Leerlaufdüse Standgas ES250/2, 19PS

[Bobbel]

Hallo,

bin bisher mit einem 17,5-PS-Motor gefahren, habe jetzt einen 19PSer aufgebaut. Der dreht sich auch ganz gut, aber ich hab Probleme mit dem Standgas. Im Handbuch steht ja die Originalbedüsung:
HD 115/120
Nadeldüse 67
Leerlaufdüse 40.

Damit lief sie im Standgas total ungleichmäßig und ging immer aus; lief warm zu hoch und sowas, und ich musste die Leerlauf-Luftschraube ganz zudrehen. Jetzt ist eine 45er LLD drin und sie läuft deutlich besser, aber:
- Stabiles Standgas gibts nur bei komplett zugedrehter Leerlauf-Luftschraube
- Wenn sie kalt ist, braucht sie Schock, läuft aber damit sehr unruhig, d.h., nimmt das Gas nicht an, neigt zum Ausgehen.
- Nehme ich den Schock gleich wieder raus, passiert das gleiche.
- Drehe ich sie gleich hoch, geht es einigermaßen, aber auch der hochjaulende Motor hat nicht viel Druck und geht bei Belastung leicht aus.
Wenn der Motor warm ist, ist alles ok, untenrum gibts aber doch sehr wenig Power...

Braucht die eine noch größere Leerlaufdüse? Hat jemand Erfahrungen?

Gruß
bobbel

[manitou]

Ich würde das ganze mal auf Nebenluft untersuchen. Geschlossene Leerlaufdüse das kann nicht richtig sein. Richtig einstellen kann man das nur bei betriebswarmen Motor, so nach ca. 10- 15 Km steht glaub ich im Buch.
I

Aber abgesehen davon hatte ich an meiner /2 19PS noch nie ein gutes Standgas. Wenn sie kalt gut lief war es im warmen Zustand zu hoch und lief sie Warm gut ging sie kalt immer wieder aus. Aber ich kann gut damit leben. Laufleistung und Kaltstart sind ok, also warum sich am Standgas aufhängen.

[Dorni]

Mahlzeit!

Hast du auch die Teillastnadel gewechselt? 17.5PS hat die stufige K3 und die mit 19PS hat die Stufenlose D1. Du hast ja einen anderen Ansaugstutzen verbaut - hast du den vorher gründlich auf Haarrisse überprüft? Der 19PS Zylinder hat einen anderen Zylinderdeckel - den hast du auch gewechselt? Quetschkante richtig eingestellt? Hier musst du ne Dichtung verwenden - die 17.5PS haben ja keine.

Gruss Robert

[emzetfahrer]

Hallo,
mal ne andere Frage: Merkt man die 1,5 Ps Mehrleistung? Du hast ja nun den direkten Vergleich.
Gruss

[Bobbel]

Danke

@Manitou, Nebenluft hab ich mehrmals getestet, war auch meine Erstvermutung, ist aber dicht.

Das Standgas muss aber besser gehn. Der 17,5-PS-Motor läuft kultivierter.

@Robert:
Was den Ansaugstutzen betrifft, habe ich einen originalen 19-PS-Stutzen von der ES (gerade) verwendet. Aber, das ist vielleicht wichtig, Kolben, Zylinder und Deckel sind aus einem TS-Motor übernommen. HAben auch den Zentrierbund und natürlich eine Aludichtung. Den Stutzen habe ich mir angeguckt, sah gut aus. Unten ist ein Foto. Wie gesagt, Nebenluft konnte ich (bei warmem Motor, Bremsenreiniger) nicht ermitteln.
Teillastnadel ist die D1. Hauptdüse und Nadeldüse, der komplette Vergasersatz - alles neu. Oben rum hat er geklingelt, deswegen ist die 120er HD schon drin und (wie oben schon gesagt, inzwischen die 45er LLD).

Quetschmaß hab ich überprüft. Mit knapp 1,2mm ist es ganz an der Untergrenze. Welchen Einfluss könnte das haben?

@emzetfahrer: Merkt man sehr. Im oberen Drehzahlbereich zieht er deutlich mehr. Er braucht aber auch viel mehr Drehzahl und dreht auch höher. Leider läuft er bis jetzt so unkultiviert, dass es kaum Spaß macht, damit zu fahren .

DSC05880.JPG

[Dorni]

Guten Morgen.
Ich denke, so wird das aber nix gescheites. Du hast einen 28er Vergaser dran, mit einem 28er Durchlass und einem 28er Ansaugstutzen. Aber einen TS Zylinder mit 30er Einlass. Ich denke, der kriegt nicht genug Luft/Sprit. Die TS Motoren brauchen ja schon alleine minimum mit dem 30N2-3 ne 140er HD! Hast du die Möglichkeit, Versuchsweise einen 30er Vergaser+Ansaugstutzen dranzuhängen?

RObert

[Bobbel]

Einen 30er Vergaser hätt ich schon, aber keinen passenden Stutzen. (Der letzte 30er macht auf der ETZ so ein stabiles Standgas, davon träum ich manchmal)
An den vergößerten Einlasskanal hatte ich nicht gedacht.
So hatte ich das noch nicht betrachtet, da der Zylinder ja auch auf ETS und den 19-PS-Versionen der ES drauf war. Zumindest dachte ich bis eben, dass er (bis auf den Zentrierbund) gleich wäre. Kann man das nicht irgendwie in den Griff kriegen?

[Dorni]

Einen 30er Vergaser hätt ich schon, aber keinen passenden Stutzen. (Der letzte 30er macht auf der ETZ so ein stabiles Standgas, davon träum ich manchmal)
An den vergößerten Einlasskanal hatte ich nicht gedacht.
So hatte ich das noch nicht betrachtet, da der Zylinder ja auch auf ETS und den 19-PS-Versionen der ES drauf war. Zumindest dachte ich bis eben, dass er (bis auf den Zentrierbund) gleich wäre. Kann man das nicht irgendwie in den Griff kriegen?

nun ja, aber auch die ETS hatte keinen Zentrierbund und nen 28er Vergaser. Der Zylinder, soweit er von der TS ist, braucht einen 30er Vergaser. Du kannst dich ja mal versuchsweise an die Angaben annähern mit 140er HD und sagen wir mal 35-40er LLD wie im 30er.


Nachtrag: es muss gehen, guck mal hier rein, ansonsten frag mal den PJ.

[Bobbel]

Wie gesagt, er läuft mit einer 45er LLD besser als mit einer 40er. Bei beiden waren die besten Ergebnisse mit komplett zugeschraubter Leerlaufluftschraube. Größere Hauptdüse könnte man mal probieren. Aber hat die was mit den niedrigen Drehzahlen zu tun? Oben läuft er ja ganz gut bis jetzt.

[Dorni]

Ich habe mal eins höher nen Link markiert, da fährt auch einer nen TS Zylinder mit 28er Vergaser. Frag ihn doch mal nach seiner Bedüsung.

[Bobbel]

Ahja, danke

[P-J]

Grundsätzlich reicht der 28er Vergaser an dem TS/1 Motor. Natürlich gibts darüber keinerlei Daten denn so wurde der nie gebaut. Also muss man die Abstimmung selbst rausfinden. Vermutlich wird der 28er einige Ps Spitzenleistung kosten. Dafür hat er ein breiteres Drehzahlband. Denn 28er BFV will ich nie wieder haben, allein die fehlende Standgaseinstellung ist ne Fehlkonstruktion.

[Bobbel]

Der TS-Zylinder auf meiner ES unterscheidet sich weder in den Steuerzeiten, noch in der Verdichtung vom 19-PS-Zylinder der ES. Und die 19 PS der ES waren doch 19 PS?
Vielleicht bin ich jetzt beratungsresistent, aber ich denk mir, das muss doch irgendwie gehen?

Naja, vielleicht noch soviel: Heute die erste längere Strecke (85km) gemacht.
Außer beim Beschleunigen mit Vollgas klingelts wie Sau. Bin deshalb nur 70 gefahren, Spaß für die anderen. Zweimal kurz 90 gefahren, dann weniger Gas, so dass er nicht weiter beschleunigt - krasses Klingeln.

Die Nadel hing schon in der 4. Kerbe. Also 5. ausprobiert, höchste Stellung. Klingelt weniger, ist aber nicht weg.
Außerdem hörte die Beschleunigung bei 90 von selbst auf...
Nicht das Gelbe.

[Dorni]

mit welcher Bedüsung?

[Bobbel]

HD 120
Nadeldüse 67
Nadel D1
LLD 45

[Dorni]

Also im Original hat die TS ne HD von 140. Ich denke mal, da solltest du dich einfinden. Durch die 2mm weniger hast du zwar bischen mehr Venturiwirkung, aber die HD sollte trotzdem stimmen.

[Bobbel]

140 in der TS?

[waldi]

Also im Original hat die TS ne HD von 140. Ich denke mal, da solltest du dich einfinden. Durch die 2mm weniger hast du zwar bischen mehr Venturiwirkung, aber die HD sollte trotzdem stimmen.

ich hab da nicht so den plan, aber alle alten BVF Vergaser die bei mir rum fliegen, haben eine 135er düse verbaut.

liebe grüsse mario

ps. obwohl, es sind vergaser von der TS.

pps. es ging ja hier auch um die ES. naja, ein wenig kuddelmuddel.

[Dorni]

bin vom 30N2-3 aka 4-Gang ausgegangen, habe da bei Miraculis was von 140er gelesen.

[Bobbel]

Seh schon, Betriebshandbuch für die TS250/0 (Miraculis) sagt 140.
Allerdings hat die /1 und ich glaub auch die ETZ ne 135er.
Aber probieren geht über Studieren. Ich werde wohl mal ne größere Hauptdüse probieren.

[mz-schrauber]

moin zusamm, ich habe an meinem ES250/2 motor 19PS einen 30N2-4 (TS250/1)vergaser mit "angepassten" originalen 28er ES-ansaugstutzen montiert.
zuerst habe ich es mit der originalbedüsung des 30N2-4 probiert... = überfettung! nicht fahrbar im alltag.
habe dann die originialdüsen des 28er ES-vergasers eingebaut und sie läuft perfekt!
mit einer nachtr. zündeinstellung habe ich sogar das klingeln wegbekommen.
fazit: der TS vergaser harmoniert sehr gut in der ES! sie dreht "freier" in den oberen drehzahlen. natürlich musste bei der verwendung des 30er vergasers der gasbowdenzug angepasst werden (danke bowdenfix:) bzw anpassung ansaugstutzen.
also der unterschied zwischen den beiden vergasern ist zu spüren.
gruß christian

[Christof]

Guten Morgen.
Ich denke, so wird das aber nix gescheites. Du hast einen 28er Vergaser dran, mit einem 28er Durchlass und einem 28er Ansaugstutzen. Aber einen TS Zylinder mit 30er Einlass. Ich denke, der kriegt nicht genug Luft/Sprit. Die TS Motoren brauchen ja schon alleine minimum mit dem 30N2-3 ne 140er HD!

Dorni das kann ich leider nicht so stehen lassen. Die Zylinder von der frühen TS (MM 250/3) und der ES 250/2 mit 19 PS (MM250/2) unterscheiden sich nur im Zentrierbund bzw. an der Zylinderkopfdichtfläche. Alles andere ist identisch. So auch Steuerzeiten, Zylinderbundhöhen, Fenstergrößen, etc!

Der 30er Vergaser wurde nur eingeführt um die Drehmomentkurve etwas anzuheben. Mehr ist nicht. Die unterschiedliche Bedüsung des 30 N 2-3 Vergaser zum 28 N 1-3 resultiert aber hauptsächlich aus einem geänderten Aufbau und geringeren Strömungsgeschwindigkeiten im N2-Vergaser!

Damit lief sie im Standgas total ungleichmäßig und ging immer aus; lief warm zu hoch und sowas, und ich musste die Leerlauf-Luftschraube ganz zudrehen. Jetzt ist eine 45er LLD drin und sie läuft deutlich besser, aber:
- Stabiles Standgas gibts nur bei komplett zugedrehter Leerlauf-Luftschraube
- Wenn sie kalt ist, braucht sie Schock, läuft aber damit sehr unruhig, d.h., nimmt das Gas nicht an, neigt zum Ausgehen.
- Nehme ich den Schock gleich wieder raus, passiert das gleiche.
- Drehe ich sie gleich hoch, geht es einigermaßen, aber auch der hochjaulende Motor hat nicht viel Druck und geht bei Belastung leicht aus.
Wenn der Motor warm ist, ist alles ok, untenrum gibts aber doch sehr wenig Power...

Das liegt meiner Ansicht nach an einem unsauber eingestellten Schwimmerstand oder an zu wenig Durchsatz am Benzinhahn!

[Dorni]

...

Dorni das kann ich leider nicht so stehen lassen. Die Zylinder von der frühen TS (MM 250/3) und der ES 250/2 mit 19 PS (MM250/2) unterscheiden sich nur im Zentrierbund bzw. an der Zylinderkopfdichtfläche. Alles andere ist identisch. So auch Steuerzeiten, Zylinderbundhöhen, Fenstergrößen, etc!

Der 30er Vergaser wurde nur eingeführt um die Drehmomentkurve etwas anzuheben. Mehr ist nicht. Die unterschiedliche Bedüsung des 30 N 2-3 Vergaser zum 28 N 1-3 resultiert aber hauptsächlich aus einem geänderten Aufbau und geringeren Strömungsgeschwindigkeiten im N2-Vergaser!
...

Wieder was gelernt, vielen Dank!

[Bobbel]

DAnke schonmal an alle.

@Christof: Der Schwimmerstand ist trocken voreingestellt nach Handbuch (27mm und 34mm). Benzinhahn ist frei. Bei Vollast läuft sie gut.
@mz-schrauber: Hast Du den Zünd-ZP Richtung "spät" verschoben?

Gestern nacht hats mir keine Ruhe gelassen. Keine größere HD hier, sondern nur eine größere Leerlaufdüse. Also raus in den Schuppen und leise leise, dass das Dorf nicht wach wird, die Leerlaufdüse eingebaut.
Wie gesagt: bei Vollast Vollast zieht der Motor gut und sauber, Klingeln nur bei Teillast.
DAbei gleich noch ein bisschen den Schwimmerstand Richtung höherer Pegel angepasst.
Jetzt Spannung: Trrrrommmelwirbel: Schlafengegangen.

Probefahrt heute.

Startverhalten: Völlig normal, Schock leichtgezogen, zwei Tritte, läuft und zieht OHNE GERUCKEL.
Unterer Bereich: Mehr Druck.
Teillast: Fast gar kein Geklingel mehr. (Leider nur fast)

Standgas eingestellt: Leerlaufluftschraube muss nicht mehr zugedreht werden, steht jetzt irgendwo bei zwei Umdrehungen, wie gewohnt.

Und welche Düsengröße hat nu die LLD? Keine Ahnung. Noch zu Ostzeiten hatte jemand diese Düse geweitet, kreisrund, aber natürlich ohne Größenangabe. Deutlich größer als eine 45er.
Untenrum könnte das die Lösung sein. Aber das leichte Klingeln bei Teillast gefällt mir nicht.
Zündung steht auf 2,7 v.O.T.
Sollte man noch ein bisschen Richtung 2,5 verschieben?

[mz-schrauber]

moin bobbel, welche lichtmaschine hast du verbaut? hatu eine mit fliehkraftregler?
bzgl zündung: ich hab mich vorsichtig richtung spät rangetastet

[Christof]

@Christof: Der Schwimmerstand ist trocken voreingestellt nach Handbuch (27mm und 34mm).

Das sind nur grobe Richtwerte. Genauer gehts so:

kb.php?a=182

Startverhalten: Völlig normal, Schock leichtgezogen, zwei Tritte, läuft und zieht OHNE GERUCKEL.
Unterer Bereich: Mehr Druck.
Teillast: Fast gar kein Geklingel mehr. (Leider nur fast)

Hänge mal die Nadel noch eine Kerbe höher. An der Leerlaufdüse brauchst nicht mehr zu doktern wenn sie unten rum sauber läuft.

[Bobbel]

@Christof: Soll ich die Nadel mal in die 5. Kerbe hängen? Sie hängt jetzt in der vierten.

Danke für die Anleitung. Ich benutze übrigens immer abgeschnippelte Colaflaschen.

DSCI0349.JPG

(Und einen Hocker und irgendein Moped)
Aber in der Kellerwerkstatt in Berlin gibt es keine Mopeds, das geht nur, wenn ich mal auf dem Hof auf dem Lande bin.

Noch was komisches: Hab gesehen, es ist keine D1, sondern C5. Hat mir Haase so geschickt. Sind die eventuell austauschbar, oder könnte die leichte Abmagerung daher kommen?

Bin heute morgen vom Hof zurück nach Berlin gefahren (90 km) - fährt super. Macht schon wieder Spaß. Aber nach dem Beschleunigen, beim leichten Gaswegnehmen, da klingelts ganz schön.

@mz-schrauber: Rantasten ist ein guter Hinweis. Probier ich auch mal aus, wenn das andere nicht hilft. Die Lichtmaschine ist derzeit eine ohne Fliehkraftregler, also kein Problem - als Originalitätsfreak bau ich die irgendwann wieder ein. Aber ohne stellt sich die Zündung natürlich besser ein!

Danke schonmal und frohe Ostern an alle!
bobbel

[Christof]

Noch was komisches: Hab gesehen, es ist keine D1, sondern C5. Hat mir Haase so geschickt. Sind die eventuell austauschbar, oder könnte die leichte Abmagerung daher kommen?

Die sind problemlos untereinander austauschbar!

@Christof: Soll ich die Nadel mal in die 5. Kerbe hängen? Sie hängt jetzt in der vierten.

Nee. Belass sie mal lieber in der 4. Kerbe.

Wechsle aber mal versuchsweise die Nadel.

Aber nach dem Beschleunigen, beim leichten Gaswegnehmen, da klingelts ganz schön.

Hat der Schieber etwas Spiel im Einsatz? Wenn ja klingt das wie ein Schnarren, und tritt nur beim abtouren auf!

[Bobbel]

austauschbar!

Wechsle aber mal versuchsweise die Nadel.

Ich hab noch ne andre C5... soll ich die mal reinhängen?

Bevor ich heute ins Forum geguckt habe, war ich am Basteln und hab die Nadel in die 5. Kerbe gehängt. Klingt deutlich besser, konnte es aber auch nur in der Stadt ausprobieren und ohne Beiwagen.

Hat der Schieber etwas Spiel im Einsatz? Wenn ja klingt das wie ein Schnarren, und tritt nur beim abtouren auf!

Es tritt immer auf, wenn in höheren Drehzahlen wirklich Last dranhängt und KEIN Vollgas. Aber nicht nur beim Abtouren.
Auf der Autobahn oder Landstraße, Beiwagen dran, mit Vollgas beschleunigt auf 90, dann nur noch Halbgas, um auf 90 zu bleiben - klingelt.
In niedrigeren Geschwindigkeiten ist das nicht so zu merken, im Stadtverkehr sowieso nicht.
Es klingt nicht wie Schnarren, sondern wie Knistern. Ohne Beiwagen klangs wie Rattern.
Ist wohl immer schwer, Geräusche zu beschreiben. Vielleicht meinen wir ja das Gleiche. Der Schieber hat auf jeden Fall ein bisschen Spiel. Wenn ich einen spielfreien 28er Vergaser hätte, wär es leicht rauszukriegen. Aber dem is leider nicht so...

Gruß
bobbel

[eichy]

Das die meisten Emmen mit 45er LL besser laufen und das Schieberuckeln besser wird ist ein alter Hut. Mach Dir kein Kopp und lass die 45er drin. So hab ich bei allen MZs.

[Bobbel]

Eigentlich läuft der Motor insgesamt schon besser.

Allerdings so:
HD 120
NAdel in FÜNFTER Kerbe.
Nadeldüse 67
Leerlaufdüse ohne Größenangabe, deutlich größer ist als eine 45er. (Ein Ersatzteil aus einem alten Vergaser)

hab ihn aber auch nur bei kurzen Stadtfahrten getestet.

[Christof]

Es tritt immer auf, wenn in höheren Drehzahlen wirklich Last dranhängt und KEIN Vollgas. Aber nicht nur beim Abtouren.
Auf der Autobahn oder Landstraße, Beiwagen dran, mit Vollgas beschleunigt auf 90, dann nur noch Halbgas, um auf 90 zu bleiben - klingelt.
In niedrigeren Geschwindigkeiten ist das nicht so zu merken, im Stadtverkehr sowieso nicht.
Es klingt nicht wie Schnarren, sondern wie Knistern. Ohne Beiwagen klangs wie Rattern.

Quetschmaß hab ich überprüft. Mit knapp 1,2mm ist es ganz an der Untergrenze. Welchen Einfluss könnte das haben?

Die Frage beantwortest du gerade selbst. Wenn die Vorzündung stimmt, würde ich noch eine 0,2er Dichtung drunter packen!

[hamstor1]

Für einen ES 250/2 Standard-Motor mit 19PS habe ich mit folgender Einstellung die besten Erfahrungen gemacht, falls das noch jemanden interessiert:

Hauptdüse eigener Erfahrungswert: 120-125
Nadel D1
Startdüse 100
Leerlaufdüse mit 45er viel besserer Leerlauf, weniger Schieberuckeln, aber etwas mehr Rauch an der Ampel
Leerlauf-Luftschraube 2 -3 Umdrehungen offen

Verbrauch 4,4 - 4,8l, läuft damit echte 120 km/h, bei liegendem Fahrer

Das Standgas ist beim 28er kaum einzustellen, da es von der Bowdenzuglänge und dem Lenkeinschlag abhängig ist. Mit einem aufgedrehten BING-Vergaser kann man es einstellen. Der BING selbst ist aber auch nicht mal eben einzustellen, sondern es braucht Monate, bis man ihn optimiert hat, wenn man ohne Klemmer den besten Kompromiss will. Ist der BING einmal eingestellt ist Ruhe: Im Winter u. im Sommer!

[Schwarzfahrer]

Mit großer LLD läuft der Motor tatsächlich besser, aber der Verbrauch geht ziemlich hoch. Ich habe freiwillig wieder eine kleine Düse verbaut.

[hamstor1]

Mit großer LLD läuft der Motor tatsächlich besser, aber der Verbrauch geht ziemlich hoch. Ich habe freiwillig wieder eine kleine Düse verbaut.

Nein, finde ich nicht, der Verbrauch geht vor allem über die Stellung der Nadel nach oben. Glaubts mir, ich habs wirklich monatelang ausprobiert. Noch nicht mal so stark über die HD, weil man viel häufiger im Teillastbereich fährt, als ständig Vollgas. Ich komme mit einer Tankfüllung vorsichtig gefahren bis knapp 350 km weit.
Siehe: viewtopic.php?f=3&t=50706

[Bobbel]

Hab jetzt Christofs Rat befolgt und eine 0,2er Dichtung im Zylinderkopf verbaut. Spaltmaß ist bei 1,45. Der Motor läuft ruhiger und ich konnte die Nadel wieder klingelfrei tiefer hängen, in die vierte Kerbe. Verbrauch war (mit SW) 8,0 l.

Geht aber nicht über neunzig und am Ende gibts keine Beschleunigung mehr. Da ich das so nicht kenne, rate ich mal, Hauptdüse muss größer? Hab jetzt die 120er drin.

[Bratoletti]

nun ja, aber auch die ETS hatte keinen Zentrierbund und nen 28er Vergaser. Der Zylinder, soweit er von der TS ist, braucht einen 30er Vergaser. Du kannst dich ja mal versuchsweise an die Angaben annähern mit 140er HD und sagen wir mal 35-40er LLD wie im 30er.
Nachtrag: es muss gehen, guck mal hier rein, ansonsten frag mal den PJ.

Hallo,
Also da möchte ich heftig widersprechen, dass die TS einen 30 er Vergaser braucht. Die Steuerzeiten sind sehr ähnlich
bis gleich. Die TS auch die TS/1 ziehen sogar untenherum viel besser mit dem kleinen Vergaser. Dazu kommt dass die
17 PS Version der TS im Westen áuch einen kleineren Vergaser hatte und damit gut lief. Ich denke die Ursachen
liegen woanders.
So wie ich das erkennen kann ist es ein TS Kopf und ein TS Zylinder. Das passt also, so ist auch das Quetschmass
realistisch und OK. Meine Fragen zum Verstehen:
Welcher Kontaktabstand?
Welcher Zündzeitpunkt?
Haste Zündung mit Fliehkraftregler noch?
Welche Nadel C5 (5 Kerben) oder D1 (7 Kerben)?
Welche Nadelposition? SOLL 3
Hauptdüse 120 ist ok.
Leerlaufdüse ? 40 ist SOLL
Wie steht die Leerlaufluftschraube? (SOLL: 2...3 U offen)
Welche Kerze?
Erzähl mal mehr.
Michael

p.s.: Probiers irgendwann mal mit: Standgas (siehe unten). Das klappt immer.

[Bobbel]

Hallo Bratoletti, danke für den Beitrag. Ich denke ja auch, dass es mit dem 28er Vergaser geht, inzwischen ist es auch besser geworden, seit ich das Spaltmaß vom Minimum (1,2) auf gute Mitte (1,45) habe. Inzwischen ist der Zustand folgender:
Kontaktabstand 0,4
Zündzeitpunkt 2,7 vor OT
Zündung ohne Fliehkraftregler
Nadel C5 (5 Kerben)
Nadelposition 4
Hauptdüse 120
Leerlaufdüse ist größer als 45, da weder mit dieser noch mit der 40er das Standgas und der untere Bereich vernünftig einstellbar waren. Größe unbekannt, da nicht von mir aufgerieben
Leerlaufluftschraube? 2,5 U offen
Kerze: Isolator 260

-- Hinzugefügt: 25/4/2012, 00:49 --

Übrigens hab ich Deinen Beitrag zum Standgas schon gelesen und fand ihn sehr gut. (Ich muss auch nicht immer genau wissen, warum was funktioniert, solange es das tut.) Wenn ich mir einen zweiten Schieber hätte besorgen können, wäre das schon ausprobiert.
Das Schlagen beim Schiebebetrieb und den (im Vergleich zur ETZ mit 30N3) unrunden Leerlauf find ich schon anstrengend.

[Bratoletti]

Hallo Bobbel,
freut mich, wenn es nun besser wird. Langes Training führt zum Erfolg. Mit den 1,45 mm hast Du nun
nicht ganz die 19 PS, aber wenn es so ein ruhigerer Motor ist, super.

Was mir noch einfällt:
So wie ich es verstehe hast Du den 28er Stutzen an den TS Zylinder verbaut. Damit hast Du natürlich
einen abrupten Sprung (von eng nach weiter) im Ansaugkanal. Das bringt einiges durcheinander bei
der Grundeinstelllung des Vergasers. Besser ist es, wenn Du (erste Möglichkeit) den Übergang durch
Feilen anschrägst und damit glättest. Die andere (zweite) optimale Möglichkeit ist die, den Stutzen
für den 26 er Vergaser der 17 PS Version (West Neckermann/Karstadt) zu besorgen. Und noch
optimlaer (dritte Möglichkeit, weil der geknickte Stutzen nicht so gut passt an der ES/ETS) ist es,
beides mit Schweissen (Alu Schweisswerei ermitteln, z. B. Kühlerbau) zu verbinden: Stutzen
Motorseite der TS mit Stutzen Vergaserseite der ES/ETS verbinden, innen perfekt feilen und den
Übergang zum Motor (siehe unten "Antituning") anpassen.

Mir ist unerklärlich, warum Du bei derart geringer Verdichtung (1,45) mit der Einfahrstellung 4 der
Nadel fährst. Es kann helfen eine HD 125 zu nehmen und dann auf 3 oder versuchsweise 2 zu gehen.

Michael

[Bobbel]

Hallo,

ich habe den 19-PS-Stutzen der ES an dem 19-PS-Zylinder der TS.
Jemand hat oben schon gesagt, dass das passen müsste. Aber bei Gelegenheit werde ich den Zylinder wohl mal runternehmen und die Übergänge genau angucken.
Hier erstmal das einzige Foto, das davon existiert:

Einlassstutzen-or.jpg

Mir ist unerklärlich, warum Du bei derart geringer Verdichtung (1,45) mit der Einfahrstellung 4 der
Nadel fährst. Es kann helfen, eine HD 125 zu nehmen und dann auf 3 oder versuchsweise 2 zu gehen.

Im Werkstattbuch steht was von 1,2 bis 1,6. Sollten 1,45 schon die Leistung senken?

Oben ist beschrieben, dass der Motor stark zum Klingeln neigte. Deshalb musste ich bei Spaltmaß 1,2 auf Nadelstellung 5 gehen.
Bei Spaltmaß 1,45 ist es erstmal die 4 und wird beobachtet.
Hauptdüse 125 ist schon besorgt und wird eingebaut. Dann wird auf der morgen beginnenden Schwedenreise abgestimmt!

Gruß
bobbel

-- Hinzugefügt: 26/4/2012, 01:05 --

So, 125er HD ist drin.
Nebenbei nochmal den Ansaugstutzen abgebaut: Ansaugstutzen passt gut auf den Zylinder, beide haben das trapezförmige Fenster. Bloß die Dichtungen springen zurück. Muss man die jetzt selber bauen, damit das Gemisch glatt durchkommt?
Hat das jemand schon gemacht?

[Bratoletti]

Hallo Bobbel,
Zylinder herunternehmen: OK, mach das.
1. Du siehst, ob die Kopfdichtung richtig lag. Ragt sie in den Brennraum, glüht sie und kann
klingeln hervorrufen. (Ist bei TS aber wegen dem Bund arg unwahrscheinlich.)
2. Du siehst, wie der Kolben aussieht, Klingeln kann auch mit nicht gängigen Kolbenringen
zu tun haben.
3. Vielleicht ist auch der Auslass zugekokt, oder der Kolben ist voll Kohle oder der Zylinderkopf.
Mach den Mist weg, wenn er da ist. Kohle erhöht die Verdichtung und glüht, damit kann es
klingeln.
3. Feil schön an den Übergängen Kolben/Buchse, Buchse/ Ü.-kanal, Kolbenhemd kürzen.
Das kannst Du alles bei "Anituning" nachlesen". Wirkt Wunder.
4. Nimm dann wieder die knappste Spaltmaßeinstellung. Effekt: weniger Sprit und immer die
beste Leistung.
5. An der Dichtung Zylinder/Vergaser (es sind ja drei Dichtungen: Asbest, Plast, Asbest)
drauf achten, dass die nicht herein ragen. Schon das umgedrehte Montieren kann dazu
führen, stehen die etwas zurück ist das OK. Sind die Asbestdinger gerissen am
Befestigungsgewinde, kann es Nebenluft geben.
6. Und wenn die NP 3 zu Klingeln führt, was ich mir nach Antituning nicht vorstellen möchte,
Nimm die Zündungstoleranz in Richtung Spät, alis statt 22,15° eher 21° oder statt -3,00 mm
eher -2,8 mm.
7. Ein defekter Kondensator kann auch zu klingeln führen wenn viel Kontaktfeuer da ist.
Es hilft im Dunkeln prüfen.
8. Lochbrand und Oxid am Kontakt kann auch zu Klingeln führen.
Michael
Gib Gas!

[Christof]

4. Nimm dann wieder die knappste Spaltmaßeinstellung. Effekt: weniger Sprit und immer die
beste Leistung.

Die Verdichtung wirst du aber mit dem Spaltmaß nicht effektiv beeinflußen, es sei den du packst 6 Dichtungen drunter. Das was bei MZ mit dem Spalmaß eingestellt wird, ist das Quetschmaß zwischen Kolbenboden und Kopfschräge. Damit sollen örtliche überschallnahe Strömungen vermieden werden und dadurch der Motorlauf verbessert werden. Mit der Verdichtung selbst haben 2-4/10mm mehr Höhe im Kompressionsraum nicht viel zu tun, wenn man überlegt das die Werte ja auch für Übermaßkolben gleich bleiben!

[Bobbel]

Hallo,

die Schwedenreise ist beendet. Knapp 1300 km liegen hinter mir. Der Verbrauch war zwischen 6,5 und 7 l/100km.

Jetzt sieht es so aus:

Spaltmaß 1,6
Zündzeitpunkt 2,7 vor OT
Nadel C5 (5 Kerben)
Nadelposition 3
Hauptdüse 125
Leerlaufdüse größer als 45, Größe unbekannt, da nicht von mir aufgerieben
Leerlaufluftschraube ca 3 U offen

Hab mal die Änderungen seit dem letzten Stand fett markiert.

Auf der Reise lief der Motor eigentlich ganz gut. Ich glaub, die Erhöhung des Spaltmaßes hat es hauptsächlich gebracht.
Bin die ganze Zeit zwischen 70 und 90 gefahren.
(Wobei mein Tacho bei 63 km/h etwa 60 anzeigt. Falls das bei 90 auch so ist, könnte die Kiste öfter die 100 erreicht haben - wenn man einen konventionellen Tacho befragt, denn die dürften bei echten 93 schon knapp 100 anzeigen.)

Der Beweis, dass ich wirklich in Schweden war:

Schweden 1 174 (DSC06175).jpg

Mein Motorrad vor original schwedischem Holzhaus, original schwedischen Birken, echt schwedischen Fichten und original schwedischer Landschaft (Region Kalmar, Südostschweden).

Es war eine äußerst schöne Reise. Und dass der alte Ofen durchgehalten hat, erhöht die Freude. Habe nur zwei Schrauben verloren - leider die hinteren Halteschrauben für den hinteren Kotflügel, das waren noch originale SW 14.
Und zwar zurück in Deutschland, 30 km vor dem Ende der Reise...