Kühlrippen abschneiden

[kutt]

Mach doch mal nen Bild

Momentan ist ein anderer Motor verbaut, der mit dem runden Kopf muss reviediert werden aber trotzdem.

ist das Riffelblech als Abrutsch-Schutz, wenn man den Motor mal als Steighilfe nutzt?

[P-J]

ist das Riffelblech als Abrutsch-Schutz, wenn man den Motor mal als Steighilfe nutzt?

Es geht darum den Motor zu verfremden. Es macht mir einen diebichen Spass auf Treffen die Leute raten zu lassen was das denn nu für ein Mopped ist. Das Riffelblech gibts überrall am Mopped.

[TS-Jens]

@TS-Jens
ich beleidige normalerweise niemanden, auch Dich nicht. (Und überhaupt, warum lässt Du Dich gerade von mir nicht beleidigen? Da könnt ich ja jetzt beleidigt sein... )

Grade von dir, weil ich bisher eigentlich meistens den Eindruck hatte das du ein umgänglicher und patenter Kerl bist

Nur der alltäglich Einsatz zeigt, dass die Konstuktion nicht so schlecht sein kann.

Sag ich ja gar nicht, dafür ist der Nobbi zuständig
Ich find den ETZ Motor ja nicht schlecht.

[rausgucker]

Also die Kühlrippen lassen sich nun wirklich problemlos mit Eisensäge und Feile entfernen - wahlweise Flex und Bandschleifer. Der Tipp mit den kleinen Holzkeilen zwischen den Rippen wegen der Schwingungen ist auch sehr gut.
Aber steht noch die Frage WARUM? OK, manchem gefallen die EM Originalmotoren nicht, Geschmackssache. ich finde gerade den EM 250 richtig bullig und gut gelungen - und zwar genau so, wie er im Originalzustand ist. Ich habe da auch nur maximal ein paar Gussunebenheiten entfernt. Klar, der Motor läuft auch mit einer Kühlrippe weniger. Bei den getunten Motoren sind beim EM 250 oft sogar die oberen 3 Kühlrippen weggenommen worden. Aber nicht nur aus Gewichtsgründen. Mit hat ein Motorenfrisierer zu DDR Zeiten erklärt, dass Wettbewerbsmotoren heißer würden, als die TGL-Versionen eben. (u.a. wegen der deutlich höheren Drehzahl) Um einen thermische Ausgewogenheit im Bereich Zylinder /Zylinderdeckel zu erreichen, sei die Wegnahme der oberen 3 Kühlrippen eine geeignete Maßnahme. Ich fand die Erklärung logisch, und viele Straßenrennmotorräder auf EM 250 Basis hatten damals eben jene 3 Kühlrippen weniger, überigens auch bei MM250/4 Motoren sind die oberen Kühlrippen gern entfernt worden.
Aber wie gesagt, alles echte Rennsportmaschinen im Bereich der DDR Mitte bis Ende der 80er Jahre.

Sicher, der Großserien EM 250 wird thermisch nicht bis auf das letzte Prozent ausgereizt sein, das trifft mit Sicherheit auf alle MZ Motoren im normalem Serienzustand zu. Insofern klemmen die Motoren nicht sofort, nur weil mal eine Kühlrippe aus optischen Gründen entfernt wurde.
Allerdings waren die MZler auch Sparfüchse vor dem Herrn. Für ein Gramm Materialeinsparung haben die im Prinzip alles gemacht. Und sollte der EM 250 wirklich von der Kühlfläche extrem übderdimensioniert gewesen sein, dann wäre diese Materialverschwendung mit sicherheit im Zuge eines Neurervorschlages wegrationalisiert worden. Ich erinnere nur an die kleine Papierecke der DDR Kaffeefiltertüte - insider wissen, was ich meine
Gerade beim Übergang vom MM250/4 der TS 250/1 auf den EM 250 der ETZ wurde die Kühlfläche ja erheblich vergrößert. Dafür haben die MZ mit Sicherheit einen Grund gehabt - denn dieser Anstieg an Materialeinsatz haben die Ingenieure mit Sicherheit ausführlich begründen und als unabdingbar belegen müssen. Ich also lasse meine EM 250 Kühlrippen so wie sie sind.
Ach ja, was Quatsch ist: Wer beim EM 250 die obere Kühlrippe wegnimmt, um den Zylinderdeckel ohne Absenken des Motors abnehmen zu können, der hat offenbar nicht richtig hingeschaut. Der Zylinderdeckel ist doch am Rahmen hinten mit dem Gummielement befestigt. Wer den Deckel abnimmt, muss zwangsläufig die zwei M8 Muttern am Zylinderdeckel lösen. Und damit senkt man den Motor soundso ab. Wo ist das Problem? Zum Motor absenken muss man den Krümmer nicht abnehmen, auch der Auspuff kann bleiben, wo er ist. Maximal vielleicht die oberere M8 Schraube der Auspuffhalterstrebe etwas lockern, mehr muss aber nicht sein. Bei mir ging das bisher immer problemlos. Und jetzt mal ehrlich, ich fräse doch keine komplette Kühlrippe weg, nur weil ich alle Jubeljahre mal den Zylinderdeckel abnehme.

Gruß

[Robert K. G.]

...
Ausserdem meinte ich mehr die gewagte Hypothese, die hier als Tatsache hingestellt wird, dass ETZen "mager bedüst" wären, z.B. um Sprit zu sparen. Das funktioniert beim Zweitakter nicht.
...

Von dir lasse ich mir nicht mal meinen Rasenmäher einstellen. Das funktioniert sehr wohl und wird auch selbst bei Rasenmähern so gemacht.

...
Derjenige meint vielleicht, dass sie nicht von Haus aus überfettet bedüst sind, wie das bei Altmopetten gern der Fall war. Die Kolbentemperatur steigt mager überproportional an, und diese Wärme bringt man auch mit noch so vielen Kühlrippen nicht weg. Dazu kommt der Sauerstoffüberschuß, der bei Verbrennungsbedingungen mit dem KOlbenmaterial reagiert, und natürlich das Klingeln/Klopfen.
...

Nö, derjenig = Ingenieure vom Werk, die nicht müde wurden es ständig zu wiederholen. Auch der Lamda Wert wurde angegeben. Dieser bezieht sich natürlich immer auf den Teillastbereich. Im Vollastberaich ist Lambda bei fast allen Motoran rund 0,8. Und nein, ich erkläre dir jetzt nicht warum. Ich habe keinen Bock mit selbsternannte Experten zu diskutieren die andere Leute nur doof machen wollen.

Hier bitte erst einmal in das Thema einlesen:
http://pic.mz-forum.com/harald/ETZ25x/1 ... T_S135.jpg

Mit etwas Mühe findest du auch die exakte Angabe des Lambda Wertes. Aber es macht halt Mühe...

...
Besonders der Verlust der Ecken, in die die Wärme ja eh nur schwer reinkriecht, sollte nicht allzuviel ausmachen.

Gruß
Hans

Na zum Glück habe ich das nicht bereits schon geschrieben. - Es tut mir leid, solche Leute wie dich kann ich nicht leiden. Andere beleidigen und selbst kein bisschen besser sein.

-- Hinzugefügt: 29th Dezember 2011, 11:56 am --

Ein Beispiel sind die Kühlrippen am Kubelwellengehäuse, die später sogar wieder entfernt wurden. Scheinbar wollte man den Motor auf mehr Leisung auslegen?

Der Wegfall der Kurbelgehäuseverrippung hat sicherlich mehr mit Kosten/Nutzenrechnung zu tun (mehr Ausschuss beim Gießen) als mit Leistungssteigerung. Immerhin haben die MZler als erste erkannt, dass jede auch nur geringe Mehrkühlung des Kurbelgehäuses eine erhebliche Füllungsverbesserung bei gleichzeitiger Verringerung der Klingelneigung zur Folge hat. Ich vermute, dass gerade bei MZ einige Konstruktionseigenarten der einfacheren und billigeren Fertigung, unter Inkaufnahme einer evtl. geringeren Leistung geschuldet waren.

Gruß
Hans

Lesen und verstehen... Ich habe nie geschrieben dass mit kürzeren Rippen die Leistung gesteigert werden sollte. Meine Vermutung ist dass der Motor perspektivisch mehr Leistung bekommen sollte. Deswegen die Verrippung. Dann ergibt sie einen Sinn.

Ohne Gruß
Robert

-- Hinzugefügt: 29th Dezember 2011, 12:03 pm --

...
Wo ist das Problem? Zum Motor absenken muss man den Krümmer nicht abnehmen, auch der Auspuff kann bleiben, wo er ist. Maximal vielleicht die oberere M8 Schraube der Auspuffhalterstrebe etwas lockern, mehr muss aber nicht sein. Bei mir ging das bisher immer problemlos. Und jetzt mal ehrlich, ich fräse doch keine komplette Kühlrippe weg, nur weil ich alle Jubeljahre mal den Zylinderdeckel abnehme.

Gruß

Ich habe bewusst "manche Auspuffe" geschrieben. Ich beziehe mich auf selbst gebaute Anlagen die unter dem Motor verlaufen. Den Motor kann man abstützen. es stellt aber nur eine mögliche Erklärung dar. Keine Angst, ich präpariere nicht jedes Mal meinen Motor aus dem Rahmen, wenn ich den Zylinderkopf abnehmen will. Auch wenn ich einen Gespannrahmen habe.

Die "Rennmotoren" werden auch meistens starr mit dem Rahmen verbunden. Das ist auch gut auf dem Bild zu sehen. Warum kann ich aber nicht sagen.

Gruß
Robert

[Schwarzfahrer]

Keep cool Robert. Dass du kein Ingenieur bist hast du doch selbst gesagt und man merkt das auch häufig. Vielleicht solltest du dich doch mal eingehender mit der Materie beschäftigen.

hiha hat geschrieben:...
Ausserdem meinte ich mehr die gewagte Hypothese, die hier als Tatsache hingestellt wird, dass ETZen "mager bedüst" wären, z.B. um Sprit zu sparen. Das funktioniert beim Zweitakter nicht.
...

Von dir lasse ich mir nicht mal meinen Rasenmäher einstellen. Das funktioniert sehr wohl und wird auch selbst bei Rasenmähern so gemacht.

Mager bedeutet aber lambda > 1, und das hat der EM 250 eher nicht. Vielleicht magerer als sein Vorgänger.

Unsere Aussagen widersprechen sich nicht.

Das eine hat mit dem anderen wenig zu tun. Warum der Zweitakter "konstruktionsbedingt" weniger Wärme über den Zylinderdeckel abführt musst du mir noch erklären.

[kutt]

ist das Riffelblech als Abrutsch-Schutz, wenn man den Motor mal als Steighilfe nutzt?

Es geht darum den Motor zu verfremden. Es macht mir einen diebichen Spass auf Treffen die Leute raten zu lassen was das denn nu für ein Mopped ist. Das Riffelblech gibts überrall am Mopped.

hmm .. hätte ja sein können ... ich bin so einer, der alles nutzt, was rumsteht wenn ich mal was nicht erreichen kann

[P-J]

schon mal was von einem Schemel gehört Der Riffelblech ist halt ein Designelement an dem Mopped.

[Robert K. G.]

Mager bedeutet aber lambda > 1, und das hat der EM 250 eher nicht. Vielleicht magerer als sein Vorgänger.

Das weiß ich selber, und das wurde auch gemacht. Lambda > 1 im Teillastbereich bei der ETZ. So steht es geschrieben. Raussuchen kannst du dir das selber.

Warum der Zweitakter "konstruktionsbedingt" weniger Wärme über den Zylinderdeckel abführt musst du mir noch erklären.

Die Begründung hast du selber geliefert..

Gruß
Robert

-- Hinzugefügt: 29th Dezember 2011, 1:18 pm --

Sag ich ja gar nicht, dafür ist der Nobbi zuständig
Ich find den ETZ Motor ja nicht schlecht.

Norbert darf das.

[LamE]

wer kann mir sagen wie man am Zylinder die Kühlrippen abschneiden kann (vorn an den Ecken)
mfg

Offtopic:
Mal ne ganz andere Frage:
Was ist da fürn Zeug um Krümmer rumgenuddelt und was bringt das?

Gruß
LamE

[Sven Witzel]

Auspufftape. Sinn ist mir wieder entfallen... Hatte mich da mal auf nem Treffen mit jemanden drüber unterhalten ( Biker 100 ? )

[ElMatzo]

Offtopic:
Mal ne ganz andere Frage:
Was ist da fürn Zeug um Krümmer rumgenuddelt und was bringt das?

Gruß
LamE

das ist auspuffband, auspuffbandage, keramikband........ irgend sowas in der richtung. zu bekommen ists bei ebay, in manchem auto-tuning-shop, oder beim örtlichen ofensetzer / kaminbauer.
es dient zur wärmeisolierung nach innen. die abgase werden durch den krümmer / auspuff nicht so stark abgekühlt und können so besser entweichen. so der groben theorie nach. wie das im detail aussieht, damit muss ich mich selber nochmal beschäftigen.

bei dem kollegen vom gezeigten bild, wird es nicht allzu viel bringen, da er das band konsequenter weise bis zum gegenkonus wickeln müsste. also bis zum beginnenden schalldämpfer.
ich denk aber er wirds nicht so genau genommen haben, denn wenn ich mir den "ansaugtrichter" mal anseh, kann man bei dem motor insgesamt keinesfalls mehr von konsequenz sprechen. (es sei denn er hat ein geheimrezept für den perfekten ansaugtrichter gefunden.) das ganze ist sicher nur aus spaß an freude entstanden.
interessant ist allerdings die obere motoraufhängung!

[LamE]

Danke!

[hiha]

Von dir lasse ich mir nicht mal meinen Rasenmäher einstellen. Das funktioniert sehr wohl und wird auch selbst bei Rasenmähern so gemacht.

Naja, rasenmäherische Literleistungen lassen wir doch bitte mal aussen vor. Wir könnten ja sonst gleich Direkteingespritzte dazu nehmen, mit denen man dank Schichtladung deutlich höhere Lambdawerte, bis ca. 1,4 erreichen kann.

Dieser [Lambdawert] bezieht sich natürlich immer auf den Teillastbereich.

Aha, das klingt schon anders. Ich bezog mich auf Vollast. In Teillast abzumagern, ohne Probleme zu bekommen, ist schon deutlich möglicher.

Im Vollastberaich ist Lambda bei fast allen Motoran rund 0,8. Und nein, ich erkläre dir jetzt nicht warum. Ich habe keinen Bock mit selbsternannte Experten zu diskutieren die andere Leute nur doof machen wollen.

Ist nicht mein Stil, andere Leute doof dastehen zu lassen. Hab mich selbst auch nie zum Experten ernannt.

Hier bitte erst einmal in das Thema einlesen:
http://pic.mz-forum.com/harald/ETZ25x/1 ... T_S135.jpg
Mit etwas Mühe findest du auch die exakte Angabe des Lambda Wertes. Aber es macht halt Mühe...

Gibts da noch mehr Geschriebenes? So mit Lambdawerten? Auf dem .jpg-Seiten 134-137 steht nämlich nix entsprechendes drauf.

Na zum Glück habe ich das nicht bereits schon geschrieben. - Es tut mir leid, solche Leute wie dich kann ich nicht leiden. Andere beleidigen und selbst kein bisschen besser sein.

Ich HAB niemanden beleidigt, auch DIch nicht. Und ich glaub, dass, um mich wirklich nicht leiden zu können, Du mich etwas persönlicher kennenlernen müsstest. Das geschriebene Wort ist da immer ein bisserl missverständlich.
Ausserdem hab ich nie bestritten, dass Du was geschrieben hättest.

Lesen und verstehen... Ich habe nie geschrieben dass mit kürzeren Rippen die Leistung gesteigert werden sollte. Meine Vermutung ist dass der Motor perspektivisch mehr Leistung bekommen sollte. Deswegen die Verrippung. Dann ergibt sie einen Sinn.

Gelesen, und scheinbar immer noch nicht richtig verstanden. Was bedeutet "perspektivisch mehr Leistung"? Nach Mehrleistung aussehen? Im obenstehenden .jpg S.136 steht was von Gewichtseinsparung. Was meine obenstehende Vermutung allerdings bestätigt: Solche Gusskokillen mit Kurbelgehäuseverrippung herzustellen ist aufwändig, und und sie sind nicht so lange ohne Schaden zu betreiben wie Rippenlose. Mit der Zeit steigt die Ausschussquote beim Ausformen.

Ohne Gruß
Robert

Ich grüße trotzdem.

Hans

[andreschubert6]

Hier bitte erst einmal in das Thema einlesen:
http://pic.mz-forum.com/harald/ETZ25x/1 ... T_S135.jpg
Mit etwas Mühe findest du auch die exakte Angabe des Lambda Wertes. Aber es macht halt Mühe...

Gibts da noch mehr Geschriebenes? So mit Lambdawerten? Auf dem .jpg-Seiten 134-137 steht nämlich nix entsprechendes drauf.

Auf Seite 135 unter Punkt 2. steht es geschrieben.
Gruß

[Thor555]

das ist auspuffband, auspuffbandage, keramikband........ irgend sowas in der richtung. zu bekommen ists bei ebay, in manchem auto-tuning-shop, oder beim örtlichen ofensetzer / kaminbauer.
es dient zur wärmeisolierung nach innen. die abgase werden durch den krümmer / auspuff nicht so stark abgekühlt und können so besser entweichen. so der groben theorie nach. wie das im detail aussieht, damit muss ich mich selber nochmal beschäftigen.

stimmt nur halb, im prinzip soll das isolierband dazu dienen, dass die abgase wie du schriebst nicht so schnell abkühlen, da sich die gassäule im auspuff bei höheren temperaturen schneller bewegen kann, da das gas ne geringere dichte besitzt und somit ne höhere resonanzfrequenz erreichen kann.
ist "mindestens" so effektiv wie ne boost bootle, wobei sich die resonanzfrequenz auch einfach dadurch erhöhen ließe, den krümmer ein paar cm zu kürzen ohne dass einem gleich das auslaßseitige kolbenhemd abschmilzt.

alles in allem wohl eher ne optische tuningangelegenheit.

[Klaus P.]

Ich habe eben Kühlrippen auf der Hinterseite des ES/2 Zylinders abgefräst. In der Tiefe, 4 Rippen von oben.
Das Maß ist jetzt von der Bohrung 71 mm bis zur Hinterkante der Rippe 47 mm
Weiterhin mit einem 63er Walzenstirnfräser den vorhandenen Radius an der oberen Rippe in der Breite nachgeholt.
Damit bekomme ich nun den Zylinder, in einem ES/2 Rahmen bei eingebautem Block, ohne Probleme über die Stehbolzen.

Die Problematik des abschneidens der Kühlrippen ist schon alt.
Vor fast 40 Jahren haben findige Gelände-zuverlässigs-fahrer jede 2te Rippe an Zylinder und Zyl-kopf
rausgetrennt.
So war die elende Kratzerei an den Kontrollpunkten schneller erledigt.
Und der Matsch/Schlamm konnte sich nicht mehr so fest an den Rippen anbacken.
Es handelte sich um BMW Motoren, solo oder im Gespannbetrieb.
Und es funktionierte trotz 6 Std. Dauerbelastung.

Um die LM-gußrippen der ES/2 - ETZ habe ich mir auch schon Gedanken gemacht.
Kühlrippen die im Grund 10 mm dick sind und je neuer desto schlechter gegossen (Versatz).
Da wird doch mehr gespeichert als abgegeben.
Klar es hat fertigungstechn. Gründe.
Waren die letzten luftgekühlten GS Motoren auch so üppig gestaltet?

Im übrigen möchte ich in keinster Weise die erkenntnisse der MZ-Ing. anzweifeln.
Was die Ersparnis des Treibstoffes anbelangt, werden es eher Laborwerte sein.

Gruß Klaus

[rockebilly]

Ein Beispiel sind die Kühlrippen am Kubelwellengehäuse, die später sogar wieder entfernt wurden. Scheinbar wollte man den Motor auf mehr Leisung auslegen?

Der Wegfall der Kurbelgehäuseverrippung hat sicherlich mehr mit Kosten/Nutzenrechnung zu tun (mehr Ausschuss beim Gießen) als mit Leistungssteigerung. Immerhin haben die MZler als erste erkannt, dass jede auch nur geringe Mehrkühlung des Kurbelgehäuses eine erhebliche Füllungsverbesserung bei gleichzeitiger Verringerung der Klingelneigung zur Folge hat. Ich vermute, dass gerade bei MZ einige Konstruktionseigenarten der einfacheren und billigeren Fertigung, unter Inkaufnahme einer evtl. geringeren Leistung geschuldet waren.

Gruß
Hans

die aussage geh ich mit..kurbelgehäuse kühl im vergleich zum baugleich wärmeren bedeutet immer einen erhöhten füllungsgrad. ist ja auch logisch weil kälteres gas immer kleiner im volumen ist als wärmeres. ergo passt mehr rein.


das fuchst mich immer noch das ein etz 251 block ohne rippen an der kurbelkammer verbaut ist im möp




-- Hinzugefügt: 29. Dezember 2011 22:24 --

das ist auspuffband, auspuffbandage, keramikband........ irgend sowas in der richtung. zu bekommen ists bei ebay, in manchem auto-tuning-shop, oder beim örtlichen ofensetzer / kaminbauer.
es dient zur wärmeisolierung nach innen. die abgase werden durch den krümmer / auspuff nicht so stark abgekühlt und können so besser entweichen. so der groben theorie nach. wie das im detail aussieht, damit muss ich mich selber nochmal beschäftigen.

stimmt nur halb, im prinzip soll das isolierband dazu dienen, dass die abgase wie du schriebst nicht so schnell abkühlen, da sich die gassäule im auspuff bei höheren temperaturen schneller bewegen kann, da das gas ne geringere dichte besitzt und somit ne höhere resonanzfrequenz erreichen kann.
ist "mindestens" so effektiv wie ne boost bootle, wobei sich die resonanzfrequenz auch einfach dadurch erhöhen ließe, den krümmer ein paar cm zu kürzen ohne dass einem gleich das auslaßseitige kolbenhemd abschmilzt.

alles in allem wohl eher ne optische tuningangelegenheit.

ne nicht nur ne optische sondern auch ne technische..die erhöhung der schallgeschwindigkeit kann das effektive/ verwertbare drehzahlband verbreitern..und wenns nur 150 drehungen mehr sind im vergleich zum nicht gewickelten pöff hat sichs schon gelohnt.

ist doch schön wenn der motor weiterhin zb bei 3000 leistung bringt aber dafür erst bei zb 6150 aufhört zu drehen anstatt 6000. beim krümmerkürzen verschiebst du nur das nutzbare drehzahlband aber verbreiterst es nicht.


das ist der kleine unterschied in den beiden methoden..

wer es klassisch mag punkto optik kauft sich einen edelstahl auspuff zb vom peppmüller. edelstahl hat im vergleich zum material des originalauspuffes eine schlechtere wärmeabgabe.

[Robert K. G.]

Hallo,

einmal etwas Grundsätzliches. Bevor man Fragen beantworten kann wie: Was passiert wenn ich die Kühlfläche verringere, sollte man als erstes verstehen was sich der Herr Ingenieur bei der Konstruktion gedacht hat. Entsprechend versuche ich immer Zitate zu finden, die von entsprechenden Leuten vom Werk stammen. Inwieweit dies unter praktischen Bedingungen dann zutrifft, darüber können wir gern diskutieren. Ich selber hebe nicht alles in den Himmel und nehme es auch nicht für bare Münze. Zudem fehlen an verschiedenen Stellen auch die gesicherten Erkenntnisse. Somit kann man nur vermuten.

Dieser [Lambdawert] bezieht sich natürlich immer auf den Teillastbereich.

Aha, das klingt schon anders. Ich bezog mich auf Vollast. In Teillast abzumagern, ohne Probleme zu bekommen, ist schon deutlich möglicher.

Es ist einfach Praxis, verallgemeinerte Aussagen wie den Verbrauch, die Abgaswerte und auch den Lambda Wert auf einen Teillastbereich zu beziehen. Dass damit viel Unsinn getrieben wird, wissen wir alle. Trotzdem kann ich es auch erst einmal nur so wiedergeben.

Ein Beispiel für diesen "Unsinn" sind ja gerade die Verbrauchsangaben der ETZ. Da wurde kräftig gebogen. Die angegebenen 3,9x l/100 km schafft man nur bei den Geschwindigkeiten 50km/h / 80 km/h und 100 km/h. Bei der TS wurden aber die Verbrauchswerte bei 90 km/h auf der Landstraße bestimmt. Z. B. in diesem Bericht lässt man sich etwas verwundert darüber aus. Klar entsprach es der jeweiligen Gesetzeslage...

http://pic.mz-forum.com/harald/ETZ25x/1 ... T_S344.jpg

Im Vollastberaich ist Lambda bei fast allen Motoran rund 0,8. Und nein, ich erkläre dir jetzt nicht warum. Ich habe keinen Bock mit selbsternannte Experten zu diskutieren die andere Leute nur doof machen wollen.

Ist nicht mein Stil, andere Leute doof dastehen zu lassen. Hab mich selbst auch nie zum Experten ernannt.

Nun gut... Ich habe auch keine Lust an dieser Stelle einen Exkurs in die Welt der Chemie zu machen.

Hier bitte erst einmal in das Thema einlesen:
http://pic.mz-forum.com/harald/ETZ25x/1 ... T_S135.jpg
Mit etwas Mühe findest du auch die exakte Angabe des Lambda Wertes. Aber es macht halt Mühe...

Gibts da noch mehr Geschriebenes? So mit Lambdawerten? Auf dem .jpg-Seiten 134-137 steht nämlich nix entsprechendes drauf.

Ich habe heute schon die ganze Zeit gesucht. Ich finde die Stelle mit der Angabe Lambda ca. 1,1 nicht mehr.

Aber hier siehst du, dass auch schon die Vorgänger (1968 mit Einführung der N bingsbums Vergaser) bis zu ca. 2/3 Vollast mit Lambda 1,05 gefahren sind. Zusammen mit der Aussage dass der Lambda Wert erhöht wurde, kombiniert mit den Angaben dass über 3500 U/min der Verbrauch geringer ist und den ganzen anderen Angaben, halte ich weiterhin an meiner Aussage fest. Dieses Diagramm können wir aber gern noch weiter diskutieren:

http://pic.mz-forum.com/harald/MZ_allg/ ... T_S070.jpg
(Bild 15)

Lesen und verstehen... Ich habe nie geschrieben dass mit kürzeren Rippen die Leistung gesteigert werden sollte. Meine Vermutung ist dass der Motor perspektivisch mehr Leistung bekommen sollte. Deswegen die Verrippung. Dann ergibt sie einen Sinn.

Gelesen, und scheinbar immer noch nicht richtig verstanden. Was bedeutet "perspektivisch mehr Leistung"? Nach Mehrleistung aussehen? Im obenstehenden .jpg S.136 steht was von Gewichtseinsparung. Was meine obenstehende Vermutung allerdings bestätigt: Solche Gusskokillen mit Kurbelgehäuseverrippung herzustellen ist aufwändig, und und sie sind nicht so lange ohne Schaden zu betreiben wie Rippenlose. Mit der Zeit steigt die Ausschussquote beim Ausformen.

In Ordnung, an der Stelle bin ich vielleicht persönlich geworden...

Du hast sehr schön die Vorteile dieser Kühlrippen beschrieben. Aber auch, dass sie eigentlich unnütz sind und im Zuge von Materialeinsparung und einer Vereinfachung entfernt werden können und auch tatsächlich worden. Soweit gebe ich dir vollkommen Recht, und so ist auch meine Andeutung zu verstehen.

Was aber wenn man davon ausgeht, man möchte die Leistung dieses Motors steigern. Dann ergeben die Rippen einen Sinn. Da sie von Anfang an da waren, und ich vermute nicht einfach aus historischen Gründen weil sie der MM 250/4 auch hatte, ist es für mich einer von vielen Indizien, dass der EM 250 von Anfang an für eine höhere Leistung als 21 PS konstruiert ist. Die "Kotzgrenze" ohne größeren Aufwand halte ich für 300 ccm und knapp 30 PS Leistung. Ca. 25 PS lassen sich sogar durch relativ einfache Mittel mobilisieren. Das meine ich mit perspektivisch mehr Leistung. Ich behaupte gerade durch die Wende und den einhergehenden Niedergang von MZ haben wir nie die letzte Evolutionsstufe des EM 250 gesehen.

Gruß
Robert

[rockebilly]

du kannst an einer etz die beiden unteren ringe weglassen und wirst feststellen das die kiste nicht eingeht wegen klemmer..habs probiert. da passiert nüschts. eingestellt ist der motor mit letztlich 2 ringen und damit 33% weniger ringfläche an der buchse.

Ringfläche schon, aber der oberste Ring führt üblicherweise über 80% der Wärme ab, die anderen zwei entsprechend weniger. Ein Weglassen des untersten Ringes hat also kaum einen Einfluss auf die Wärmeabfuhr.

@TS-Jens
ich beleidige normalerweise niemanden, auch Dich nicht. (Und überhaupt, warum lässt Du Dich gerade von mir nicht beleidigen? Da könnt ich ja jetzt beleidigt sein... )
Ausserdem meinte ich mehr die gewagte Hypothese, die hier als Tatsache hingestellt wird, dass ETZen "mager bedüst" wären, z.B. um Sprit zu sparen. Das funktioniert beim Zweitakter nicht. Derjenige meint vielleicht, dass sie nicht von Haus aus überfettet bedüst sind, wie das bei Altmopetten gern der Fall war. Die Kolbentemperatur steigt mager überproportional an, und diese Wärme bringt man auch mit noch so vielen Kühlrippen nicht weg. Dazu kommt der Sauerstoffüberschuß, der bei Verbrennungsbedingungen mit dem KOlbenmaterial reagiert, und natürlich das Klingeln/Klopfen.
Tatsache ist, dass die extrem großzügige Verrippung der MZten thermische Sicherheit in allen Lebenslagen bringt, also auch in der Wüste im Hochgebirge. Wenn man auf einen Teil dieser Überdimensionierung verzichten kann, weil man z.B. nur selten unter diesen Bedingungen fährt, kann man IMHO getrost an Zylinder und Kopf rumschnitzen. Besonders der Verlust der Ecken, in die die Wärme ja eh nur schwer reinkriecht, sollte nicht allzuviel ausmachen.

Gruß
Hans

halbiere die ringefläche des obersten ringens mittels eines 1 mm ringes und die kiste wird immernoch nicht eingehen.

das machen doch die modernere rollerzylinder vor in der bauart. 250 ccm mit einem 1 maximal 1,5 mm ring sind normale bauart auch ohne nicasil beschichtete alubuchse.


das thema wird überschätzt.

[ES-Rischi]

Ich würde das nicht so wissentschaftlich devinieren sondern einfach absäbeln bis es mir gefällt. Einen Spielraum gibt es auf jeden Fall und den wird man schon nicht gleich überschreiten?

[Robert K. G.]

Ich würde das nicht so wissentschaftlich devinieren sondern einfach absäbeln bis es mir gefällt. Einen Spielraum gibt es auf jeden Fall und den wird man schon nicht gleich überschreiten?

Die Frage stellt sich schon. Wenn man der Literatur Glauben darf, dann darf man die Kühlfläche einer ES /1 "runder Zylinder" ohne eine Anpassung am Vergaser nicht unterschreiten. (bezogen auf einen ES /2 Motor) Eine ETZ braucht auf alle Fälle noch mehr Kühlfläche.

Gruß
Robert

[P-J]

Nu mal was grundsätzliches, logisches, nicht wissenschaftlich belegt aber mit dem gesunden Verstand. Die Kühlrippen des ETZ Motors sind so besch...............eiden gefertigt, die Gussformen sassen nicht sauber übereinander und die Dinger sind im Grund sehr unförmig was zu einem Hitzestau führt. Wenn man die vernünftig nacharbeitet, was mindestens 2 Tage Arbeit wäre, würde man die Kühlung sicher um 30% steigern. Vergleicht mal einen TS oder ES Zylinder mit einem ETZ, bei den Köpfen ist es das selbe. Mangelwirtschaft was Alu angeht gabs in der DDR nicht, schleisslich war es das Land was den meisten Alu in der Welt verarbeitet hat. Hier war schlicht und einfach der Schlendriean eingezogen, was man an der Qualität der Arbeiten an der ETZ auch an anderen Stellen beobachten kann. Der gesunde Menschenverstand sagt das dieser Zylinder einfach überprortioniert ist was Sicherheit bedeutete.
Nu könnt ihr erzählen was ihr wollt, schlüssige Begründungen für was anderes hab ich hier nicht gefunden.

[rausgucker]

@ P J

Schlendrian? Du musst es ja wissen! 30 Prozent Kühlungsverlust wegen grober Gussformen? Hitzestau an den Gusskanten? Jetzt hör auf. Die Kühlkörper vom EM 250 und MM 250 sind kein Feinguss, ist klar. Das war auch absolut nicht notwendig. Die vorhandene Qualitätsstufe reichte völlig aus. So genau wie nötig, nicht mehr. Das war die Devise in fast allen Wirtschaftsbereichen der DDR. Wo Feinbohren und Polieren erforderlich war, da wurde es gemacht. Die Zylinder standen im Fahrtwind - damit war die Kühlung immer vollkommen ausreichend. Aber was red ich. Wer seine Vorurteile gegen die MZ Motoren und Modelle der späten Jahre pflegen will, der soll es tun.

[P-J]

Schlendrian?

Leider ja Überall zu sehen. Vergleiche mal die Schweissnähte einer TS oder ES mit dennen der ETZ. Bei der Verkabelung und Blechbearbeitung dasselbe. Am schlimmsten ist es beim Guss.

Du musst es ja wissen!

Ja, ich sehe es an meiner eigenen ETZ und an den vielen anderen die schon durch meine Hände gegangen sind.

Die vorhandene Qualitätsstufe reichte völlig aus

Nichts anderes hab ich geschrieben. Da die Rippen überdimensioniert sind reichts aus.

Wenn ich Vorurteile hätte würde ich sowas nicht besitzen oder fahren.

[trabimotorrad]

Schön das hier auch mal physikalische Grundlagen angesprochen werden, denn davon habe ich wenig Ahnung. Unschön, das teilweise Foristis sich provoziert fühlen und entsprechend reagieren
Ich frage mich, bei der ganzen Kühlrippendiskussion, warum der ETZ300-Zylinder nicht größere Kühlrippen hat, wenn die Kühlrippen angeblich für einen 250ccm-Zylinder konstruiert sind und warum sind die Rippen beim Gespann die gleichen, wie bei der Solo? Da sind doch DEUTLICH unterschiedliche Külluftverhältnisse!
Kann es nicht doch sein, das bei der Kühlrippengestalltung irgendwann auch Design-Aspekte eingeflossen sind und das man mit recht hohen Reserven gearbeitet hat? Jedenfalls hält mein ETZ 250er-Zylinder, den ich selber auf einen Mahlekolben ausgedreht habe und auch die Kanäle etwas überarbeitet habe, so das in besten Tagen mein Lastengespann nach Tacho knapp die 135Km/h-Marke erreichte, inzwischen 105 000 Gespann!!-Km und hat NIE geklemmt/gefressen. Allerdings habe ich auch SÄMMTLICHE Tips die mir Herr Wahl senior damals ins "Gebetbuch" schreib, SORGFÄLTIG eingehalten.

[Robert K. G.]

Hallo Achim,

die Kühlfläche ist immer für den denkbar schlechtesten Fall konstruiert. Auch dass der 300 nicht mehr Kühlfläche braucht, habe ich bereits die Behauptung aufgestellt dass diese Hubraumstufe von Anfang an geplant war. Oder warum hat man sonst den Stehbolzenabstand vergrößert? Mehr Schleifmaße bekommst du nicht, da die Kanäle beim 300 er quasi nach unten rutschen. Auch das Thema Design ist nicht von der Hand zu weisen. Ich habe auch schon die Schwirrneigung angesprochen. Diese Punkte muss man alle beachten. Entsprechend ist es sicher albern zu sagen dass Frank seinen Motor Schrotten wird. Auch die rundgelutschts Version von Paul würde ich bedenkenlos fahren. Die Version im Eingangspost aber wieder nicht ohne Anpassungen. Zudem wollte der TE aus einem ES /2 Motor optisch einen /1 Motor machen. Auch das wird mit der Originalbedüsung mit hoher Wahrscheinlichkeit schief gehen. Der Grund steht neben dem von mir gezeigtem Bild 15.

Wo jetzt die Grenze ist, kann ich ohne entsprechende Versuche auch nicht sagen. Ich wollte aber zeigen, dass ein Rumsäbeln nach eigenem gut Dünken in die Hose gehen kann.

Gruß
Robert

[3einhalb]

Hallo
Wer glaubt daß die Kühlfläche des Zylinderdeckels der ETZ wirklich gebraucht wird , sollte mal nach England schauen .
Ausnahmslos alle Motoren die im BMZRC Cup mitfahren haben weniger Rippen als unsere Serien Motoren . Und deren Motoren haben mehr als 25 PS und halten .
Also ran an die Säge ....

Grüsse , Ralf

[ea2873]

Ausnahmslos alle Motoren die im BMZRC Cup mitfahren haben weniger Rippen als unsere Serien Motoren

die haben bei entsprechend hohen geschwindigkeiten aber auch ne menge luft die durch die kühlrippen strömt.

stell dir das gegenteil vor, du fährst mit Vollgas mit nem überladenen lastengespann im 1. gang nen langen berg hoch, da ist die kühlung deutlich schlechter.

[3einhalb]

Schon komisch daß die Rennfahrer früher immer versucht haben die Kühlfläche zu vergrössern um ihre Motoren standfest zu bekommen .
Heutzutage scheint die thermische Belastung im Rennen eher kleiner zu sein als im Normalbetrieb .....

[Flacheisenreiter]

Der Vergleich Renn- und Straßenmotor hinkt ganz einfach unendlich .
Soweit ich weiß, bekam ein Renner nach ein, zwei Läufen eine Grundüberholung. Man redet von völlig anderen Anforderungen, unter Anderem auch an das Gewicht der Einzelteile.

Bin mir sicher, dass es hier auch Leute gibt, die berechnen können, wie viel Kühlfläche in verschiedenen Fahrzuständen für ne Serien-ETZ nötig ist. Dann lässt sich auch sagen wie viel Material problemlos weggenommen werden kann. Bevor das nicht passiert ist bringt es gar nichts außer "Mutmaßungen" und schlechter Laune, sich über das Thema zu beharken .

PS: Egal wie viele Rippen auf welche Art und Weise beschnippelt werden, der ETZ-Motor bleibt hässlich ...

[3einhalb]

Leider muss ich dir recht geben . Der etz ist hässlich .
Es ging aber nicht um Werks Rennmotoren sondern speziell um etz Motoren die in England in einem Serien Cup fahren .
Also schon zu vergleichen .
Beharken geht auch anders ...... Alles gut

Ralf

[Robert K. G.]

Schon komisch daß die Rennfahrer früher immer versucht haben die Kühlfläche zu vergrössern um ihre Motoren standfest zu bekommen .
Heutzutage scheint die thermische Belastung im Rennen eher kleiner zu sein als im Normalbetrieb .....

Das stimmt so nicht ganz...

Kühlfläche ist im Rennen immer Mist, da sie in erster Linie nur Luftwiderstand bringt. Hast du mal gesehen was passiert wenn ein Formel 1 Wagen an die Box kommt. Einer der ersten Schritte ist, dass ein Gebläse vor die Kühler gestellt wird. Die Motoren werden direkt auf eine gewisse Geschwindigkeit ausgelegt. Auch an der gezeigten Rennsemmel sieht man ein paar sehr schöne Lösungen. Aber bewegen kann man sie nur noch unter Verwendung eines sehr hohen Vollastanteils. Durch die Stadt fahren ist unmöglich und auch praktisch gesehen völliger Unsinn.

Gruß
Robert

[P-J]

PS: Egal wie viele Rippen auf welche Art und Weise beschnippelt werden, der ETZ-Motor bleibt hässlich ...

Warts ab, den bekomm ich auch noch ansehlich.

Also ran an die Säge ....

Jepp

[Robert K. G.]

...
Bin mir sicher, dass es hier auch Leute gibt, die berechnen können, wie viel Kühlfläche in verschiedenen Fahrzuständen für ne Serien-ETZ nötig ist.

Die Frage ist alles Andere als trivial und geht über eine reine Rechnung hinaus. Einfach eine Kühlleistung festlegen geht sehr schnell. Auch einen Kühler mitten in den Fahrtwind zu hängen geht schnell.

Schwieriger wird es in Fällen wie bei Benelli:
http://www.motorcyclespecs.co.za/model/ ... 0%2006.htm

Die Idee is genial! Warum Muss der Kühler unbeding an der Fahrzeugfront liegen? In der Mitte unter der Sitzbank ist die ganze Aerodynamik besser. Freilig braucht man dafür Ventilatoren, die in diesem Fall am Heck des Fahrzeuges angebracht sind.

Und bevor jetz die Antwort kommt, MZ hat aber keine Wasserkühlung! Oh doch... Man beauchte auch wie der Zylinderdeckel gekühlt ist.

http://betablocker.co.uk/gallery/showim ... al=1&c=100

Gruß
Robert

[Jawa250]

Zur Kühlflächendiskusion hier noch ein schönes Bildchen von SACHS............

Auch schön die Renn MZ mit Wassergekühltem Zylinder ( Kühler recht groß da Thermosyphonkühlung) aus der Übergangszeit

[Christof]

MZ hat im Rennsport frühzeitig auf Breitrippzylinder gesetzt, Jahre bevor man sie in der Serie umgesetzt hat. Das war sicherlich nicht grundlos der Fall. Die Steigerung des Mitteldruckes hatte in der Serie immer auch eine höhere thermische Belastung des Motors zur Folge. Allerdings war man bei MZ auch immer bestrebt neben stetig steigenden Mitteldrücken auch die Zuverlässigkeit zu erhöhen und einen günstigen Unterhalt des Motorrades sicher zu stellen. Dazu gehört eben auch eine Senkung des Kraftstoffverbrauches. Effektiv kann man das eben mit einer optimalen Aufladung des Motors (Erhöhung der Verdichtung, Resonanzauspuff, gekühlter Vorverdichter)und durch Erhöhung des Lambdawertes im Hauptfahrbereich (=Teillast) erreichen. Beides wurde bereits in den 60gier an Serienmotorrädern umgesetzt. Der Einführungsbericht der N1-Vergaserserie z.B. verdeutlicht dies!

http://pic.mz-forum.com/harald/HomePage/196803_KFT.htm

All diese Entwicklung wurde bei MZ auch immer konsequent an dem Nachfolgetriebwerken fortgeführt und fand im EM 250 seinen Höhenpunkt. Damals war die im Ausland konsequent geforderte Leistungsteigerung im Inland nur durch gleichzeitige Verbrauchsenkung realisierbar. Kraftstoff war Anfang der 80iger eine Devisenbringer und deutlich teurer als in der damaligen BRD!

Die Konsequenz war also eine weitere Erhöhung des Lambdawertes in einem deutlich größeren Drehzahlband unter Teillast, gegenüber dem MM 250/4. Also keine unsymmetrische Steuerzeiten bzw. Membran. Das ein erhöhter Lambdawert bzw. eine sauerstoffreiche Verbrennung zu einer höherer thermischen Belastung führt wurde damals mit eingerechnet und findet sich in der abermals vergrößerten Kühlfläche und auch in der Einführung der Mehrbereichskerze wieder. Eine Erhöhung des Lambdawertes unter Vollast hat man dagegen bereits in den ersten Serienjahren wieder rückgängig gemacht, da man trotz vergrößerter Kühlfläche Klemmerscheinungen nicht in den Griff bekommen hat.

Offtopic:
Im Interesse einer ordentlichen Diskussion bitte ich jede persönliche Bemerkung zu unterlassen. Auch bitte ich euch auch, die Meinung Anderer nur sachlich zu kommentieren. Das Thema ist gerade an den Motoren mit Breitrippzylinder zu interessant als das man es wegen irgendeinen Geigel vorzeitig beenden muss.

[Schwarzfahrer]

http://pic.mz-forum.com/harald/HomePage/196803_KFT.htm

Danke dafür. Sehr aufschlussreich. Gibt es diese Kennlinienfelder für beff und lambda auch für die EM Reihe(für uns zugänglich)? Der Zusammenhang ist logisch, aber so quantifiziert hab ich das noch nicht gesehen.

[Thor555]

ist das Riffelblech als Abrutsch-Schutz, wenn man den Motor mal als Steighilfe nutzt?

kutt, du siehst das mal wieder aus nem völlig falschen blickwinkel, das ist nicht einfach nur n riffelblech, das sind kühlnoppen um die eingebüßte kühlfläche wieder wett zu machen.

und um mal ne kleine brücke zwischen manchen zu schlagen, wenn man hier in mitteleuropa unterwegs ist, kann man der emme ruhig n paar quadratzentiemeter kühlfläche weniger verpassen.
sollte man jedoch wirklich im gesamten exportgebiet der ehemaligen ddr, vom polarkreis finnlands bis in die wüsten afrikas unterwegs sein, sollte man tunlichst alle rippen dran lassen, denn natürlich wussten die mz ingenieure was sie konstruieren, die mussten aber eben auch n breiteres einsatzmöglichkeitsspektrum und zuverlässigkeit absichern als das der werkzeugmechaniker, mit hang zum hobbytunen und experimentellen selbstversuchen, überhaupt will.

[compduke]

Hallo Zusammen,

im Prinzip bin ich der gleichen Meinung wie Trabimotorrad. Der ETZ Motor musste auch im Gespann, also hoher Leistungsbedarf mit entsprechend geringer Geschwindigkeit/ Fahrtwindkühlung, noch genug kühlen. Wenn dann
noch z.B. 300 ccm im Gespann dazu kommen sollte die vorhandene Kühlfläche nach meiner Meinung nicht reduziert werden.

Bei Solomaschinen mit entsprechend besserem Verhältnis Leistungsaufnahme zu Fahrgeschwindigkeit gehe ich auch von entsprechenden Reserven zur möglichen optischen Veränderung der Kühlrippen aus.

Noch ein kurzer Erfahrungsbericht von mir zu der Sommer/ Winterthematik bezüglich klemmen. Bei meinem ETZ 300 Gespann messe ich die Abgastemperaturen im Fahrbetrieb. Nach meinen bisherigen Erfahrungen kann ich sagen, dass kalte Außentemperaturen ( letzter Durchgang ca. 5 Grad) in Richtung Temperaturanstieg bei längerem Vollaststück besser funktionieren. Im Sommer muss ich nach spätestens 3 Kilometern Dauervollgas wieder kurz auskuppeln (Abgastemperatur ca. 660 Grad, kurz vor einem Klemmer). Bei den 5 Grad waren nach ca. 6-7 Kilometern immer noch stabil 570-580 Grad Abgastemperatur ohne weiteren Temperaturanstieg. Bei warmen Außentemperaturen merke ich selbst kleine Strecken mit Schatten (ab ca. 50 Meter) mit einem Temperaturabfall im Abgas.


Bis später mal
Gruß compduke

[Maik80]

Hallo Zusammen,

im Prinzip bin ich der gleichen Meinung wie Trabimotorrad. Der ETZ Motor musste auch im Gespann, also hoher Leistungsbedarf mit entsprechend geringer Geschwindigkeit/ Fahrtwindkühlung, noch genug kühlen. Wenn dann
noch z.B. 300 ccm im Gespann dazu kommen sollte die vorhandene Kühlfläche nach meiner Meinung nicht reduziert werden.

Bei Solomaschinen mit entsprechend besserem Verhältnis Leistungsaufnahme zu Fahrgeschwindigkeit gehe ich auch von entsprechenden Reserven zur möglichen optischen Veränderung der Kühlrippen aus.

Noch ein kurzer Erfahrungsbericht von mir zu der Sommer/ Winterthematik bezüglich klemmen. Bei meinem ETZ 300 Gespann messe ich die Abgastemperaturen im Fahrbetrieb. Nach meinen bisherigen Erfahrungen kann ich sagen, dass kalte Außentemperaturen ( letzter Durchgang ca. 5 Grad) in Richtung Temperaturanstieg bei längerem Vollaststück besser funktionieren. Im Sommer muss ich nach spätestens 3 Kilometern Dauervollgas wieder kurz auskuppeln (Abgastemperatur ca. 660 Grad, kurz vor einem Klemmer). Bei den 5 Grad waren nach ca. 6-7 Kilometern immer noch stabil 570-580 Grad Abgastemperatur ohne weiteren Temperaturanstieg. Bei warmen Außentemperaturen merke ich selbst kleine Strecken mit Schatten (ab ca. 50 Meter) mit einem Temperaturabfall im Abgas.


Bis später mal
Gruß compduke

Interessant, hast Du mal Bilder von der baulichen Lösung ?

[Schwarzfahrer]

compdukes thema