Übergang Zylinder-Kurbelgehäuse-Überströmer

[Reiner]

Moin
Hier im Forum sieht man immer wieder Bilder,die den ungenauen Übergang von der Zylinderbuchse zu den Überströmern im Kurbelgehäuse zeigen.
Ich kenne diese groben Abweichungen auch. Und zwar von Simson,150er TS und 150erETZ. Da die Ausschnitte in der Laufbuchse fast garnicht mit den Überströmern im Kurbelgehäuse übereinstimmen,frage ich mich,was das soll? Da kann doch von "Toleranz" oder Abweichung keine Rede mehr sein. Das sieht doch nach Absicht aus. Habt ihr eine Erklärung dafür? Und bei geöffneten Motor auf jeden Fall anpassen?

Viele Grüße,Reiner

[ETZploited]

Wichtig ist, das die Fenster in der Buchse den Querschnitt der Kanaltaschen keinesfalls verengen. Darum sind sie wohl allgemein "zu groß" gewählt.
Strömungsverluste durch Verwirbelung bleiben m.E. an der Stelle doch eher unbedeutend, denn die Verwirbelung in der Kurbelkammer ist eh chaotisch.
Wichtiger wäre vermutlich, daß der Kolben gut paßt, also die Überströmausschnitte im Hemd im UT nichts verdecken.

Wie auch immer, muß man nicht überbewerten.
Meiner Meinung nach sollte man lieber erst mal schauen, ob die Steuerzeiten überhaupt noch annähernd stimmen - gerade zu Zeiten, wo viel Nachbaukolben unterwegs sind.

[andreschubert6]

Wieviel Grad Abweichung ist denn noch zu tollerieren?
Gruß Andre

[rausgucker]

Eigentlich braucht man da nicht nach Grad der Steuerzeiten gehen. Die Fenster von Auslaß, Einlaß und Überströmern müssen vollständig öffnen, dann stimmen die Steuerzeiten. Wer wirklich nach Grad messen will, der kann ja für die ETZ 250 mal die Steuerzeiten der ETZ 251 hernehmen, dann sieht er, was so gangbar ist - und im Falle der ETZ 251 kennt man auch die Auswirkungen.

Wenn der Motor auseinander ist, dann sollte man sich schon die Mühe machen, die Kanten im Übergang vom Gehäuse über Laufbuchse zum Zylinder/Überströmer zu glätten. Sowas geht wirklich nur, wenn man das Gehäuse auseinander hat. Die Kanten sind teilweise enorm. Ich hatte schon Sprünge bis zu 4mm. Und dann kommt zumindest beim EM 250 die Standardkante vom Bohren der Öffnung für den Zylinderfuß bzw. die Laufbuchse im Motorgehäuse. Da stehen IMMER 1,5 bis 2 mm hoch. Klar, man macht durch diese Arbeiten keinen Rennmotor draus. Aber wenn man diese Basis hat, dann läuft der Motor schon mal etwas runder. Zumal man dann ohne Probleme direkt im Zylinder die Kanten im Auslaß und Einlaß angehen kann. Die sind immer da, wo die Laufbuchse in den Alu-Kühlkörper übergeht. Die Summe der Arbeiten bringt den Effekt - nicht so die Einzelmaßnahme. Final dreht der Motor etwas besser hoch und vor allem verbessert sich der Durchzug - zumindest ist das mein Eindruck. Und im oberen Drehzahlbereich läuft der Motor besser /ruhiger. Ich glaube auch, dass 200 bis 300 Umdrehungen mehr drin sind. Aber das ist jetzt wirklich mein sehr subjektiver Eindruck. manche sagen auch, dass sich eigentlich nach so einer Optimierung nicht viel am Laufverhalten ändert, aber dafür der Spritverbrauch einen halben Liter zurückgeht.

Wie gesagt, wenn der Motor offen und die Hälften auseinander sind, dann unbedingt die Kanten bearbeiten, sonst kommt man niemals mehr dazu. Man kann nur gewinnen.
Gruß

[Reiner]

Moin
Genau das meine ich: 4mm! Meine "Vorsprünge" lagen auch in dem Bereich oder sogar noch mehr. Das kann doch nicht mehr im Bereich Toleranz liegen. Das sieht ja bald so aus,als ob die Teile gar nicht zueinander gehören.Was ich nicht verstehe:Es gab doch sicherlich eine Zeichnung zum Motor. Wieso sind dann die Schlitze nicht da wo sie hingehören? Die Zylinderbauer werden die doch nicht nach eigenem Ermessen angebracht haben.

mfg,Reiner

[rausgucker]

Das sind die Auswirkungen der extremen Großserie. Das Komische ist, keine Paarung von Zylinder/Motorgehäuse und Kolben ist gleich, obwohl es bei mir immer ein EM 250 Motor ist. Die Kanten und Sprünge sind immer unterschiedlich stark ausgeprägt - und auch immer an anderen Stellen, bis auf die Sache mit der Bohrung für die Laufbuchse im Gehäuse. Und dann gibt es auch Motoren, wo man fast garnichts wegnehmen muss, die passen dann einfach. So kommt dann wahrscheinlich die Serienstreuung zustande, weil manche Motoren laufen wie da sprichwörtliche Uhrwerk und gehenrichtig gut - und manche laufen immer zäh und kommen nicht in die Gänge. Auf den Zeichnungen der MZ Ingenieure sind die ganzen Kanten natürlich nicht eingezeichnet, die nonstruieren ja solche "Böcke" nicht rein. In der Produktion hieß es dann immer, das ist technologisch bedingt, dass kann man nicht anders herstellen. und damit war gut.
Deswegen ist es auch wichtig, wirklich die zusammengehörigen Hälften von Motorgehäusen zu verwenden, nur diese passen wirklich. Auch wenn ich mich manchmal über den starken Versatz der Hälften wundere, aber wenn die zusammen feingebohrt wurden, dann passen die - und eben keine andere.
Mit einem besseren Maschinenpark hätte MZ mit Sicherheit mehr genauigkeit hinbekommen, aber das wäre dann zu teuer geworden.

Gruß

[Bratoletti]

viewtopic.php?f=17&t=44654

Hallo vielleicht helfen Dir meine "Anti"tunig Vorschläge und die sinnigen Ergänzungen mancher Antworten auf den Tret weiter. Insbesondere Rausgucker hat Reingeguckt und liefert erstaunliche Einblicke..

Michael

[Reiner]

Moin
Ja,die "anti Tuning"-Tipps habe ich gelesen. So mache ich es bei zerlegten Motoren auch. Ich hätte nur nicht gedacht das 5mm Abweichung noch in die Kategorie Toleranz fallen. Ich dachte das da möglicherweise eine Absicht hinter steht die ich nicht verstehe.
Danke für Eure Antworten,Reiner

[Bratoletti]

Moin
Ja,die "anti Tuning"-Tipps habe ich gelesen. So mache ich es bei zerlegten Motoren auch. Ich hätte nur nicht gedacht das 5mm Abweichung noch in die Kategorie Toleranz fallen. Ich dachte das da möglicherweise eine Absicht hinter steht die ich nicht verstehe.
Danke für Eure Antworten,Reiner

Hallo Reiner,
Absicht? Sozialistische Gang eben. Was bringt ein bis 3 PS mehr in einer konkurrenzlosen Wirtschaft? Gegenüber R27, NSU Max,
Aermacchi, Zündapp 175, Bultaco BSA B40 (350cm³) etc und einigen japanischen 1 Zylindern war die MZ auch mit diesen rohen
Toleranzen ganz schön stark und schnell. Die MD 250 von Maico war die einzigste (Dehmoment- und PS-Stärke) , die stärker war.

Ausserdem denke ich, dass es sicher auch die gegenüber dem NSW bescheideren Werkzeugmaschinen waren, die die
Ungenauigkeit hervorriefen. Das einzigst Ärgerliche an der ganzen Geschichte waren die (wenigen??) Motoren, die man
einfach nicht ohne Klingel- und Klemmneigung hinbekam. Sowas gab es und das war teuer für den MZ-Student.

Eher Absicht könnte man bei den seit 1973 kürzer gemachten Übersetzungen aller 250 er argwöhnisch vermuten. Die ETS war die
am längsten übersetzte und die TS kürzer die TS/1 kürzer und zuletzt die ETZ ganz kurz. Und mit 5 Gängen ab TS/1. Eigentlich
könnte man ne gut eingefahrene 250 als ETZ (18erHR) mit 19 Zähnen und als ETZ 251 (16erHR) mit 20 Zähnen fahren. Dann
fahren sie super. Eigentlich kann man dann auf den 5. Gang auch als Fahrgang verzichten und noch ein bis zwei Zähne mehr
fahren. Das führt -wie gesagt bei gut antigetunten Machinen- immer zur höheren Endgeschwindigkeiten und Beschleunigungen.
Die ETS ist trotz ollem Motor teilweise besser in der Beschleunigung oder ganz genauso wie die ETZ 250. (ca. annähernd)

Die DDR erlaubte aber nur 100 auf der Bahn und 80 über Land. Und die MZ gehörten zu den schnellsten Fahrzeugen sowieso, vielleicht ausser nem Tatra oder nen gut gehenden Warchtbuich.. Nachtigall ick hör dir...

Oder? Michael
ps Antituning in der schmalen Version klappt schon sehr effektiv, wenn Du den Motor zusammenlässt und nur Zylinder, Kolben und Ansaugtrakt traktierst. Macht geilen Spass den Unterschied zu erfahren. Und man braucht nichts ausser Ruhe und ein bißchen Verstand, jedenfalls keine Werkstattspezialausrüstung wie beim Motorzerlegen (spalten mag ich nicht schreiben, da denk ich an ne Metzgerei...)

[Reiner]

Hallo Bratoletti
Mit "Absicht" meinte ich eher eine Technische. Bewusste Drosselung,Stömungslenkung oder so. Bei Toleranzen denke ich immer an sowas, wie Du schon sagst,Übergänge Ansaugkanal oder unsauberer Guss in den Kanälen. Aber die Ausschnitte in der Laufbuchse wurden doch sicherlich nachträglich (in der Endbearbeitung?) angebracht. Das machte mich stutzig. Als Amateur habe ich aber wohl ganz falsche Vorstellungen von der Großserienfertigung und deren Toleranzen.
Gruß,Reiner

[ETZploited]

Bewusste Drosselung,Stömungslenkung oder so.

Nun wird's verrückt...

Die Auswirkung der Kanten auf die Frischgasfüllung im Brennraum ist relativ Bummi.
Da haben andere Faktoren einen wesentlich signifikanteren Einfluß.

[P-J]

a haben andere Faktoren einen wesentlich signifikanteren Einfluß.

Nehmen wir Ottonormalmzfahrer. Er will die Effektivität seiner Maschine verbessern, also ein Breites Drehzahlband und etwas weniger Sprit verbrennen, was macht der am besten? Höchstleistung ist nebensächlich aber ein gut zu fahrender Motor der auch am Gespann beherrschbar ist. Erzähl mal aus dem Nähkästchen.

[ETZploited]

Nehmen wir Ottonormalmzfahrer. Er will die Effektivität seiner Maschine verbessern, also ein Breites Drehzahlband und etwas weniger Sprit verbrennen, was macht der am besten?

Mitteldruck entsprechend erhöhen um dann nur noch mit Halbgas fahren zu müssen.

Sorry, wir waren hier bei der Frage, wie man die Laufkultur des Motors nur über Anpassungen der Kanaltaschen optimieren können soll.
Das wird nichts.
Spülung verbessern und Aufladung verbessern - leicht gesagt, schwer umgesetzt.