Also ich habe mal ein bisschen was zusammengestellt.
Hier zunächst das Schadensbild, die Welle nach etwa 25000km Einsatz:
Soetwas sollte nicht noch einmal verbaut werden und 25000km sind eigentlich keine große Spanne. Die Ersatzteilpreise wären etwa 34€ für die Welle
und etwa 6-7€ für den Hebel. Wenn man deswegen den Motor öffnen muss ist es ärgerlich, und wenn man sich bei einer Revision die Kosten für diese beiden Teile sparen kann, ist das erfreulich.
Der Arretierhebel ist weniger eingelaufen als die Welle. Sehr schön sieht man auch, dass die eingearbeitete "Nut" nicht symmetrisch ist,
sondern rechts tiefer ist. Dies liegt an dem Kippen des Hebels, welches aus dem Moment durch die exzentrische Krafteinleitung resultiert.
Das hat Christoph ja schon ganz richtig erkannt.
Das Kippeln kann man sich so wie in der folgenden Grafik a) vorstellen:
Dadurch kommt es an den Kanten zu sehr hohen Pressungen. Dadurch, dass die Bohrung des Arretierhebels nicht entgratet ist wird
dies nocht verstärkt. Es entsteht ein Verlauf der Flächenpressung in etwa wie in der folgenden Grafik:
Im Laufe des Verschleißens trägt ein immer größerer Teil des Fläche des Hebels und der Verschleiß verlangsamt sich, da
eine größere Fläche "abgetragen" wird. Wenn es so weit ist, ist er aber schon eingelaufen.
Durch einen sehr engen Laufsitz (wenig Spiel) zwischen der Welle und der Buchse des modifizierten Hebels und der entgrateten Kanten erreicht man eine
starke Reduzierung dieses "Kippelns", außerdem ist der Zustand, in dem der gesamte Bereich trägt, sehr viel schneller erreicht.
Durch das Hartlöten können bestimmte Werkstoffe durchaus ihre Festigkeit verlieren, daher habe ich überlegt, dass es eigentlich auch möglich sein müsste,
das Röhrchen einzupressen oder mit gutem Kleber (z.B. Loctite 603) einzukleben. Das würde natürlich auch die Kosten senken.
Und da wären wir bei den Werkstoffen. Also prinzipielle Anforderungen an den Werkstoff sind eine hohe ertragbare Flächenpressung, sowie gute Verschleiß-, Gleit- und Notlaufeigenschaften. Also vor allem tribologische Eigenschaften. Er muss die Betriebstemperatur im Getriebe aushalten und eine geringe Wärmeausdehnung wäre wünschenswert, so könnte man die kalte Buchse perfekt an die Welle anpassen. Ansonsten hat man im kalten Zustand immer größeres Spiel, da es ja bei Betriebstemperatur nicht klemmen darf. Weiterhin zu beachten ist, dass die Buchse ja nicht dynamisch und ansonsten nur mit relativ geringen Gleitgeschwindigkeiten belastet wird. Leider kann sich dadurch auch nicht wirklich ein guter Schmierfilm im Zwischenspalt ausbilden.
Andere mechanische Werte wie beispielsweise der E-Modul spielen eigentlich keine Rolle. Der E-Modul stellt ja nur den Zusammenhang zwischen Spannung und Dehnung dar. Ein niedriger E-Modul ist hier sogar gar nicht verkehrt, dadurch kann sich das Röhrchen besser verformen und sich bei dem "Kippeln" eher der Kontur der Welle anpassen als ein sehr steifes Röhrchen.
Ich habe hier mal eine Zusammenstellung von prinzipiellen Werkstoffeigenschaften für Gleitlager (ebenfalls aus Schlecht):
Und hier noch etwas zur ertragbaren Pressung:
Wichtig bei der Auswahl wären ja auch die Kosten. Gusseisen scheidet wahrscheinlich aus, weil es das als Halbzeug nicht so günstig
zu bekommen ist und die Bearbeitungskosten sehr hoch wären. Die Kupferlegierungen wären eine Alternative, gibt's ja als Rohrhalbzeug und müsste
nur geringfügig nachgearbeitet werden. Vielen Dank übrigens "hiha", deine Vorschläge scheinen Sich ja mit meiner Tabelle zu decken.
Gleitlager aus PTFE und Sinterbronze gibt's für ganz wenig Geld in Ebay, diese Teile müsste man nur geringfügig nachbearbeiten.
Das wäre wohl die kostengünstigste Variante, die Frage wäre bloß, welches Material die besten Eigenschaften für unseren Anwendungsfall hat.
http://www.ebay.de/itm/150584947294?ssP ... 1423.l2649http://www.ebay.de/itm/310203187624?ssP ... 1423.l2649Die Lager aus Sinterbronze beispielsweise haben eingelagerte Schmierstoffe, d.h. das Manko, dass sich kein ordentlicher Schmierfilm ausbildet,
wäre umgangen. Über die PFTE Lager habe ich auch sehr interessantes gelesen. Sie ertragen laut der Tabelle ja sehr hohe Pressungen und haben wohl
die niedrigste Reibung, auch ganz ohne Öl. Unter der PFTE Schicht (PFTE=Teflon) befindet sich Sinterbronze, d.h. falls die Teflonschicht verschlissen ist,
ist noch eine Reserve vorhanden.
Soweit erstmal meine weiteren Überlegungen...
-- Hinzugefügt: 10. Dezember 2011 23:23 --Achso, noch zu der Idee der Abstützung an dem Blech der Schaltwelle:
Ansich ist das eine sehr gute Idee, allerdings kann ich das nicht genau vermessen und weiß daher nicht, wie
viel Überstehen müsste. Das wäre dann auch eine Einzelbearbeitung und wegen der Toleranzen der originalteile wohl nicht reproduzierbar.
Außerdem habe ich anhand von Schleifspuren gesehen, dass sich der Arretierhebel ohnehin schon an dem Blech absützt.
MZ ETZ 150 Bj. 1988
Simson SR50 Bj. 1988
? Ich schätze eher S 355 oder C45. Plasmanitrieren oder Laserhärten wären eine Möglichkeit.
