Sind Kolbenklemmer/Fresser vermeidbar ?

[Enz-Zett]

Es ist eine Verbrennung, keine Explosion. Für "Explosion" ist die Zündung zu lokal, und die Verbrennungsgeschwindigkeit zu langsam.

[3einhalb]

Für mich hängt der 2 Takter garnicht am Öl , sondern am korrekten Luft/ Kraftstoff Verhältnis .

[MZ_Martin88]

Dass das mit dem Öl wirklich so drastisch ist, kann ich mir bei bestem willen nicht vorstellen. Wäre dieses Problem wirklich so krass, dass der Motor nichtmehr richtig läuft, könnte man ja auch einfach mal ne größere Hauptdüse einbauen bzw. die Düsennnadel etwas höher hängen um dem negativen thermischen Einfluss etwas entgegenzuwirken.

Das reines Zweitaktöl heißer als Benzin verbrennt kann eigentlich auch nicht sein. Der Heizwert von Benzin beträgt 44 -53 MJ/kg der von Rohöl nur ca. 41,9 MJ/kg. Der Heizwert von reinem Zweitaktöl wird nicht wesentlich höher liegen.
Wenn man nicht gerade ein echtes Rennöl fährt, ist dem Zweitaktöl immer eine Vormischkomponente zu maximal 20-25 % beigemischt (weshalb ich es auch ziemlich unsinnig finde dem Zweitaktöl noch Benzin beizumischen). Dies kann zum Beispiel Naphta (Rohbenzin) sein, ist aber von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich. Aber auch der Brennwert von Naphta liegt nicht über dem von Vergaserkraftstoff...
Aufgrund dieser Tatsachen halte ich das Ganze auch für einen "Grubenhund".

@Egon: Die Verbrennung im Zylinder nicht mit einer Explosion verwechseln. Dies halt ich für ganz wichtig

Grüße,
Martin

[mzkay]

Für mich hängt der 2 Takter garnicht am Öl , sondern am korrekten Luft/ Kraftstoff Verhältnis .

so ist es richtig - das Öl ist nur für die Schmierung da - ist zu viel Öl, dann stimmt das Kraftstoff-Luft Gemisch nicht mehr und die Verbrennung ist zu heiss.

Dass das mit dem Öl wirklich so drastisch ist, kann ich mir bei bestem willen nicht vorstellen. Wäre dieses Problem wirklich so krass, dass der Motor nichtmehr richtig läuft, könnte man ja auch einfach mal ne größere Hauptdüse einbauen bzw. die Düsennnadel etwas höher hängen um dem negativen thermischen Einfluss etwas entgegenzuwirken.
Martin

Diese Aussage zeigt,entschuldige bitte, dass du dich ungenügend mit der Materie beschäftigt hast. Ich erklärs hier nicht weiter. Deine Erfahrungen musst du schon selber machen. Wo soll bitteschön das mehr an Luft für deine größere Hauptdüse herkommen. Wir wollen doch bei einer optimalen Vergasereinstellung bleiben.

[ETZploited]

Diese Aussage zeigt,entschuldige bitte, dass du dich ungenügend mit der Materie beschäftigt hast.

Schweres Geschütz - viel zu schwer

Dass das mit dem Öl wirklich so drastisch ist, kann ich mir bei bestem willen nicht vorstellen.

Da schließ ich mich an.

[mzkay]

Kann mal bitte einer die Verbrennungstemperaturen und nicht die Heizwerte heraussuchen?

ich hab nur die Flammpunkte
Benzin -20
Zweitaktöl ca. 100°C

[3einhalb]

Kraftstoff Luft Gemische verbrennen mit ca 2000 Grad Celsius . Welchen einfluss 2% Öl haben weiß ich leider auch nicht .

[Paule56]

Flammpunkt von billigem Synthetik lag/liegt bei 100°
mineralisch schon bei 150°
mittlerweile sind synthetische auch bei 150°
da gibt es aber für Rennmotore noch bessere, die hören aber im Straßenvekehr mit dem Räuchern nicht auf und sind da nicht zugelassen.

man müsste mal bei STIL an deren Vorgaben für ihr Hausprodukt rankommen, nur das ist von denen für 1:100 freigegeben

ein link von ostbock KLICK

[MZ_Martin88]

Dass das mit dem Öl wirklich so drastisch ist, kann ich mir bei bestem willen nicht vorstellen. Wäre dieses Problem wirklich so krass, dass der Motor nichtmehr richtig läuft, könnte man ja auch einfach mal ne größere Hauptdüse einbauen bzw. die Düsennnadel etwas höher hängen um dem negativen thermischen Einfluss etwas entgegenzuwirken.
Martin

Diese Aussage zeigt,entschuldige bitte, dass du dich ungenügend mit der Materie beschäftigt hast. Ich erklärs hier nicht weiter. Deine Erfahrungen musst du schon selber machen. Wo soll bitteschön das mehr an Luft für deine größere Hauptdüse herkommen. Wir wollen doch bei einer optimalen Vergasereinstellung bleiben.

Das ist mir schon klar, dass es nur eine optimale Vergasereinstellung gibt. Dennoch kann man ja davon ein Stückchen abweichen ohne zuu große Negativauswirkungen. Z.B. läuft meine MZ auch noch super, wenn ich die Nadel eine Kerbe höher hänge. Das wäre aber nur der Teillastbereich. Um im Vollastbereich zu einer etwas kältere Verbrennung zu kommen, müsste man dann halt die Hauptdüse ein Stück aufreiben - z.B. von 0,95 mm auf 0,97 mm...

Auf Wikipedia wird es so beschrieben:
http://de.wikipedia.org/wiki/Adiabate_V ... temperatur

Und hier nochmal unter Heizwert -> Heizwert und Verbrennungstemperatur

Die Verbrennungstemperatur ist abhängig vom Brennwert einerseits und von der Wärmekapazität sowohl der Ausgangsstoffe als auch der Endprodukte der Verbrennungsreaktion andererseits. Sie wird berechnet nach der Energie-Bilanz-Formel:

Ausgangs-Temperatur × Summe(Wärmekapazität der Ausgangsstoffe) + Brennwert = End- oder Verbrennungstemperatur × Summe(Wärmekapazität der Endprodukte).

Dabei wird die Wärmeabgabe an die Umgebung vernachlässigt (adiabate Betrachtung). Unbeteiligte, aber anwesende Stoffe sind unbedingt mit zu berücksichtigen: Es ist beispielsweise ein Unterschied, ob Magnesium in Luft verbrennt, wobei Brenntemperaturen von rund 2.000 °C erreicht werden, oder in reinem Sauerstoff. Bei einer Verbrennung in reinem Sauerstoff müssen keine unbeteiligten Stoffe, wie zum Beispiel Stickstoff, mit erhitzt werden.

Aus demselben Grund verwendet man zum Autogenschweißen Acetylen und reinen Sauerstoff, weil sonst nicht Temperaturen von etwa 3.000 °C erreicht werden könnten.

Meist ist eine adiabatische Betrachtung ungeeignet, die die Reaktionsgeschwindigkeit unberücksichtigt lässt. So verbrennt ein Holzblock nur an der Oberfläche und die Wärme wird über die Zeit an die Umgebung abgegeben. Hingegen reagiert Holzmehl mit Luft explosionsartig (Staubexplosion).

Man müsste die genaue Zusammensetzung des Öles (Vormischkomponente, Additive, Grundöl usw.) kennen um da wirklich was konstruktives zu berechnen...

@mzkay: Mit welchem Öl hast du denn deine Erfahrungen gemacht???

Grüße,
Martin

P.S.: Nochmal zum Flammpunkt. Dieser sagt absolut null über die (Hochtemperatur-)Qualität / Eigenschaften eines Öles aus. Beim Castrol POWER1 Racing 2T liegt dieser sogar nur bei ca. 74 °C. Das ist aber nicht der Flammpunkt vom REINEN Öl, sondern der Flammpunkt vom Öl-Vormischkomponenten-Gemisch. Da die Vormischkomponente zumeist aus Rohbenzin (Naphta) besteht, ist es doch klar dass der Flammpunkt so niedrig ist. Rennöle, haben deswegen einen so hohen Flammpunkt, da ihnen keine Vormischkomponente beigemischt wird und daher im Sicherheits- bzw. Produktdatenblatt der Flammpunkt vom reinen Öl angegeben ist.
Die Flammpunktangabe auf den oben genannten Datenblättern ist allenfalls gut um für Sicherheitsaspekte beim Gefahrguttransport herangezogen zu werden
Also lasst euch da nicht immer so einen Bären aufbinden.

@Paule56: Im übrigen fahre ich nun auch ein solches Rennöl (ADDINOL Pole Position High Speed 2T), und das verbrennt absolut raucharm - von Vernebelung kann da absolut nicht gesprochen werden. Auch beim Motul 800 kann ich mir das beim besten Willen nicht vorstellen - habe aber damit keine Erfahrungen. Die Öle haben ja auch nicht umsonst JASO FD hinten auf der Packung stehen

[Robert K. G.]

Hallo,

die Verbrennung darfst du in erster Näherung als adiabatische Zustandsänderung betrachten. Wenn du jetzt deine Heißwerte vergleichst und auch noch annimmst dass du 2 % Zweitaktöl beimischst merkst du schnell, dass man mit Zweitaktöl in sinnvollen Mengen die Verbrennungstemperatur im Rahmen der Messgenauigkeit nicht beeinflussen kann.

Gruß
Robert

[MZ_Martin88]

Hallo,

die Verbrennung darfst du in erster Näherung als adiabatische Zustandsänderung betrachten. Wenn du jetzt deine Heißwerte vergleichst und auch noch annimmst dass du 2 % Zweitaktöl beimischst merkst du schnell, dass man mit Zweitaktöl in sinnvollen Mengen die Verbrennungstemperatur im Rahmen der Messgenauigkeit nicht beeinflussen kann.

Gruß
Robert

[Paule56]

@Paule56: Im übrigen fahre ich nun auch ein solches Rennöl (ADDINOL Pole Position High Speed 2T), und das verbrennt absolut raucharm - von Vernebelung kann da absolut nicht gesprochen werden. Auch beim Motul 800 kann ich mir das beim besten Willen nicht vorstellen - habe aber damit keine Erfahrungen. Die Öle haben ja auch nicht umsonst JASO FD hinten auf der Packung stehen

Papier ist geduldig
Die Klassifikation nach FD erreichen auch Scooteröle Klick

wobei mir bis dato nur JASO FA, FB und FC geläufig waren,
das war rel. überschaubar und steht verallgemeinert für wenig, mehr Leistung und raucharm
vllt. qualmt FD gar nicht, weil es schon im kalten Motor nahezu rückstandslos verbrennt?

[mzkay]

@ Martin88 - welches Öl man fährt halte ich für absolut zweitrangig. Lassen wir mal das Wissenschaftliche beiseite.
Zu MZ-Hochzeiten gab es nur ein Öl. Das war schwarz wie die Nacht und stank wie Katzenpisse. Vor Einführung der nadelgelagerten Kolbenbolzen wurde 1:33 gefahren und es klemmten die Kolben mehr, als es dann mit den 1:50 betriebenen Motoren war. So hör ich es zumindest von den Älteren oder man liest es hier und da. Und es war so im Osten und auch im Westen.
Natürlich - und das empfinde ich als sehr wichtig - ist nicht nur die Ölmenge allein dafür verantwortlich. Es ist wie im richtigen Leben. Mehrere Einflüsse führen zum Unfall.
Ich versuch mal aufzulisten:
Wartungsrückstau, wie Zündungseinstellung, Vergasereinstellung, Benzinzufluss, Luftfilterwechsel
Materiealfehler, wie schlechte Kolbenqualität, Härtungsfehler
Standschäden, wie Lagerschäden
Montagefehler, wie Falschluft
Kaftstoffqualität - hier zähle ich auch die Fruchtsaftbeimischung hinzu, Ölmenge

Von Allem ein wenig und du hast einen Klemmer.

achso ja - es war 405er Addinol, wie ich bei allen meiner MZen fahre.

[Robert K. G.]

Fruchtsaftbeimischung? Na hoffentlich verwendest du wenigstens den richtigen Zündkerzenkleber.

Gruß
Robert

[Willy]

Moin,


ich hatte zweimal einen Klemmer und zwar mit TS 250 und TS 250/1, jweils nach einer Vollgasstrecke. Wartungsstau habe ich nie und die Abstimmung ist so gewählt, das ich mit einigermaßen Verbrauch über die Runden komme.
Bergab, wenn es länger dauert, ziehe ich hin und wieder den Choke, fahre wenig Drehzahl und nutze zum bremsen ausschließlich die Bremse. Denke, wenn man längere Vollgasstrecken vermeidet, dann ist die Klemmgefahr ebenfalls vermieden.

Gruß
Willy

[mzkay]

Fruchtsaftbeimischung? Na hoffentlich verwendest du wenigstens den richtigen Zündkerzenkleber.

Gruß
Robert

also ich meine das Ethanol

[MZ_Martin88]

@ Paule 56: Also zunächst einmal muss ich sagen, dass die JASO FA Leistungsklasse heute keine Gültigkeit mehr hat, da sie einfach weit überholt ist, was die Anforderungen an ein modernes 2T-Öl betrifft. D.h. nach der aktuellen, im Dezember 2004 überarbeiteten JASO "Performance Classification" (M 345) vom April 1994 gibt es 3 Leistungsklassen - nämlich die FB, FC, und FD. Damit ein 2T-Öl in eine solche Klasse eingeteilt werden kann, muss es 4 verschiedene Prüfstandsversuche durchlaufen. Dabei wird die Schmierfähigkeit (nach JASO M 340), die Reinigungskraft (nach JASO M 341), die Anti-Raucheigenschaft (nach JASO M 342) und die Anti-Ablagerungseigenschaft (nach JASO M 343) des Öles nach einem Punktesystem beurteilt.

Nur mal zum Veranschaulichen hier die Tabelle aus der man entnehmen kann, welche Punktezahl mindestens erreicht werden muss um in die jeweilige Klasse eingeteilt zu werden:

1.jpg

Die Minimalwerte der physikalisch-chemischen Eigenschaften sind hier zu entnehmen:

2.jpg

Daraus geht hervor, dass ein Öl der JASO FD Klasse einen niedrigeren Sulfataschegehalt enthält.

Das ist vielleicht mal ganz interessant für den einen oder anderen. Generell sind Öle nach FC und FD als raucharm zu bezeichnen.
Das ADDINOL MZ 405 hat z.B. die FB Klasse und man merkt doch deutlich dass es mehr räuchert

@mzkay: Dem ADDINOL MZ 405 sind ca. 15 % wasserstoffbehandeltes Kerosin als Vormischkomponente beigemischt. Es ging ja um die Verbrennungstemperaturen... Aber wie Robert schon sagte können die 2 % Ölanteil nicht viel ausrichten was die Verbrennungstemperatur angeht.

Ich erinnere mich auch mal irgendwo gelesen zu haben, dass MZ die "1:33er Bronzebuchsenmotoren" auch mal mit westlichen Ölen getestet hatte und es dabei überhaupt keine Probleme gab bzgl. Klemmern und dergleichen.
Ich denke die Probleme waren auf das minderwertige Öl, verbunden mit dem am MZ-Motor nicht optimalen Gleitlager zurückzuführen.

Grüße,
Martin

[Egon Damm]

Also Donner Blitz und Doria. Jetzt habe ich die letzten Beiträge 4 mal gelesen. Und was ganz
selten in Technikbeiträgen vorkommt, Wikipedia befragen müssen. Tabellen studiert usw.
Leute, Ihr seit Spitze

Wenn es auch jetzt wirklich an das "eingemachte" geht, ich freue mich über solche
Beiträge weil das mein Wissen noch erweitert.

Nur Mut, bleibt drann an dieser wirklich sachlichen Diskussion. Eine Bitte hätte ich aber...
Fachausdrücke verstehen nur wenige, darum seid so lieb und fügt eine Fußnote an.
Das macht das lesen und begreifen einfach leichter.

Jetzt noch eine Frage : Wenn ich ein Gemisch welches kompremiert ist, in einem geschlossenen
Behälter mit Hilfe eines Zündfunken zünde, ist das eine Explosion oder eine Verbrennung ?

[MZ_Martin88]

Hallo Egon,
lies dir mal den Beitrag (anderes Forum) hier:

http://www.motor-talk.de/forum/im-motor ... 86260.html

durch. Da haben die das Thema mal durchgekaut

Jetzt noch eine Frage : Wenn ich ein Gemisch welches kompremiert ist, in einem geschlossenen
Behälter mit Hilfe eines Zündfunken zünde, ist das eine Explosion oder eine Verbrennung ?

Ist auch eine Verbrennung

Grüße,
Martin

[tomate]

Vielleicht ist es ja auch eine "Verpuffung" ?

[Enz-Zett]

Zwischen Verbrennung und Explosion wird u.a. anhand der Flammgeschwindigkeit unterschieden. Bewegt sich die Flammfront langsamer als Schallgeschwindigkeit, gilt es als Verbrennung. Über Schallgeschwindigkeit als Explosion. Im Verbrennungsmotor ist die Flammfront langsamer als Schallgeschwindigkeit.

[TS-Jens]

Zu den Mathy Additiven nochmal, ein Test aus der Oldtimermarkt. An den konnt ich mich noch erinnern, und siehe da es gibt ihn als PDF: http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=m ... rQ&cad=rja

[Robert K. G.]

Zu den Mathy Additiven nochmal, ein Test aus der Oldtimermarkt. An den konnt ich mich noch erinnern, und siehe da es gibt ihn als PDF: http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=m ... rQ&cad=rja

Naja, das Ding haben auch ganz schön geistige Größen geschrieben.

Weder sind für den Kübel 1:25 noch für den Barkas 1:33 vorgeschrieben. Beide sind für 1:50 freigegeben. Dass ein Trabant bei 1:25 zum Nebelwerfer wird ist klar.

Da selbst MZ für die ETZ 250 1:100 mit vollsynthetischen Ölen freigegeben hat, würde ich auch den Trabant ohne Bedenken mit 1:100 fahren. Wie im Prinzip alle Motoren mit Nadellager serienmäßig. Barkas mit 1:200 ist schon schon sportlich - von mir aus.

Aber warum die beden Autos einen Freilauf haben - also das üben wir noch einmal. Es hat aber auch nichts mit der Versorgung des Motors mit Öl zu tun. Es hat schlicht mit Ruckeln im Schiebebetrieb zu tun. Nicht ohne Grund hat auf der NSU RO 80 einen Wandler. Auch der Wankelmotor neigt zu Schieberuckeln.

Gruß
Robert

[TS-Schluze]

Ich wollte nur mal am Rande erwähnen, dass ich diesen Fred absolut informativ und interessant finde, obwohl er bissel von Egons Thema abschweift.
Man hat sogar Lust sich durch die zum Teil ellenlangen Texte zu kämpfen.
Mich würde interessieren, ob die Hauptakteure hier alle beruflich vorbelastet sind um so tief in der Materie zu stecken, oder ob es in der Freizeit angelesenes Wissen ist (sicherlich von jedem etwas).
Auf mich macht es jedenfalls nicht den Eindruck, dass das alles zusammengegoogelt wurde.

Ach ja und es fällt auf, dass sich bestimmte Spezialisten, die sonst immer mit von der Partie sind, vornehm zurück halten.

[waldi]

ich persönlich finde die beiträge auch spannend. das gute ist, dass man seine eigene meinung auch mal überdenken muss. es ist hier schon eine menge wissen unterwegs und man lernt bekanntlich nie aus.

liebe grüsse mario

[MZ_Martin88]

Also dieses Mathy TS wäre sicher eines der letzten Additive die aich ausprobieren würde... Jedes moderne Zweitaktöl (nach JASO FC und FD), welches ich bisher verwendet habe, war absolut rauchfrei (perfekter Motorzustand und richtige Einstellung natürlich vorausgesetzt)... Das mit dem Rauch ist also wirklich nur Verarsche.

@TS-Schulze: Also ich für meinen Teil bin beruflich nicht vorbelastet Gerade das Thema Schmierstoffe fande ich schon immer sehr interessant, wahrscheinlich auch weil unter Zweitakterfahrern darüber öfter mal diskutiert wird. Vor einiger Zeit habe ich dann mal begonnen mich etwas eingehender damit zu beschäftigen. Leider ist es da garnicht so einfach an tiefgründigeres Wissen heranzukommen... Genaue Daten zu Schmierstoffen geben die Hersteller nicht heraus, weil sie der Geheimhaltung unterliegen, um an interessante Normen ranzukommen muss man teilweise tief in die Tasche greifen... so ist das halt

Grüße,
Martin

[mzkay]

Ich erinnere mich auch mal irgendwo gelesen zu haben, dass MZ die "1:33er Bronzebuchsenmotoren" auch mal mit westlichen Ölen getestet hatte und es dabei überhaupt keine Probleme gab bzgl. Klemmern und dergleichen.
Ich denke die Probleme waren auf das minderwertige Öl, verbunden mit dem am MZ-Motor nicht optimalen Gleitlager zurückzuführen.

Grüße,
Martin

Genau genau - da gab es auch ein Papier von MZ (wer hat es?)
Aufgelistet waren die Mischungsverhältnisse für die einzelnen Motorenkomponenten, wie ich oben schon mal schrieb. 1:100 Kolbenbolzennadellager / 1:200 Kurbellager usw.
Man wollte die Mischungsverhältnisse reduzieren. Kam aber mit der Entwicklung oder Herstellung des besseren Zweitaktöles nicht voran und man begrub die Sache wieder. Man muss ja auch sehen, wie sich mit den Jahren Leistung und Drehzahlen erhöht haben.

In den 60ern hatte man auch ein neues selbstmischendes Zweitaktöl im Angebot. Plötzlich gab es reihenweise Motorschäden, weshalb man wieder auf das Vormischen im Kanister zurückgriff. Dann stellten die Ingeneure fest, dass nur alte Motoren zerflogen. Bei denen löste das neue Zweitaktöl die vorhandene Ölkohle ab und verursachte die Schäden.
Neue oder regenerierte Motoren durften das neue Öl verwenden und brauchten nicht mehr vormischen.

[TS-Jens]

Weder sind für den Kübel 1:25 noch für den Barkas 1:33 vorgeschrieben. Beide sind für 1:50 freigegeben. Dass ein Trabant bei 1:25 zum Nebelwerfer wird ist klar.

Das hab ich mir auch gedacht
Allgemein sag ich zu den Additiven und Wundermitteln einfach gar nichts, der eine glaubt dran, der andere nicht. Echte Beweise kann da niemand anzuführen.

Aber warum die beden Autos einen Freilauf haben - also das üben wir noch einmal. Es hat aber auch nichts mit der Versorgung des Motors mit Öl zu tun. Es hat schlicht mit Ruckeln im Schiebebetrieb zu tun.

Beides ist richtig. Das ist auch gedacht um lange Schiebephasen ohne frisches Öl zu vermeiden, steht so auch in der Trabant Betriebsanleitung
Obs beim Barkas auch drinsteht weiß ich nicht, dazu hab ich nix

[3einhalb]

Was mir komisch vorkommt , ist die Behauptung daß das obere Pleuellager mehr Öl braucht als das Untere . Ist das eine belegbare Tatsache ?
Gruss , Ralf

[mzkay]

Was mir komisch vorkommt , ist die Behauptung daß das obere Pleuellager mehr Öl braucht als das Untere . Ist das eine belegbare Tatsache ?
Gruss , Ralf

wie gesagt, es gab da mal ein Papier von MZ

aber das obere Lager sitzt sehr versteckt, dadurch ist das mir persönlich schlüssig

[Enz-Zett]

Das ist auch gedacht um lange Schiebephasen ohne frisches Öl zu vermeiden, steht so auch in der Trabant Betriebsanleitung

In Betriebsanleitungen stehen manchmal abenteuerliche Sachen drin, die schon zum damaligen Zeitpunkt mit dem technischen Wissensstand nicht ganz konform waren. Ich habe eine Bedienungsanleitung aus den 70ern, darin wird empfohlen den kalten Motor im Winter erst ein paar Minuten bei 2000/min warmlaufen zu lassen...
Wieso bei langen Schiebephasen kein frisches Öl in den Zylinder gelangen soll, leuchtet mir nicht ein. Eine Schubabschaltung gibt es bei den alten Motoren nicht, also hat es immer einen gewissen Kraftstoffdurchsatz und damit Versorgung mit frischem Öl.

[Richy]

Wieso bei langen Schiebephasen kein frisches Öl in den Zylinder gelangen soll, leuchtet mir nicht ein. Eine Schubabschaltung gibt es bei den alten Motoren nicht, also hat es immer einen gewissen Kraftstoffdurchsatz und damit Versorgung mit frischem Öl.

20km Alpenpass bergab im Schiebebetrieb. Gibt man unten Gas, passiert erstmal garnichts, der Motor ist vollständig abgesoffen. Da braucht es ein paar hundert Meter, bis wieder das vertraute "Rängdäng" ertönt...

[tomate]

Wieso bei langen Schiebephasen kein frisches Öl in den Zylinder gelangen soll, leuchtet mir nicht ein. Eine Schubabschaltung gibt es bei den alten Motoren nicht, also hat es immer einen gewissen Kraftstoffdurchsatz und damit Versorgung mit frischem Öl.

20km Alpenpass bergab im Schiebebetrieb. Gibt man unten Gas, passiert erstmal garnichts, der Motor ist vollständig abgesoffen. Da braucht es ein paar hundert Meter, bis wieder das vertraute "Rängdäng" ertönt...

Wo kommt das Öl oder Gemisch her, was zum absaufen führen soll???
Auch mit " Gas zu" hat mann nen Funken der das Standgasgemisch zündet. Wieso säuft der Motor ab ?

[hiha]

In der Klassik-Rennzene wird nach wie vor mit Rizinusbasierten Ölen gefahren.
Und zwar im Verhältnis 1:16-1:20 . Wobei der Guru meinte, das viele Öl bräuchte nur der Drehschieber.
Ob das stimmt? Keine Ahnung, aber der Guru ist amtlicher Ex-Rennfahrer und immer noch Zweitaktfrisör.

Gruß
Hans

[Robert K. G.]

...
Wo kommt das Öl oder Gemisch her, was zum absaufen führen soll???
Auch mit " Gas zu" hat mann nen Funken der das Standgasgemisch zündet. Wieso säuft der Motor ab ?

Berg ab Drehzahl steigt Luftschieber zu Sog durch Leerlaufdüse steigt durch geschlossenen Luftschieber steigt aber nicht im gleichen Maße Luftmenge Kraftstoff/ Luftgemisch ist zu fett um überhaupt zünden zu können. Ab und zu passiert es trotzdem. Das merkt man in einem unangenehmen Rucken Choke auf Mopped säuft wieder ab. Der Tipp kam schon kein Rucken mehr.

Gruß
Robert

[Egon Damm]

Ich wollte nur mal am Rande erwähnen, dass ich diesen Fred absolut informativ und interessant finde, obwohl er bissel von Egons Thema anschweift.
Man hat sogar Lust sich durch die zum Teil ellenlangen Texte zu kämpfen.
Mich würde interessieren, ob die Hauptakteure hier alle beruflich vorbelastet sind um so tief in der Materie zu stecken, oder ob es in der Freizeit angelesenes Wissen ist (sicherlich von jedem etwas).
Auf mich macht es jedenfalls nicht den Eindruck, dass das alles zusammengegoogelt wurde.

Ach ja und es fällt auf, dass sich bestimmte Spezialisten, die sonst immer mit von der Partie sind, vornehm zurück halten.

Hallo Heiko

doch doch dieser Fred ist wirklich sehr interssant. Und erstaunlicherweise kommt da wirklich viel Info rüber.
Aber so ganz schweift er, so sehe ich es, von dem Thema nicht ab. Zu den Hauptaktteuren kann ich nichts
sagen, weiß aber, das diese ein Erfahrungs-Sachwissen haben. Von einem weis ich, das er KFZ-Meister ist.
Aber das Thema ist so was von Umfangreich, das selbst Physiker, Chemiker einen Beitrag dazu leisten können.

Und das finde ich einfach irre gut.

Ich selbst habe mal GroßundAußenhandelskauffmann gekernt. Aber sofort nach der Lehre nur im technischen
Bereich gearbeitet. Das fand ich einfach spannender. Mein Traumberuf war Orgelbauer. Dort habe ich mich
auch beworben. Leider bekam das O.K. für einen Lehrvertrag zwei Tage zu spät. Aber Orgelspielen habe
ich trotz alle dem gelernt.

ja ja die " bestimmten Spezialisten" die warten nur ab, wenn wir beginnen uns ans die "Köppe" zu kriegen.

@ all

ich werde nie und nimmer behaupten mich mit dem Zweitaktmotor richtig auszukennen. Klar ich bastele an
denen rum soweit es sich um normale Wartungsarbeiten handelt. Besser gesagt, ich bin ein Wessi und zu
meiner Sturm und Drangzeit war der Zweitakter hier verpöhnt. Er stank, machte blau usw. Bei den Mofas
wurde das hingenommen. Die Dinger haben ich auch immer wieder hinbekommen. Aber was zu meiner früheren
Zeit auffiel war, das die Zweitakter öfter Probleme wie die anderen hatten. Zudem waren wir von den Informationen
östlich der ehemaligen Grenze abgeschottet.

Ein Sprichwort sagt, " man solle das Faß nicht zweimal aufmachen". Ich möchte es dennoch, den in dem Faß
ist, so bilde ich es mir ein, noch was drinn. Wer meinen Eingansbeitrag gelesen hat, wird feststellen, das mir
diese Art von Schäden berade bei Forumstreffen aufgefallen ist. Sicherlich, es ist gemessen an der Gesamtteil-
nehmerzahl nicht viel, leider dennoch pro Treffen zwei Schäden erstaunlich. Dazu kommt für mich noch "andere"
Zweitaktfahrer, welche hier im Forum nicht vertreten sind.

Trotz Mecker von meiner Liebsten, habe ich die Beiträge sehr oft gelesen und gebe zu, auch mal Wikipedia be-
fragt zu haben. Aber eines schwirrt immer noch in meinem Kopf herum. Warum "klemmt, frisst" der Zweitakter.
Was ist die Ursache ? Gibt es Möglichkeiten diese abzustellen, Sind diese rein wirtschaftlich gesehen auch
machbar bzw. wirkungsvoll. Ganz am Anfang wurden auf sehr wichtige Punkte verwießen wie Zündzeit-
punkt, Vergasereinstellung, Falschluft usw. Klar das sind und können Ursachen sein. Erschwerend kommt noch
hinzu, das die verwendeten Materialien ich sag einfach mal, keinen Standardanforderungen entsprechen.
Welcher Hersteller von Kolben und Zylinder macht sich einen Kopf was " anständiges " zum Mitbewerberpreis
auf den Markt zu werfen. Zudem keine Auslastung und damit kein Rechtfertigung gegenüber den Aktionären
hat.

Also "plagen" wir und weiter mit den Problemen. Ursachenforschung ist hier angesagt. Ich sag mal vorsichtig
das das auch mit der immer schneller werdenden Mobilität zu tun hat. Aus Gesprächen mit "Ossis" und deren
damaligen Art der Mobilität habe ich folgende Erkenntnisse herausgefiltert.

1. Straßenzustände
2. Geschwindigkeit
3. Länge der Fahrstrecken in Zeit
4. Entfernung in Kilometer
5. unbedingt notwendiges Fortbewegungsmittel um der täglichen Arbeit nachkommen zu können
6. absolute Pflege des Fahrzeuges
7. "Mangelware"

und jetzt vergleiche ich das mit den jetzigen Zeiterscheinungen.

1. wir haben ( ich weiß es nicht) bessere Straßen vor Grenzöffnung
2. wir fahren immer schneller
3. wie fahren mehrer Stunden ( macht auch Spaß bei schönen Wetter)
4. wir legen längere Wegstrecken zurück
5. Unsere Emmen fahren wir aus Spaß, Hobby egal wie wir es nennen
6. Wir sind verwöhnt von der " Westware" welche größere Plegeintervalle beansprucht
7. " Brot und Butter Moped" hab ich, ist robust und strapaziert nicht den Geldbeutel.

Und dann so ganz nebenbei rücke ich die Taler für dies das und jenes so la po pö nebenbei
und merke erst wenn ein richtiger Schaden aufgetreten ist, das die Emme so gesehen doch
ein " teures " Hobby ist.

Und warum ist es das ?

Klar, wir kümmern uns um unsere Emmen. Aber machen wir alles richtig, haben wir an
alles gedacht, Schön, das es dieses Forum gibt. Da steckt viel Info drinn. Leider stelle
ich fest, das die meisten Beiträge im Technikbereich " Hilferufe" sind. Ich erkenne zwei
Arten solcher Rufe

1. Unwissenheit
2. Warum wieso funktioniert das nicht
3. Warum geht es kaputt

Klar, das gleiche ist auch in Foren von West und Japsern so.

Aber Ursache und Wirkung sind eng miteinander verbunden. Dieses zu Erkennen ist nach meiner
Ansicht sehr wichtig. Das kann und muss auch nicht jeder. Darum sollte müsste eigendlich jeder
wenn er einen Schaden oder sonst irgend was hier postet fragen, wie kann ich den Schaden
beheben und wie kann ich die Ursache welche diesen Schaden herbeigeführt hat, abstellen.

Und in diesem Fred sind wir auf dem bestem Weg. Wir haben eine sachliche Diskussion über
Treibstoff und dessen Eigenschaften sowie über Mischöle und deren Eigenschaften geführt.
Das hat sicherlich bei einigen zu einer Wissensbereicherung geführt. Über Vor und Nachteile
der Kontruktion des MZ- Zweitakters brauchen wir nicht zu diskutieren. Ich glaube, da hinken
alle Vergleiche. Aber was bringt mir ein genialer Motor wenn die Umgebung, sprich
die notwendigen Komponenten zum Betrieb, nicht stimmen. Zum Beispiel

1. Materialbeschaffenheit
2. Gebrauchtgewohnheiten
3. eingesetzte Betriebsmittel
4. Wartung

Sicherlich, das eine geht mit dem anderem konträr oder ist auf den ersten Blick nicht vergleichbar.
Trotzdem sehe ich noch einen " Handlungsbedarf" im Sinne von Erkenntnissen sowie Erfahrungen
zu sammeln um daraus einen brauchbaren Schluß zu ziehen, diesen in eine praktikable Lösung
umzusetzten, diese so weit wie möglich ohne wenn und aber bezüglich der Kosten zu realisieren.

Ich würde gern noch mehr Denkanstöße geben. Muss aber leider wegen Frauchen, welche einen
Plastegips am rechten Huf wegen Dappichkeit hat, jetzt den PC freimachen, damit sie diesen
Zwecks Info an die Behörde ( Brödchengeber ) benötigt.

Seit hell wach
Gruß Egon

[3einhalb]

Was mir komisch vorkommt , ist die Behauptung daß das obere Pleuellager mehr Öl braucht als das Untere . Ist das eine belegbare Tatsache ?
Gruss , Ralf

wie gesagt, es gab da mal ein Papier von MZ

aber das obere Lager sitzt sehr versteckt, dadurch ist das mir persönlich schlüssig

War wohl ein Denkfehler von mir . Ich nehm mal an daß das obere Lager nicht absolut mehr Öl als das untere braucht , sondern nur einen höheren Anteil im Gemisch um ausreichend versorgt zu sein . Eben weil das angesaugte Gemisch nicht direkt dran vorbei streicht .
Falls ich da irre , bitte ich um berichtigung.

Gruss , Ralf

[Enz-Zett]

Wo kommt das Öl oder Gemisch her, was zum absaufen führen soll???

Ich behaupte mal in meinem jugendlichen Leichtsinn: Aus dem Vergaser, bzw. indirekt aus dem Tank

Auch mit " Gas zu" hat mann nen Funken der das Standgasgemisch zündet. Wieso säuft der Motor ab ?

Stimmt im Prinzip. Aber schon im normalen Standgas hat der Zweitakter einen rumpeligen Leerlauf, und bei langsamer Fahrt tut er "viertakten". Man hat zwar jede KW-Umdrehung einen Zündfunken, aber nicht jedes mal eine richtige Zündung bzw. vollständige Verbrennung. Mit dem überfetteten Gemisch im Schubbetrieb fast gar nicht mehr, auch ohne gezogenem Choke.

[mzler-gc]

"Sind Klemmer/Fresser vermeidbar?"

Meine pauschale Antwort lautet "ja"! Ja aus vollster Überzeugung, wenn man mit dem Wissen, das man einen luftgekühlten Zweitakter unter sich hat, unterwegs ist.

Die Frage, warum ein Motor klemmt/frisst, ist IMHO auch recht schnell beantwortet. Die thermische Stabilität des Motors stimmt nicht, bzw. wird von irgend einem Umstand gestört.

Was könnte das sein?
1) nicht genügend Kühlung durch den Fahrtwind (= mangelde Außenkühlung)
2) nicht genügend Kühlung im Inneren
2a) durch falsches Kraftstoff-Öl-Gemisch
2b) durch falsches Kraftstoff-Luft-Gemisch
3) falscher ZZP

Das ergibt für mich folgende Konsequenzen:

zu 1) wenn im Sommer 35°C sind, die Luft in der Stadt steht, kann ich keine Ampelsprints mit maximaler Leistungsabgabe machen und dann wieder 2min vor der Ampel stehen. Wenn ich sowas mache, brauch ich mich nicht zu wundern, wenns klemmt.
Dennoch kündigt sich dieses "Unwohlsein" des Motors an. Man höre auf sein Popometer und suche sich eine Ecke, wo man mal 10min einen Kaffee trinken geht oder was auch immer und den Bock abkühlen lässt.

Der EM250 ist thermisch stabil. Das merkt man, wenn man z.B. mit ner straffen Gashand 150km ohne Pause durch den Thüringer Wald gefahren ist, dann Pause macht und mal seine oberste Kühlrippe anfasst - man verbrennt sich nicht! Jedoch 2min später ist die feuerheiß. Ergo - die Fahrwindkühlung funktioniert optimal.

zu 2a) Ganz einfach 1:50, mineralisches Öl - funktioniert. Es gibt für mich keinen Grund zu experimentieren.

zu 2b)
- Vergasereinstellung richtig machen
- Nebenluft ausschließen/beseitigen
"Unwohlsein" des Motors sollte sich auch hier ankündigen (klingeln etc.). Dann muss man eben Abhilfe schaffen.

Das Umschalten auf Reserve finde ich nicht problematisch. Wie soll man sonst merken, wann Reserve angesagt ist. Das merkt man doch nur durchs stottern oder ausgehen vom Motor...

Nebenbei könnte man sich auch km-Stände beim Tanken aufschreiben und den Verbrauch ausrechen. Auf verdächtige Abweichungen vom Durchschnitt, die nicht zu der Fahrweise passen, kann man/sollte man reagieren.

Ansonsten ist der Dreck aus dem Tank im Wassersack zu finden (auch da kann man regelmäßig reingucken) oder in der Vergaserwanne. Dort brauch ich nicht unbedingt reingucken, wenn der Wassersack sauber ist. Und wenn Wassersack und Vergaserwanne sauber sind, setzen sich die Düsen auch nicht so gravierend zu, das Klemmer entstehen.

Sauberer/funktionstüchtiger Luftfilter sind noch so eine Sache. Da kann man auch ab und an man nachgucken, ob er überhaupt noch da ist, bzw ob er halbwegs sauber ist. Ansonsten ersetzen. Ist auch ne normale Wartungsarbeit.

zu 3) ZZP einstellen und bei kontaktloser Zündung bis zum Winter vergessen, Unterbrecherzündung ab und an mal nachgucken. Auch den Elektrodenabstand der Kerze beachten. Die können auch verschleißen.

So, das ist meine Auffassung zu den Klemmern/Fressern. Ich brauch keine Experimente mit dem Ölanteil oder Zauberadditiven oder sonstiges. Einfach normale Wartung machen, den Kram in Schuß halten und Spaß haben - ohne Klemmer!

Abfahrt!

[TS-Jens]

Das ist auch gedacht um lange Schiebephasen ohne frisches Öl zu vermeiden, steht so auch in der Trabant Betriebsanleitung

In Betriebsanleitungen stehen manchmal abenteuerliche Sachen drin, die schon zum damaligen Zeitpunkt mit dem technischen Wissensstand nicht ganz konform waren. Ich habe eine Bedienungsanleitung aus den 70ern, darin wird empfohlen den kalten Motor im Winter erst ein paar Minuten bei 2000/min warmlaufen zu lassen...
Wieso bei langen Schiebephasen kein frisches Öl in den Zylinder gelangen soll, leuchtet mir nicht ein. Eine Schubabschaltung gibt es bei den alten Motoren nicht, also hat es immer einen gewissen Kraftstoffdurchsatz und damit Versorgung mit frischem Öl.

Das stimmt schon, aber vielleicht hängt das beim Trabant mit dem Drehschieber zusammen? Mit dem Prinzip habe ich mich bisher nie genau beschäftigt, darum kann ich da auch nur mutmaßen

So, das ist meine Auffassung zu den Klemmern/Fressern. Ich brauch keine Experimente mit dem Ölanteil oder Zauberadditiven oder sonstiges. Einfach normale Wartung machen, den Kram in Schuß halten und Spaß haben - ohne Klemmer!

Abfahrt!

[mzkay]

Was könnte das sein?
1) nicht genügend Kühlung durch den Fahrtwind (= mangelde Außenkühlung)
2) nicht genügend Kühlung im Inneren
2a) durch falsches Kraftstoff-Öl-Gemisch
2b) durch falsches Kraftstoff-Luft-Gemisch
3) falscher ZZP

Ich stimme dir hier voll und ganz zu. Sehr schön aufgelistet. Könnte in keinem Reparaturhandbuch besser stehen.

Allerdings gebe ich dir hier nicht recht:

zu 2a) Ganz einfach 1:50, mineralisches Öl - funktioniert. Es gibt für mich keinen Grund zu experimentieren.

Nicht weil ich unbedingt Recht behalten will.
MZ hat für die EM-Motoren das Mischungsverhältnis schon vor 20 Jahren für 1:100 freigegeben. Also muss man ja garnicht experimentieren. Warum soll ich also mehr Öl reinkippen?
Selbst wenn es nicht direkt zu Temperaturerhöhung kommt. Zu viel Öl ist beim Zweitakter schlecht.
Mittlerweile ist auch das billigste Zweitaktbaumarktöl so gut, dass man es getrost einsetzen kann.

Ich hab mal noch ein Foto - TS Motor 1:50 gefahren. 2000 km.

IMG_2097.JPG

Wenn der Kurbelraum so aussieht, dann wird es nicht mehr lang dauern und eines der Nadellager kommt.

[Richy]

...
Wo kommt das Öl oder Gemisch her, was zum absaufen führen soll???
Auch mit " Gas zu" hat mann nen Funken der das Standgasgemisch zündet. Wieso säuft der Motor ab ?

Berg ab Drehzahl steigt Luftschieber zu Sog durch Leerlaufdüse steigt durch geschlossenen Luftschieber steigt aber nicht im gleichen Maße Luftmenge Kraftstoff/ Luftgemisch ist zu fett um überhaupt zünden zu können. Ab und zu passiert es trotzdem. Das merkt man in einem unangenehmen Rucken Choke auf Mopped säuft wieder ab. Der Tipp kam schon kein Rucken mehr.

Korrekt, wobei ich meinen Leerlauf so eingestellt habe, dass kein Ruckeln auftritt.
Außerdem neigt der Bing-Vergaser ohnehin dazu, im Leerlauf extrem zu überfetten. Steht man eine Weile an der Ampel, läuft der Motor zwar prima im niedrigsten Standgas, aber sobald man Gas geben will, erntet man nur ein unwilliges "Mööööööh" und eine fette Fahne entweicht dem Auspuff.

MfG,
Richard

[MZ_Martin88]

Ich hab mal noch ein Foto - TS Motor 1:50 gefahren. 2000 km.

1.JPG

Wenn der Kurbelraum so aussieht, dann wird es nicht mehr lang dauern und eines der Nadellager kommt.

Sehr schön!!! Anhand solcher Tatsachen kann man super beurteilen was ein 2T-Öl wert ist
Darf ich bitte bitte wissen welches Öl (Hersteller und Name des Öles) da gefahren wurde?

Grüße,
Martin

[mzkay]

Ich hab mal noch ein Foto - TS Motor 1:50 gefahren. 2000 km.

1.JPG

Wenn der Kurbelraum so aussieht, dann wird es nicht mehr lang dauern und eines der Nadellager kommt.

Sehr schön!!! Anhand solcher Tatsachen kann man super beurteilen was ein 2T-Öl wert ist
Darf ich bitte bitte wissen welches Öl (Hersteller und Name des Öles) da gefahren wurde?

Grüße,
Martin

soweit ich mich erinnern kann - 405er

[Pipe]

Sicher ist eine fehlende richtige Filterung von Feinstpartikeln eine mögliche Ursache, aber das
führt m.E. nur zu mehr Verschleiß, nicht zu Klemmern. Um diesem "Siff" aber vorzubeugen habe ich meinen
Tank innen mit Kremm Weiß beschichtet und einen Feinstfilter eingebaut. Das Problem ist also erledigt.

Ich hab jetzt nich alles gelesen, evtl. hat´s schon jemand geschrieben. Der wahre Grund liegt in der Öl-Qualität.
Weniger am Mischungsverhältnis. 1:50 ist ok. Mehr Öl lässt nur die Kolbenringe
und Laufbuchsen verkoken.

Bei entsprechend Last und damit hoher Kolbentemp. verbrennen die meisten Öle da sie nicht Temperaturstabil genug sind.
Wer schon eine blauer Fahne am Möpp hat bei Normallast / Normaltemp. fährt, fährt ein zu billiges Öl!
Der Ölfilm verbrennt permanent und steht damit nicht zur Schmierung zur Verfügung.

Auf dringendes anraten meines Motorenbauer fahre ich das Shell Advanced Racing X.
Da is nix mit blauer Fahne. Also daher absolut stabiler Ölfim und nix Klemmer / Fresser.



Im Gegenzug habe ich beobachtet, das z.B. Addinol MZ405 und 406 (Synthetik!?) immer mit blauer Fahner verbrennt.
Ich glaube das fahren viele von uns. Ich habs auch noch stehen, traue es aber kaum in den SR2 zu schütten. :-/

Habe auch schon hier im Forum von Klemmern gelesen nachdem auf MZ405/406 gewechselt wurde. Vorher Sccoter-Öl was wahrscheinlich temp.-Stabiler war.

[Richy]

Also ich fahr schon eine ganze Weile das 405er und hatte noch nie Probleme. Auch der Motor sah innen nicht so übel versifft aus.

[Pipe]

Also ich fahr schon eine ganze Weile das 405er und hatte noch nie Probleme. Auch der Motor sah innen nicht so übel versifft aus.

Kommt wahrscheinlich auch drauf an wie man fährt. Das Klemmerrisiko ist sicher eher da bzw. höher bei Sommer+Vollgas od. Vollgepackt+Bergauf.

[Robert K. G.]

...
Kommt wahrscheinlich auch drauf an wie man fährt. Das Klemmerrisiko ist sicher eher da bzw. höher bei Sommer+Vollgas od. Vollgepackt+Bergauf.

Nein, die höchste Temperatur entwickelt gerade der EM250 und 251 bei hoher Drehzahl und hoher Geschwindigkeit bei nur Halblast. Man bekommt es z. B. provoziert mit einem 17er Ritzel in der ETZ 250. Der Motor dreht dann bei 120 km/h 6000 U/min. Das sehe ich seber an meiner ETZ (die hat ein 17er Ritzel ). Da hält kein Lack auf dem Auspuff. Klemmen tut die Dame trotzdem nicht. Dagegen ist unter Vollast die Innenkühlung viel besser.

Gruß
Robert

[Richy]

Kommt wahrscheinlich auch drauf an wie man fährt. Das Klemmerrisiko ist sicher eher da bzw. höher bei Sommer+Vollgas od. Vollgepackt+Bergauf.

Ich fahr digital und auch eher häufig mit viel Gepäck. Und bergauf sowieso.

[Schwarzfahrer]

Klar - Krupp 2 Takt Diesel

Top!!

Ich will damit sagen, dass man sehr vorsichtig mit solchen Verallgemeinerungen umgehen muss. Insbesondere wenn man das reine Zweitaktverfahren betrachtet. Die Umkehrspühlung ist nur eine Spielart, mehr nicht.

Gruß
Robert

Worauf bezieht sich die "Umkehrspülung"? Wenn du meinst was ich denke dass du es meinst, dann weißt du nicht was Umkehrspülung bedeutet. Ich würde dich ja an Herrn Schnürle verweisen, aber der lebt nicht mehr.
Du verwechselst die Aufladung mit der Spülung.

Ansonsten finde ich das Thema ziemlich amüsant. Gute Abendunterhaltung. Und dabei ist es schon Morgen.