
Klaus P.

von **Pirazzi** » 2. November 2010 23:52

Also, ich habe heute nochmal den Deckel abgemacht und nachgeschaut. Die Kupplungswelle hat in der Messingbuchse tatsächlich etwas Spiel (nicht viel, aber über den Hebel sicherlich bemerkbar). Wahrscheinlich wird sich das dann mit der Lagerluft addieren und zu dem wackelnden Ritzel führen.
Da ich ja jetzt diesen schönen Abzieher habe, werde ich das Lager vielleicht doch noch einmal gegen eines ohne erhöhte Lagerluft tauschen. Dann muss das Lager eben etwas mehr Kräfte aufnehmen, vielleicht bringt das zumindest etwas Linderung.

Ist es denn prinzipiell schlimm, wenn das Ritzel geringfügig herumwackelt? Die Kette hat auf den Zähnen ja ohnehin reichlich seitliches Spiel. Das ganze wird sich vielleicht etwas ungünstiger abnutzen und krass wird wahrscheinlich der Wechsel von Zug- und Schiebebetrieb sein. Aber ansonsten...??

von **MZ_Martin88** » 3. November 2010 09:03

Klaus P. hat geschrieben:FAG schreibt zu glasfaserverstärktem Polyamid 66 "Bei Ölschmierung können im Öl enthaltene Additive zu einer Beeinträchtigung der Käfiggebrauchsdauer führen".
SKF schreibt "Dieser Kunststoff zeichnet sich durch eine günstige Kombination von Festigkeit und Elastizität aus".

Grüße
Klaus P.

Das ist mir schon bewusst, dass PA66 durch bestimmte Additive angegriffen werden kann. Auf den Seiten von SKF gibt es da auch nen schönes Diagramm zu

Aber das GL3 Öl in unseren MZ wird den Käfigen wohl nix ausmachen. Auch sollte im Normalfall die Temperatur an keinem Lager im MZ Motor größer als 90 - 100 °C sein wenn alles richtig eingebaut ist.
Eigentlich meite ich meinen Beitrag zu den Lagerkäfigen auch eher auf die mechanischen Eigenschaften bezogen

Pirazzi hat geschrieben:Also, ich habe heute nochmal den Deckel abgemacht und nachgeschaut. Die Kupplungswelle hat in der Messingbuchse tatsächlich etwas Spiel (nicht viel, aber über den Hebel sicherlich bemerkbar). Wahrscheinlich wird sich das dann mit der Lagerluft addieren und zu dem wackelnden Ritzel führen.
Da ich ja jetzt diesen schönen Abzieher habe, werde ich das Lager vielleicht doch noch einmal gegen eines ohne erhöhte Lagerluft tauschen.

Kannst du da mal Bilder von machen? Die Technik mit dem Abzieher würde mich mal interessieren

Du ziehst da das Lager aber nicht kalt raus, oder? Ich würde dir empfehlen es richtig zu machen! Jetzt ist ja eh bald Winter

Baue den Motor auseinander und setze eine neue Kupplungswelle und ein neues Schftrad ein. Sicher sind da auch noch andere Dinge so wie sie nicht sein sollen. Hattest du an dem Motor nicht schonmal ein Problem mit dem 5. Gang???

Grüße,
Martin

von **Pirazzi** » 3. November 2010 15:25

Hi Martin,

der Abzieher funktioniert einfach so, dass man eine Kugel, welche an zwei Seiten flach geschliffen ist und an einen Schaft geschweißt ist, zwischen Innen- und Außenring bringt und dann 90° Dreht. 2-3 dieser Kugeln und eine Ausdrückvorrichtung machen die Demontage dann möglich

Natürlich erhitze ich vorher das Lager und den Lagersitz, bevor ich da etwas audrücke...

Ja, mit dem Schaftrad gab es schonmal ein Problem. Deswegen wurde Schaftrad, das Getrieberad für 4./5. Gang und die Schaltklaue erneuert. Das lag aber wohl irgendwie an einer falschen Ausdistanzierung, bzw. eventuell an der Mitteldichtung.
Das 4.5. Gangrad hat wohl nicht richtig gegriffen und ist daher manchmal abgerutscht, dadurch sind die Kanten verrundet...
Also wurde alles gewechselt...

Ich möchte den Motor ungern nochmal demontieren und öffnen...er wurde ja gerade erst regeneriert!
Das alles regt mich ziemlich auf...ich wollte einfach nur Ruhe haben...

von **MZ_Martin88** » 3. November 2010 16:31

Ja das kenne ich! Alles neu gemacht und schon kommt das nächste Problem... Daher bin ich immer sehr genau wenn ich einen Motor mache. Ich wechsele dann immer lieber etwas mit, was eig. noch nen paar tausend Kilometer machen könnte... Ich vertraue auch Werkstätten meine Motoren nicht an, da ich kein vertrauen zu denen habe. Bisher habe ich immer alles selber gemacht und das nie bereut

Auch wenn es bitter ist würde ich dein Schaftrad + Kupplungswelle erneuern. Soo schlimm ist das ja nun auch nicht

Wenn du geübt bist schaffst du das Zerlegen an einem Vormittag

Und wie war das mit der Mitteldichtung? Hattest du, wo du noch die Schaltprobleme hattest, etwa ne Papierdichtung zwischen den Gehäusehälften?

Grüße,
Martin

von **Christof** » 3. November 2010 21:44

Pirazzi hat geschrieben:Ist es denn prinzipiell schlimm, wenn das Ritzel geringfügig herumwackelt? Die Kette hat auf den Zähnen ja ohnehin reichlich seitliches Spiel. Das ganze wird sich vielleicht etwas ungünstiger abnutzen und krass wird wahrscheinlich der Wechsel von Zug- und Schiebebetrieb sein. Aber ansonsten...??

Ich würde die Kupplungswelle wechseln. Du darfst dir das Lager zwischen Schaftrad und Kupplungswelle nicht als starre Verbindung vorstellen. In niedrigen Gängen hat die Kupplungswelle zum Schaftrad schon einen ordentlichen Drehzahlunterschied. Ist die Passung Welle/Schafrad zu groß werden, wie bei einem verschlißenen Kugellager, die Räder und deren Verzahung ausgewaschen. Gerade das Rad auf der Vorgelegewelle wird nicht immer im Zahngrund zum Schaftrad ablaufen und schön auswaschen. Im 5. Gang müssen zudem die Klauen vom Schaltrad/Schaltrad die hohen radialen und dadurch erhöhten axialen Belastungen aufnehmen. Das schadet auch der Klaue. Sie werden nicht alt. Zudem kommt dazu das wenn die Schaftradlauffläche auf der Kupplungswelle ausgeglüht ist, das Spiel zwischen den Teilen sich stetig vergrößert. Die nun weiche Kuppungswelle wird gegen die Kettenradspannung bzw. die Fliehkraft der einzelnen Gangräder ausgeschlagen. Wechseln das Zeug du hast nicht viel Freude damit.

Hat vielleicht noch jemand eine alte TGL-Norm in gedruckter oder elektronischer Form für Rillenkugellager vorliegen?
Ich muss mal noch entziffern was die Lagerkürzel für die Kurbelwellenlager beim EM 150 genau bedeuten.
links 2x 6204 TNU C46 (im radialspiel aufeinander abgestimmt)
rechts 1x 6304 TNG C46

Nützt dir das was?

Neu Bitmap.JPG

von **MZ_Martin88** » 3. November 2010 22:43

Genau, der Christof hat da vollkommen Recht. Wechsel das Zeug bevor noch mehr kaputt geht! Sicher ist das bitter alles nochmal zu demontieren, aber es ist sicherer. Es ist immerhin besser als wenn dir 100 km von zu Hause entfernt alles um die Ohren fliegt. Ich meine damit speziell das Schftradlager

Christof hat geschrieben:Nützt dir das was?

Na klar nützt mir das was! Vielen Dank! Ist das der Ausschnitt einer Norm oder wo hast du das her?
Wenn ich dich das hier mal fragen darf

Was verbaust du an der Kurbelwelle links bei den kleinen Motoren immer für Lager? Laut Handbuch sollen ja da aufeinander gepaarte Lager (d.h. im Radialspiel aufeinander abgestimmt) verbaut werden... Sind an dieser Stelle auch 2 normale C4 Lager die nicht aufeinander gepaart sind problemlos???

Grüße,
Martin

von **Pirazzi** » 4. November 2010 09:44

Ja, als das Problem mit dem Schaftrad bestand war eine Papier-Mitteldichtung verbaut.
Ich kann mir vorstellen, dass es mit dem veränderten Abstand der Gehäusehälften zu tun hatte.

Gut, dann werde ich den Motor wohl nochmals demontieren und reparieren lassen müssen...
Hat jemand eine Idee, wo man am günstigsten eine neue Kupplungswelle herbekommt?

Ich habe noch zwei Ersatzmotoren hier herumliegen, diese könnte ich spalten lassen zwecks Ersatzteilgewinnung...
Allerdings bin ich mir jetzt nicht sicher, ob das überhaupt Sinn macht. Am Ende habe ich wieder diese ganzen Probleme...

Achso: Noch eine Frage:
Mir ist aufgefallen, dass das Lager vom Schaftrad recht locker im Gehäuse sitzt, wenn das Gehäuse heiß ist. Also wenn ich z.B. 3 Stunden autobahn gefahren bin hat sich das Gehäuse so aufgeheizt, dass das Lager im Sitz axial verschiebbar ist. Ist das normal oder ist da auch der Lagersitz hin?
Wenn das Gehäuse kalt oder mittelwarm ist, sitzt das Lager ganz fest.

von **MZ_Martin88** » 4. November 2010 12:39

Gut, wenn da ne Mitteldichtung verbaut war, war sicher die dran Schuld. Die hat an der Stelle nämlich nix zu suchen

Sicher war dann auch noch total falsch ausdistanziert und der Salat war perfekt...

Also grundsätzlich sollte der Lageraußenring bei allen Betriebstemperaturen des Motors fest im Gehäuse sitzen. Ich denke früher oder später wird sich dann der Lageraußenring auch im mittleren Temperaturbereich bzw. im kalten Zustand im Gehäuse drehen.

Neue Kupplungswellen bekommst du eigentlich bei jedem gängigen Ersatzteilhändler. Einfach mal rumschauen

wenn du nix findest PN an mich und ich gebe dir mal ein paar Links.

Warum machst du deine Motoren eigentlich nicht selber? Hast du vom Werkzeug her bzw. von den Räumlichkeiten nicht die Möglichkeit dazu???

Grüße,
Martin

von **ETZploited** » 4. November 2010 12:39

Pirazzi hat geschrieben:Ist das normal oder ist da auch der Lagersitz hin?
Wenn das Gehäuse kalt oder mittelwarm ist, sitzt das Lager ganz fest.

Ist normal.

von **MZ_Martin88** » 4. November 2010 12:50

Na ja, so normal ist das nicht

Ich habe an der Kurbelwellenlagerung schon einen Test mit Infrarot Thermometer gemacht gemacht. Bei Erhitzen der Lagersitze kam die Kurbelwelle mit Lagern immer bei so ziemlich genau 120 °C aus der linken Gehäusehälfte gefallen

Ein MZ Motor sollte wenn er mal richtig heiß ist trotzdem nicht über 90 °C an den Lagern haben - schon gar nicht am Schaftradlager. Und bei 90 °C drehen sich die Lageraußenringe NICHT mit wenn die Sitze noch in Ordnung sind

Grüße,
Martin

von **ETZploited** » 4. November 2010 13:44

Ich glaube, einerseits unterschätzt du die im Fahrbetrieb anliegenden Kräfte, so daß sich Lager im Betrieb doch im Sitz bewegen können.
Zweitens unterliegt gerade das Abtriebslager immer Verschleiß, auch bei sorgsamer Fahrweise und nicht zu straffer Sek-kette weitet sich der Sitz mit der Zeit auf.

Andersrum gesagt: Wenn du das strenge Kriterium anlegst, daß sich das Lager bei 90°C noch nicht axial bewegen lassen darf, kannst du so ziemlich alle auf den Straßen befindlichen MZ-Motoren auf den Schrott werfen :wink:

Daher meine Meinung: solange sich am lauwarmen Motor noch nichts bewegen läßt, sondern erst am richtig heißen, kann bzw. muß man damit leben.

von **Christof** » 4. November 2010 22:42

MZ_Martin88 hat geschrieben:Laut Handbuch sollen ja da aufeinander gepaarte Lager (d.h. im Radialspiel aufeinander abgestimmt) verbaut werden... Sind an dieser Stelle auch 2 normale C4 Lager die nicht aufeinander gepaart sind problemlos???

Gepaart bedeutet nur das du Lager gleicher Toleranzgruppe bzw. Lagerluft und am besten gleichen Herstellers verwenden sollst. Zumindest bei der linken Kurbelwellenlagerung würde ich das so machen. Mehr Genauigkeit wäre Schwachsinn. Denn auch eine gute Kurbelwelle kann im Stumpf bis zu 2/100mm-Rundlaufehlerunterschiede haben. Das Radialspiel C3 o. C4 gleicht das gut aus. Vergleichbar wäre das ansonsten in etwa wenn du nen Dreckhaufen in einen Seidenbeutel packst, der teure Beutel wird dann auch dreckig. Der Dreck bleibt zwar im Seidenbeutel dirn aber es würde auch ne Plastiktüte tun

Pirazzi hat geschrieben:Mir ist aufgefallen, dass das Lager vom Schaftrad recht locker im Gehäuse sitzt, wenn das Gehäuse heiß ist. Also wenn ich z.B. 3 Stunden autobahn gefahren bin hat sich das Gehäuse so aufgeheizt, dass das Lager im Sitz axial verschiebbar ist.

In wie weit. Mehr als 0,2mm darf es nicht sein, ansonsten hast du ein falsches Axialspiel eingestellt.

MZ_Martin88 hat geschrieben:Also grundsätzlich sollte der Lageraußenring bei allen Betriebstemperaturen des Motors fest im Gehäuse sitzen.

AUF KEINEN FALL. Das Aluguss deines Motor hat ne andere temperaturbedingte Ausdehnung als der Stahl der Welle. Würde das Lager fest sitzen würde deine Welle im warmen Zustand klemmen. Deshalb soll man doch ein gewisses Axialspiel den Wellen/Lagern gönnen.

MZ_Martin88 hat geschrieben: habe an der Kurbelwellenlagerung schon einen Test mit Infrarot Thermometer gemacht gemacht. Bei Erhitzen der Lagersitze kam die Kurbelwelle mit Lagern immer bei so ziemlich genau 120 °C aus der linken Gehäusehälfte gefallen

Du darfst Äpfel nicht mit Birnen vergleichen. Der Kurbelraum wird anders als die Getriebelager termisch und mechanisch belastet. Bei den KW-Lagern ist der Lagersitz breiter und m.E. auch die Presspassung höher. Nur so ist z.B. zu erklären das nur auf der KW eine Spindel/Abzieher zum abdrücken beim trennnen der Gehäusehälften sitzt. Das Getriebe kommt meist schon von allein bei heißem Motor.

Arne hat übrigens recht. Wenn du mehre Motoren machst wirst du sehen das viele Motoren anders auf Temperaturen reagieren. Läßt sich so bis 70°C radial nichts gegenüber Aussenring und Gehäuse bewegen sind die Sitze o.k. Axial darf es sich schon bei 30-40°C leicht (0,2-0,4mm) bewegen lassen. Die Temperaturen sind übrigens per Spucke und Handwärmeprobe geschätzt.

von **ETZploited** » 4. November 2010 23:27

Christof hat's prima erklärt.
Eine Wellenseite muß schwimmen können, genau darum auch die Distanzierung des Axialspiels.
Weil ich für diese Aussage in der Vergangenheit schon öfters Stirnrunzeln geerntet hab, hab ich mir diesmal die Einzelheiten erspart.

von **MZ_Martin88** » 5. November 2010 14:19

Warum man Kurbewlelle und Abtriebswelle ausgleicht ist mir schon bewusst und das mit den unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten von Alu und Stahl auch

Die Lagerungen in der rechten Gehäusehälfte sind ja aus Sicht der Technischen Mechanik auch die Loslager. Nur dass sich der Lageraußenring dann SO LEICHT axial verschieben lassen soll ist mir noch immer ein Rätsel. Ich habe das auch nicht so gemeint, dass das Lager nun bombenfest sitzt... Es sollte aber schon noch ne leichte Übergangspassung sein.
Auch mein Kumpel der gerade sein Diplom im Maschinenbau fertig hat, hat mir das so bestätigt.

Ich werds mir ganz einfach machen. Ich habe ja hier noch ne Gehäusehälfte mit 16 000 km rumliegen. Auch ein originales Schaftradlager ebenfalls mit 16 000 km habe ich hier. Ich werde, wenn ich Zeit habe, einfach mal nen kleines Experiment mit Infrarotthermometer und Heißluftpistole starten

Grüße,
Martin

von **Pirazzi** » 5. November 2010 14:26

Naja, es hat mich halt gewundert, dass das Schaftradlager so "locker" im Gehäuse ist, da es ja eigentlich nicht schwimmen muss.
Die Kupplungswelle kann sich ja ungestört ausdehnen. Also wäre eine höhere Pressung des Lagers durchaus machbar.

Bezüglich der Kupplungswelle könntet ihr alle Recht haben. Vielleicht schwimmt das Lager bei Betriebstemperatur ansich noch nicht, aber durch die thermischen Druckspannungen der Welle wird es vielleicht doch verschoben.

von **Pirazzi** » 18. November 2010 16:35

Hallo Leute,

ich habe heute die originale Kupplungswelle + originales Schaftrad erhalten, was ich bei GüSi bestellt hatte.
Die Teile haben in der Tat so gut wie kein Spiel. Ich habe mal die neue Welle in das alte, ausgebaute (aber originale)
Schaftrad gesteckt und man bemerkt schon etwas mehr Spiel, wobei das garnicht so kritisch ist.

Ich denke mal, der Fehler war am Ende wirklich das neue Schaftrad. Eventuell ist die Kupferbuchse nicht lang genug oder
die Bohrung zu groß. Auf jeden Fall ist das Spiel um ein vielfaches höher. Ich denke, wenn ich Welle + Schaftrad austausche sollte alles in Ordnung sein.

von **Christof** » 18. November 2010 21:03

Pirazzi hat geschrieben:Ich denke mal, der Fehler war am Ende wirklich das neue Schaftrad. Eventuell ist die Kupferbuchse nicht lang genug oder
die Bohrung zu groß. Auf jeden Fall ist das Spiel um ein vielfaches höher. Ich denke, wenn ich Welle + Schaftrad austausche sollte alles in Ordnung sein.

Sag ich doch! man hat mit Sicherheit die Buchse des "alten" Schaftrades wurde mit Sicherheit etwas größer gerieben oder sie ist extrem schnell eingelaufen (Fehler beim Ausscheidungshärten der Buchse).

von **Pirazzi** » 18. November 2010 21:18

Ja, ich habe ja auch schon festgestellt, dass die alte Welle so viel Spiel in der Buchse hat.
Es hat mich nur gewundert, da das Schaftrad ganz neu war...
Wäre interessant zu wissen, ob alle Nachbauten so minderwertige Buchsen drinhaben...
Oder vielleicht passen ja neue Wellen + neue Schafträder ausgezeichnet zusammen...

von **Christof** » 18. November 2010 21:19

Wie sah eigentlich die Welle im Gleitlagerbereich aus?

von **Pirazzi** » 18. November 2010 21:44

Ich habe damals nicht darauf geachtet. Aber ich bin mir relativ sicher, dass die Welle okay ist. Hätte das Ritzel schon
vorher so gewackelt wäre mir das aufgefallen. Aber ich werde es sehen, wenn ich die Teile tausche...

Das MZ Forum für MZ Fahrer

Wer ist online?