Optimierung Zylinder ETZ 251

[sammycolonia]

dicken vergaser aufs kurbelwellengehäuse und ab geht die luzzi...

Orr, watt bist du bös'!

ich doch nicht...

[Jorg]

Warum so viel Arbeit Ladepumpe anfrimeln und Hubraum ist durch nichts zu ersetzen Chris wie war das noch mal 178ccm im kleinen Motor

[sammycolonia]

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen

ausser durch noch mehr hubraum...

[Gespannfahrer]

Netter Ansatz.

Aber: Wenn der Kolben eine Abwärtsbewegung macht, liegt die "Hauptberührungsfläche" zw. Kolben und Zylinder auf der Auslaßseite, bedingt durch die Drehrichtung der Kurbelwelle und die dadurch sich ergebende Stellung des Pleuels.

Bei der Aufwärtsbewegung wiederum, mit anderer Pleuelstellung, sind die Kräfte auf der Einlaßseite zw. Kolben und Zylinder wesentlich geringer als auf der Auslaßseite während des Arbeitshubes.

Genau meine Gedanken!

Aber!

Wenn damit nur eine Anpassung des Einlassquerschnittes erreicht werden sollte finde ich das für übertrieben, da hätte ein einfacher Steg/andere Größe gelangt.
Ich gehe nach wie vor davon aus das, neben der Anpassung des Durchlasses, der Frischgasstrom durch die Nase gelenkt werden soll .

[Ex User Hermann]

Wohin? Am Ende des Kanals wird der Strom also geteilt/abgeflacht .........

Und wenn das wirklich so wäre, warum macht das kein anderer Konstrukteur, warum war es folgenfrei OHNE Nase bei den Vorgängermaschinen, oder schlafen die alle auf Bäumen, nur die MZ-Ings nicht?

Ein "einfacher Steg" ist bearbeitungstechnisch schwieriger herzustellen (2 Fenster) als eine Gußnase.

[sammycolonia]

da stellen wir uns mal janz dumm und fragen... watt is en dampfmaschin...
ne mal im ernst... kann ja sein, das man die nase mal aus versuchszwecken in den zyl. einbrachte, sie aber weder vor noch nachteile brachte, um die laufende produktion dann nicht zu ändern hat mans es einfach dabei gelassen, oder die ohne nase waren einfach zu leistungsstark... wer weiß das schon... sie ist drin und bietet uns beim entfernen einiges an potenzial.. was wollen wir mehr???

[Gespannfahrer]

Die Nase war aber schon bei der RT 125/2.
Was weiß ich warum! Aber Kolbenführung allein ist nicht der Grund dafür.
Die Lenkung des Gasstromes erscheint mir sinnvoll. Eventuell Verbesserung von Verbrauch, Laufkultur, Ansprechverhalten. Irgendwas haben die sich dabei gedacht. Oder Hauptlagerschmierung?

[Ex User Hermann]

Dafür gibts bei der ETZ die Ölfangrinne

[sammycolonia]

ah, das ding wo man beim zusammenbau der motorhälften schon mal gerne diesen gumminuppsi vergisst????

[Gespannfahrer]

Dafür gibts bei der ETZ die Ölfangrinne

Ich suche weiter nach dem Sinn oder Unsinn der Nase!

[Norbert]

Bis auf knapp 33mm habe ich damals den BVF bekommen (per Drehbank). Ging gut zur Sache damit

dann könnte man sich den 24er (alternativ 22er) auch auf 26+ aufdrehen lassen, anstatt irgendein altes ding einzubauen...

TS250/1 oder ETZ 250 lautet das Zauberwort .....
Und wer seltene 22er Vergaser aufbohrt gehört gesteinigt,die sind selten!
Außerdem würde ich erst mal den Schieberdurchmesser messen, nicht das Du da eine Pleite erlebst!

Gruß
Norbert

[Ex User Hermann]

Ich suche weiter nach dem Sinn oder Unsinn der Nase!

Ich nicht, es ist zu offensichtlich mit dem angestrebten Querschnitt zusammenpassend.

[Gespannfahrer]

Ich suche weiter nach dem Sinn oder Unsinn der Nase!

Ich nicht, es ist zu offensichtlich mit dem angestrebten Querschnitt zusammenpassend.

Man könnte den Einlass ja auch schmaler machen.

[ETZChris]

TS250/1 oder ETZ 250 lautet das Zauberwort .....
Norbert

das wird ja auch für danach angedacht...

[Ex User Hermann]

Man könnte den Einlass ja auch schmaler machen.

Nicht, wenn man mit geringem Aufwand eine spätere Leistungserhöhung ins Auge faßt.

[Gespannfahrer]

Leistungserhöhung mit geringen Aufwand hat bei MZ bestimmt keiner ins Auge gefasst.
Jedenfalls nicht offiziell.

[Ex User Hermann]

Nö, für den Geländesport und der war geheim

[Gespannfahrer]

Ich meinte das im Bezug auf Serienmaschinen.

[satan666]

aber die gelände sport motoren die auf etz motoren besierten hatten doch nur 27 ps ... und die andern motorn waren doch ganz andere konstruktionen

[Norbert]

da stellen wir uns mal janz dumm und fragen... watt is en dampfmaschin...
ne mal im ernst... kann ja sein, das man die nase mal aus versuchszwecken in den zyl. einbrachte, sie aber weder vor noch nachteile brachte, um die laufende produktion dann nicht zu ändern hat mans es einfach dabei gelassen, oder die ohne nase waren einfach zu leistungsstark... wer weiß das schon... sie ist drin und bietet uns beim entfernen einiges an potenzial.. was wollen wir mehr???

Jong , nit simeliere ! Die Menn do in demm zschopau die wohre nit esu blöd als datt die nit jewoss hätte watt die do donn! Do kannste die för ansinn! Die hann ald fonktionierende Zweitakter jebaut do wosste de ahnere noch nit wie Zweitakt jeschriwwe wood!

[Norbert]

Die Nase war aber schon bei der RT 125/2.
Was weiß ich warum! Aber Kolbenführung allein ist nicht der Grund dafür.
Die Lenkung des Gasstromes erscheint mir sinnvoll. Eventuell Verbesserung von Verbrauch, Laufkultur, Ansprechverhalten. Irgendwas haben die sich dabei gedacht. Oder Hauptlagerschmierung?

Das reine Wiederholen von Vermutungen erhebt diese nicht dadurch zur Wahrheit oder Tatsache!

Verbrauch? das kann ein Bing besser als die Nase, auch 1981 schon.

Laufkultur? Fahr mal eine TS 250/1 zum Vergleich.

Ansprechverhalten? siehe TS/1 - ansonsten, nix bis 3000 1/min egal in welcher Gasstellung, dann bei 3500 1/min explodiert der Motor förmlich....

Hauptlagerschmierung? Die meisten Böcke liefen in der DDR oder im SW sowieso meistens zu fett. Im westen war das Öl so gut das 1:50 nicht nötig war/ist.

[Ex User Hermann]

aber die gelände sport motoren die auf etz motoren besierten hatten doch nur 27 ps

Und woher kamen die?

[Ex User Hermann]

Schluß mit lustig, ich halte mich da raus, weil ich nämlich NICHT an "Ost-Wunderwaffen" glaube, auch nicht bei MZ.

Gußnase hin oder her, ich weiß genau was ich tue, wenn ich sie entferne!

[Bauer_OLI]

Sollte man gleich noch mehr am Zyl machen wennman einmal so weit ist???

Eine Tuninganleitung will ich nicht geben, das würde ein Buch füllen.

Sämtliche Kanten der Kanäle im Zylinder müssen "angefast" werden. Sonst gibts "Salat".

Dann füll doch mal ein Buch. Würden sicher viele leute kaufen!!

[Ex User Hermann]

Das gibts schon, und zwar HIER

Sehr empfehlenswert auch für "Nichttuner"

[rmt]

Interessanter Link. Welche Bücher würdest du denn einem Noob am meisten empfehlen?

Der Name Dornhoeffer sagt mir sogar was - war doch der Ausbilderleiter oder so bei DKW vor dem Krieg. Der Weg des Kraftstoffs, des Zündfunkens und der Kraft... von ihm.

Ansonsten das mit der Nase hab ich mich auch schon oft gefragt.
Einerseits poliert man wie blöde den Ansaugstutzen (oder macht ihn richtig rund ^^), andererseits sitzt vor den Zylinder dieser Knubbel?! Logik?

Kolbenführung hätt ich auch gesagt, ohne den TS Motor (der das offenbar nicht hat) von innen zu kennen.

[Ex User Hermann]

Interessanter Link. Welche Bücher würdest du denn einem Noob am meisten empfehlen?

Teil 1 & Dornhöfer

Bacon & Ansorg gehen ans "Eingemachte"

[argo1974]

Klar muß das Verhältnis Benzin/Luft angepaßt werden! Man kann es überschlägig so berechnen, ohne Gefahr für den Motor: 32mm sind 1.07mal größerer Durchlaß, gehe ich beim 30er Vergaser von einer 135 - 140er Düse aus, benötige ich für den 32er eine 145 - 150er Düse. Dann UNBEDINGT Testfahrten "mit einem Ohr am Motor"! NUR SO bekommt man die richtige Düsengröße heraus

Vergaser sollte ma grundsätzlich anhand der Querschnittsfläche vergleichen -> so gerechnet ist ein 32-er 1,13778.. mal grösser als 30-er ...

[jot]

moin,

ich finde helmut werner bönsch "der schnellaufende zweitaktmotor" und gordon blair "the basic design of two stroke engines" ausgezeichnet, m.e. ist rieck nicht so sattelfest, jot.

[jot]

das darf man sicher nicht, aber das ist der anfang des o.g. buches, jot



The Mulled Toast

To Sir Dugald Clerk I raise my glass,

his vision places him first in class.

For Alfred Scott let?s have your plaudits,

his Squirrels drove the four-strokes nuts.



To Motorradwerk Zschopau i doff my cap,

their Walter Kaaden deserves some clap.

Se?ores Bulto and Giro need a mention,

their flair for design got my attention.



Brian Stonebridge I allege,

initialled my thirst for two-stroke knowledge.

In academe I found inspiration

in Crossland and Timoney and Rowland Benson.



All of my students are accorded a bow,

their doctoral slavery stokes our know-how.

The craftsmen at Queen´s are awarded a medal,

their precision wrought engines from paper to metal.



For support from industry I proffer thanks,

their research funds educate many Ulster cranks,

but the friendships forged I value more

as they span from Iwata to Winnebago´s shore.



To the great road-racers I lift my hat,

they make the adrenalin pump pitter-pat,

for the Irish at that are always tough,

like Dunlop and Steenson and Ray Mc Cullough.



In case you think, as you peruse this tome,

that a computer terminal is my mental home,

I´ve motorcycled at trials with the occasional crash

and relieved fellow-golfers of some of their cash.







Gordon Blair

May 1989

[hiha]

Ich weiss nicht obs hier schon erwähnt wurde, ich hab den Link im Turbolader-thread gesehen, und das pdf ist eine gute U-Bahnlektüre gewesen. Nicht schlecht, nicht spektakulär, aber der Mann ist pragmatiker und weiss wovon er spricht.

http://edj.net/2stroke/jennings/2stroke ... ndbook.pdf

Gruss
Hans

[gespanntreiber]

Halloooo!
Aufgewacht, Leute!!!
Ihr fahrt MZ.
Und keinen Japaner! Tuning bedeutet auch eventuell exorbitanten Mehrverbrauch und erhöhten Verschleiss. Lehrgeld kann teuer werden.
Isses das wert?
Also, täglich ins Geschäft per Gespann mit 250ccm, 95-100 Spitze an guten Tagen bei 6-7 Litern Verbrauch, das geht doch.
Wenn ich RICHTIG Leistung will, krame ich meine alte, verstaubte CB Sevenfifty oder meine SR(:-))raus.

[Ex User Hermann]

Vergaser sollte ma grundsätzlich anhand der Querschnittsfläche vergleichen -> so gerechnet ist ein 32-er 1,13778.. mal grösser als 30-er ...

Fein, doch in der PRAXIS läuft mein 32er mit einer 145er Düse (vorher 135er im 30mm Vergaser).

[Bernd]

Hallo zusammen,
muß dem Gespanntreiber recht geben, wenn ich was zu Rassen brauche nehme ich mir ein anderes Fahrzeug und eben keine EMME.
Meine Emme mit 300ccm läuft zuverlässig wenn ich sie brauche, und das kann auch ohne weiteres eben mal nach 2-4 Monaten sein. Das letzte mal habe ich sie im Sommerurlaub über drei wochen am Stüch bewegt, und danach erst wieder im Dezember wo ich mit Ihr beim TÜV gewesen bin. Die nächste Motorradtour steht erst wieder ende Feb. zum Wintertreffen am Nürburgring an, wo ich mich eben auf das Moped verlassen kann.
Den Fehler mit Leistung aus einem Moter herraus zu holen, und ihn damit micht mehr Standfest zu bekommen habe ich in meiner Jugend gemacht und dabei genug Lehrgeld bezahlt. Alle virtel Jahre einen neuen Kolben/ Zylinder mit Kurbelwelle, eben nicht Zuverlässig!
Dahmals genug geflucht und die Kiste in den Graben geworfen!!

Gruß
Bernd

[argo1974]

Das weisse Buch von Rieck habe ich als PDF - wenn jemand haben möchte, dann bitte PN.

Gegen sach- und fachgerechte Tuning ist eigentlich nichts anzuwenden ... und man muss nicht ins Extreme gehen. Aus MZ wird nie eine hochdrehende Rakete werden, dafür ist sie auch nicht konstruiert worden. Gepaart mit vernüftiger Fahrweise halten auch moderat getunte Motoren sehr gut ... habe noch nicht gehört, dass 300-er Fahrer alle Nase lang einen AT-Motor brauchen ...
Tuning setzt Wissen und Geld voraus, ohne diese beiden Faktoren kommt meistens Pfusch heraus ... kennt wahrscheinlich jeder von seiner Jugend. Natürlich kann man einen nagelneue Japaner nehmen und Leistung pur geniessen ... aber eigentlich wünsche ich mir mehr Leistung bei den alten Maschinen (diverse 350-er JAWAs, etz250, 3x Suzuki T500K).

Aber zurück zu der Nase:
-eigentlich wäre die Kolbenringführung sehr plausibel - so einen Steg haben doch viele andere Marken auch ... Strömungstehnisch ist sie hinderlich, für De-Tuning aber zu teuer und aufwendig - gusstechnisch wäre es für 30-er Vergaser einfacher gewesen den Enlass mit kleinerer Durchmesser zu machen ... abgesehen davon, dass die Zylinderbüchse wegen der Nase umständlicher zu produzieren ist ... -wenn die verdammten Ringe bloss weit genug nach unten kämen Fragen über Fragen ...

[krocki]

Hi Argo und alle,
noch ne kleine Idee: im Arbeitstakt geht der Hubzapfen vorn nach unten, wegen der Schrägstellung des Pleuls gibt es vom Druck, den der Kolben aufs Dach kriegt, eine Kraftkomponente senkrecht auf die hintere Zylinderwand. Vielleicht war MZ froh über jeden Quadratzentimeter mehr Anlagefläche für höhere Standzeiten der Gebrauchsmotoren. In der Sportversion war das dann kein Thema.
Grüsse
Carsten

[satan666]

also ich kann das buch von gordon Blair auch nur empfehelen... allerding braucht man dazu ne ganze ecke english kenntnisse!!!
und wenn man das buch gelesen hat denkt man erstmal nicht mehr über "tuning" nach sondern über die formeln usw!!!!!
hab aber die anderen bücher auch schon gelesen!!! und in jedem ist was drinne was man auf die emme anwenden kann

wiegesagt wenn das was richtiges werden soll dann nur das buch von herrn blair

[Steff]

Habe gestern endlich mal mein bestelltes Buch "Zweitakt-Motoren Tuning" von Rieck erhalten und natürlich hat es mich gleich gefesselt.

Dabei ist mir bei der Bearbeitung des Einlasses folgendes aufgefallen - Seite 106 - : ....Besonders Glück hat man, wenn sich im Einlass ein Steg befindet, der ein Einfedern der Kolbenringe verhindern soll....Stege dürfen also keinesfalls entfernt werden, wie es traurigerweise häufig geschieht...."

Ist mit diesen "Stegen" jetzt unsere Nase gemeint? *Grübel*

[Ex User Hermann]

Ist mit diesen "Stegen" jetzt unsere Nase gemeint? *Grübel*

Die Kolbenringe gehen bei der MZ nicht bis zur Nase!

[Steff]

Genau! Gut das die Nase wech is....

[Ex User Hermann]

Deine Meinung über das Buch (Band 1) wäre jetzt interessant.

[argo1974]

Jeder Steg ist genaugenommen ein Kompromiss ... schützt die Kolbenringe, aber behidert die Strömung. Abgesehen davon neigen besonders Auslass-Stege wegen der Hitze zum hineinstülpen in den Zylinder - mit bekannten Fress-Spuren auf dem Kolben. Hab' schon Löcher in den Kolbenhemd gebohrt, um die Schmierung und Kühlung des Auslass-Steges zu verbessern ...
Stege kann man problemlos weg entfernen:
- falls Kolbenringe drüber laufen, dann darf der entstehende Schlitz nicht breiter als ~0,6B sein (über die Sehne gemessen),
- falls Kolbenringe nicht drüber laufen, dann 0,8B.
B=Bohrung
Und anfasen darf man nicht vergessen.

Ich persönlich halte den Rieck für nicht besonders gut, die Bücher von Blair oder Jennings sind deutlich besser.

[Steff]

Ich finde das Buch wirklich äußerst informativ und interessant, insbesonders die physikalische Seite. Viele Zusammenhänge ergaben sich für mich erst nach Lesen des Buches.

Im speziellen MZ-Fall allerdings erfordert es doch allerdings eine ganze Menge Erfahrung, speziell dahingehend inwieweit die Technik schon ausgereizt ist oder ob durch die MZ-Ingenieure Reserven gelassen wurden und bis zu welchem Punkt man diese Reserven nutzbar machen kann ohne gleich eine Materialschlacht und übermäßigen Benzinverbrauch einzuleiten.

Und da hat der Autor WOHL ein WAHRES Wort gesprochen - nur jahrelange Erfahrungen helfen wirklich weiter und dann wohl auch nur im speziellen Fall. Oder zu gut deutsch auf unsere MZ bezogen - am besten nette Boardies mit Berufserfahrung fragen - wie eben Hermann, Otis und viele anderen hier.

Und um es nochmal zu sagen - im Ergebnis der Maßnahme soll es hier nicht um Raserei und Technik am Limit gehen - nein, dafür dürfte eine ETZ wohl auch der falsche Proband sein - es geht lediglich um eine mögliche Optimierung des Motors um eben in bestimmten Situation etwas mehr Kraft unterm Hinterteil zu haben - in meinem Fall eben eine bessere Ausdauer in bestimmten Gängen am Berg.

Lesenswert ist die Lektüre allemal und jeden Cent wert.

[jot]

moin,

man sollte mal nicht vergessen, dass mz zwar nie weltmeister war aber mit degner, rosner, fügner, petruschke.... und mz (kaaden) immer zu rechnen war, die haben aus dem zph motor einen werksrenner gemacht, das ganze fusst im grunde auf dem rt motor, deshalb sind dem kleinen ts motor schnelle gene in die wiege gelegt, wenn ich bei 10k die kupplung reinlasse und das vorderrad steigt, meine nase, jot.

[mz-henni]

deshalb sind dem kleinen ts motor schnelle gene in die wiege gelegt, wenn ich bei 10k die kupplung reinlasse und das vorderrad steigt, meine nase, jot.

Hääh? Was willst du uns mit diesem Meisterwerk germanischer Sprachkunst mitteilen?

Grüße, Henni

[alexander]

..Stellen wir uns doch einfach auf die nächste Erntezeit ein, für Stundenlöhne von 1 - 5 Euro!

Du massloser Absahner!

[sammycolonia]

Du massloser Absahner!

nö alex... isser nicht... der arbeitet auch für weniger...

[Ex User Hermann]

Ich persönlich halte den Rieck für nicht besonders gut, die Bücher von Blair oder Jennings sind deutlich besser.

In welcher Hinsicht? Schnellste Brutalergebnissse ohne langwierige Theorie? Denn darum geht es offensichtlich. Bei Rieck wird ERST die Theorie durchgekaut, wer sie nicht versteht, braucht nix anderes als eine idiotensicher Frisieranleitung.

Christian Rieck ist übrigens Professor in Frankfurt, nur nebenbei.

Zitat vom Verlag: Wir sind ein Haufen Büchermacher, die nichts richtig ernst nehmen und die alle an Persönlichkeitsspaltung leiden, weil jeder noch mindestens einem weiteren Job nachgeht.

Zum Kreis der "Büchermacher" gehör(t)en Persönlichkeiten wie z.B. Siegfried Rauch, ein international hoch angesehener Zweitaktspezialist.

Was ich sagen will: Es ist nicht richtig, wenn man "fertige Bastelanleitungen" als "gut" hinstellt, und andere Schriften, die auch in die (absolut notwendige!) Theorie gehen, einfach nur als "nicht geeignet" hinstellt.

Das zeigt deutlich, daß hier mehr Wert auf schnelle Ergebnisse ohne Kenntniss der Materie gefragt ist. Genau dafür wurden diese Bücher jedoch nicht geschrieben!

[sammycolonia]

hermann, du hast es auf den punkt gebracht... jedenfalls denk ich auch so... ich will jedenfalls nicht nur wissen was funzt, sondern auch wie und warum... daher nerv ich dich zuweilen ja auch...

[Ex User Hermann]

Im speziellen MZ-Fall allerdings erfordert es doch allerdings eine ganze Menge Erfahrung, speziell dahingehend inwieweit die Technik schon ausgereizt ist oder ob durch die MZ-Ingenieure Reserven gelassen wurden und bis zu welchem Punkt man diese Reserven nutzbar machen kann ohne gleich eine Materialschlacht und übermäßigen Benzinverbrauch einzuleiten.

Von TS250 zu ETZ250: 4 anstatt 2 Überströmkanäle, eine wesentlich dickere Zylinderwandung, ein gerader Auslaß, ein größeres Lager ritzelseitig und nicht zuletzt ein "künstlich durch Nase verengter" relativ großer Einlaßschlitz. (Und zur TS eine um 30% größere Fläche der Kühlrippen)

Und da hat der Autor WOHL ein WAHRES Wort gesprochen - nur jahrelange Erfahrungen helfen wirklich weiter und dann wohl auch nur im speziellen Fall.

Sehr gut erkannt! Und es ist ein ständiges hin & her zwischen Erfolg und Mißerfolg! Und genau DIESE ERFAHRUNG wollen viele als Universalanleitung kostenlos und idiotensicher!

es geht lediglich um eine mögliche Optimierung des Motors um eben in bestimmten Situation etwas mehr Kraft unterm Hinterteil zu haben.

Dafür ist dieses Buch gemacht und es zeigt den richtigen Weg. Speziell MZ: ALLE Unebenheiten ab Vergaser beseitigen, den Motor quasi so machen, wie er "gezeichnet wurde". Hinterher hat man in nicht wenigen Fällen ein völlig anderes Motorrad!