Warum spart ein Bing Kraftstoff?

[Arni25]

Ich bin gespannt.

Was mich an der Sache am meisten interessiert und reizt sind nicht kurzfristige Rekord-Miniverbrauchswerte, sondern wie sowas dem Motor dauerhaft bekommt, sprich wie lange er gelebt hat.
So wie Achims Motor zum Beispiel. Selbst aufgebaut, man weiß genau was wie gemacht wurde und das es 106 TKM gehalten hat. Dann weiß man was man nachmachen sollte - oder halt was auch nicht.

[Enz-Zett]

Kann ich irgendwie nicht ganz nachvollziehen warum ein Bing sparsamer sein soll ... der Motor braucht n gewisse Menge an Sprit, klar ..aber dem ist doch ganz egal wer die Brühe anrührt Hauptsache das Luftgemisch passt... und einstellen kann ich beide oder auch nicht ... Düsen, Nadelstellung, Nadel ... Umluftschraube usw.

Was man einstellen kann, ist wohl schon der erste Unterschied. Sowohl, was technisch einstellbar ist, als auch für was man sich die Mühe gönnt. Und ein besser eingestellter Vergaser ist immer der sparsamere. Deswegen können Einspritzer auch noch sparsamer sein, weil sie für jeden Lastpunkt im gesamten Kennfeld die individuell richtige Einstellung haben können. Das schafft kein Vergaser.
Und wenn ich mir die bisherigen Erfahrungsberichte anschaue, scheinen diejenigen die meiste Spritersparnis mit dem Bing gemacht zu haben, die gleich auch den ganzen Motor oder gar das ganze Möp gerichtet hatten. Kann man dann philosophieren, welcher Anteil auf den Vergaser geht.

Nur die Kreuzfahrschiffe sowie Containerriesen verwenden diese Technik.

Weil damit weniger Kraftstoff verbraucht wird. 2-Takt-Dieselmotoren erreichen nämlich den höchsten Wirkungsgrad bei den Verbrennungskraftmaschinen!

Egon, die verwenden nicht, die müssen verwenden. Sie haben gar keine andere Möglichkeit als Kreuzkopfdiesel. Höchstens eine große Anzahl kleinerer Viertaktdiesel einzubauen. Aber in der Größenordnung wie die Kreuzkopfdiesel bekommt man Viertakter gar nicht mehr hin. Der m.W. weltweit größte Viertaktdiesel (Wärtsilä W64) hat knappe 300 Liter Hubraum pro Zylinder. Die großen Kreuzkopfdiesel haben das irgendwo zwischen 30- und 50-fache Zylindervolumen. Und dann haben diese großen Diesel auch keine Schnürle-Umkehrspülung, sondern Längsspülung mit Auslaßventilen.

Fragt doch mal den Dominik, der verbraucht mit seiner 2,5'er TS mit 300'er Garnitur 3,8l / 100 km...

Dominik ist nicht repräsentativ. Der hat einen sehr ausgefeilten Fahrstil, sehr defensiv und gleichmäßig, und trotzdem flott.

[morinisti]

Ich bin gespannt.

Was mich an der Sache am meisten interessiert und reizt sind nicht kurzfristige Rekord-Miniverbrauchswerte, sondern wie sowas dem Motor dauerhaft bekommt, sprich wie lange er gelebt hat.
So wie Achims Motor zum Beispiel. Selbst aufgebaut, man weiß genau was wie gemacht wurde und das es 106 TKM gehalten hat. Dann weiß man was man nachmachen sollte - oder halt was auch nicht.

sicher interessant aber hier ging es um Verbrauch und entsprechenden Erfahrugsaustausch.
Nach meinem Eindruck kann man eine MZ recht effizient fahren.
Bevor ich den ersten Viergänger hatte haben mir etliche Leute erzählt wie furchtbar dieser Motor sei. Sprung vom Dritten in den Vierten zu grpß, lange Schaltwege etc.
Solche Leute werden vielleicht mit diesem Motor eher mehr verbrauchen weil sie ständig genervt versuchen, im Vierten zu fahren wo der Dritte besser wäre.
Die ETS geht immerhin im Dritten bei 5000 U/min echte 90! Wenn man das verinnerlicht wird man eher mal ne Steigung im Dritten nehmen und den Motor in diesem verbrauchsgünstigen Drehzahlbereich halten. Das läppert sich und objektiv ist man nicht wirklich langsamer. Das Fünfganggetriebe animiert naturgemäß zu häufigerem Ausdrehen, um die Gangstufen auch zu nutzen . Das läppert sich dann auch.


Unterschiedliche Vergaser mit in Folge unterschiedlichen Verbräuchen an ansonsten gleichen Motoren gibt es schon.
Extrembeispiel (ok der Vergleich hinkt wegen der Beschleunigerpumpen in den Deolortos, aber um es deutlich zu machen) Laverda 1000 mit originalen Dellortos gerne mal 12 l auf 100, Mit Mikunis 7-


Gruß
Jürgen

[Niko]

[quote="Enz-Zett"][Und wenn ich mir die bisherigen Erfahrungsberichte anschaue, scheinen diejenigen die meiste Spritersparnis mit dem Bing gemacht zu haben, die gleich auch den ganzen Motor oder gar das ganze Möp gerichtet hatten. Kann man dann philosophieren, welcher Anteil auf den Vergaser geht.

Jo und genau das denke ich mal auch ... aber selbst dann find ich es für einen "alten Zweitakter" sehr wenig

Und zu meinen 5 Litern die ich angegeben habe.. ich hab's jetzt mal nicht nur überschlagen sondern mal richtig ausgewertet ..es sind 4,7 Liter und da ich ja noch einfahre hängt die Nadel auch noch ganz oben ... und von den Strecken wie beschrieben da ist geht sehr viel Richtung Hauptdüse ... und ich hab nicht gerade n Kinderkörper

Aber dennoch, ich muss den Bericht mal rauskramen, ist son grünes Blättchen gewesen und in dem Test sprach man von bis zu 4,9Litern und das Ding war gerade eingefahren also kann da auch nich viel vermurkst gewesen sein

[rockebilly]

warum ein vergaser besser ist im verbrauch als ein anderer an ein und der selben maschine..?


beide vergaser *vergasen* nicht sondern zerstäuben legendlich ein medium. in dem fall ein flüssiges..je feiner der eine gegenüber dem anderen das medium zerstäuben kann um so effektiver ist der in seiner ausbeute..der vergaser/zerstäuber der weniger in der lage ist das vorhandene benzin möglichst fein mit dem luftanteil zu mischen verbraucht mehr reines benzin um den selben wirkungsgrad des feiner verstäubenden vergasers zu erreichen..


und warum...weil die zerstäubten benzintröpfchen im vergleich nicht vollstandig verbrennen..Zu groß..zuwenig zeit usw^^..ergo braucht es mehr von den zu großen tröpfchen um die selbe leistung per verbrennung zu erbringen...damit automatisch mehr verbrauch.


schaut euch mal die entwicklung von den einspritzdüsen moderner einspritzer an..angefangen hats mal bei ner 3 loch düse...inzwischen sind die düsen im 2 stelligen bereich punkto bohrungen in der düse..( und schau an..die verbräuchen sinken immer mehr ohne das es leistung gekostet hat bei den eingesetzten motoren )


das war es schon..es geht nur um das möglichst feine zerstäuben..das kann der bing besser.


es sind zerstäuber obwohl man sie als vergaser bezeichnet...

[MarvMan]

Ich nehm auch an, dass der Bing quasi "besser" ist.
Klar braucht der Motor ein bestimmtest Kraftstoff-Luft Gemisch, allerdings läuft ein N3 Vergaser im Gegensatz zum N1 auch sparsamer und das Möp gleich gut (wenn man alles gut einstellt).
Mein Bing läuft im Gegensatz zum gebrauchten BVF auch in allen Lebenslagen etwas besser.

[morinisti]

size=50]auf 200!!Km[/size].

...drauf reingefallen. so gut sind meine Augen nun doch nicht mehr. Jetzt ist mein Weltbild (und das Bild vom schwäbischen Menschen) doch wieder in Ordnung.
Grüße
Jürgen

[Pipe]

Fahre auch Bing und finde ihn gut.

Aber mit dem gesparten Geld und Zeit besser aufm Prüfstand gefahren und die BVF-Düsen sauber einreguliert. Ich wette der BVF kann annähernd in Sachen Leistung, Drehmoment und Ansprechverhalten mithalten. Spritverbrauch wird dadurch auch sinken.

Hat jemand sowas schon man gemacht? Erfahrungswerte?

[lgb-fan-harz]

... meine Erfahrung mit Bing an einer 71er ES 150/1:
Verbaut, da BVF völlig ausgenudelt und nach der Motorregenerierung nicht für einbauwürdig befunden. Bing verbaut und entsprechend bedüst.
Seitdem ca. 15.000km sehr(!) sportlich gefahren, da man damit so schön 250er jagen kann , Verbrauch ca. 4 - 4,5 Liter/100km
Springt tadelos an und hält perfekt das Standgas, d.h. ich bin mit dem Bing völlig zufrieden. Mit einem neuen BVF wahrscheinlich auch, aber den gab es nicht
LG aus dem Harz
Martin

[Bruehlbass]

Moin,
Auch mir waren 5 ltr. eindeutig zu viel für meine Hufu und ich habe ihr einen neuen Bing gegönnt. Nun ist sie ebenfalls auf 3,5 ltr. runter und gefühlt mit einem PS mehr.

Hallo !

Ist es bei diesen Werten geblieben ?
Ich stelle mir diese Frage, weil die TS 125 meines Sohnes einen stark riefigen Schieber hat. Da stellt sich nun für mich die Frage, ob ich den aufarbeiten (oder aufarbeiten lasse) soll, oder ihm gleich einen Bing spendiere. Ein paar Euro mehr wären kein Problem, er soll halt nicht ständig an seinem Moped reparieren müssen, sondern lieber fahren.
Was meint Ihr ?

Gruß,
Markus

[Robert K. G.]

Erst einmal fahren und Verbrauch beobachten.

Die Verbräuche meiner Motorräder finden sich in meiner Signatur. Es sind nicht die Traumberbräuche von denen hier geredet wird, aber sie entsprechen bei meinem Fahrstil ziehmlich genau den Angaben in der Bedienungsanleitung.

Ganz vereinfacht kann man sagen: Die Motoren mit Schmalrippen und Seitenschwimmervergaser brauchen am Meisten. Da sind 5 l keine Seltenheit. Der Witz ist, diese Motoren werden auch über das Gemisch im Hauptfahrbereich gekühlt. (Teillast) Ab den N1 Vergasern, das sind Schiebervergaser, wird der Motor im Hauptfahrbereich auf Werte Lambda größer 1 abgemagert. Diesen Motor hast auch du! Das sind die mit den breiten Rippen (der Grund dafür ist selbsterklärend). Der N2 ist jetzt dahingehend immer noch ein Schiebervergaser, nur im Detail verbessert. Der N3 ist ein Umluftvergaser wie der Bing. Beider Vergaser sind gleichwertig. Der Vorteil von Umluftvergasern ist, dass das Teillastsystem besser vom Vollastsystem getrennt ist. Bei richtiger Einstellung sparen diese Vergaser also im Teillastbereich etwas Sprit. Im Vergleich zu einem ausgenudelten Vergaser ohnehin.

Beobachte also erst einmal deinen Vebrauch. Alles im Durchschnitt mit einer 3 oder 4 ist ok. Wobei unter heutigen Bedingungen die 125er messbar mehr verbraucht als die 150er. Die 125er ist auf der Landstraße nun einmal bei Dauervollgas. Und da ist es, wie gesagt, egal welchen Vergaser du hast.

Gruß
Robert

[Paule56]

Der Vorteil von Umluftvergasern ist, dass das Teillastsystem besser vom Vollastsystem getrennt ist. Bei richtiger Einstellung sparen diese Vergaser also im Teillastbereich etwas Sprit. Im Vergleich zu einem ausgenudelten Vergaser ohnehin.

Versteh ich jetzt echt nicht .....
IMHO haben die Umlufter das Leerlaufsystem in die Teil- und Volllaststeuerung integriert und lassen eben das Leerlaufsystem eher aussteigen und nicht wie sonst und immer bestritten über das gesamte Drehzahlband wirken ....
Nur dieser feine Unterschied bewirkte eine minimale Spritersparnis

[Robert K. G.]

Ok, dann war es das Leerlaufsystem.

Gruß
Robert

[Nordlicht]

irgendwie ist ein Umluftvergaser..ein Doppelvergaser....so hat man früher davon gesprochen....

[Robert K. G.]

irgendwie ist ein Umluftvergaser..ein Doppelvergaser....so hat man früher davon gesprochen....

Richtig! Das Leerlaufsystem stellt praktisch einen unabhängigen Vergaser dar. Das ist beim N2 nicht (ganz) so. Da wird das Leerlaufsystem noch über das Teillastsystem gesteuert. Somit wirkt das Leerlaufsystem selbst noch bei Vollast.

Ob man sich es jetzt so vorstellt das Teillast von Vollast oder Leerlauf von Teillast besser getrennt ist, ist eher egal.

Gruß
Robert

[Wolf-Ingo]

Meine Erfahrung: Der Bing verbraucht auch nicht weniger als der BVF. Letzterer verschleißt nur schneller.

[Paule56]

irgendwie ist ein Umluftvergaser..ein Doppelvergaser....so hat man früher davon gesprochen....

Dann müssten die Vorgänger in Zentralschwimmerversion aber als Triple Versager bezeichnet werden.
Denn da gab es des Sartsystem, das Leerlaufsystem und das Teil-Volllastsystem unabhängig voneinander.
Jedes dieser 3 Systeme hat sich über eigene Düsen aus dem Spritvorrat versorgt.

Richtig! Das Leerlaufsystem stellt praktisch einen unabhängigen Vergaser dar. Das ist beim N2 nicht (ganz) so.

Nein!
genau umgekehrt, siehe oben und folgend

MZ stellte das Leerlaufsystem des N3 als abhängig vor.
Zitat
"Der Leerlaufkraftstoff wird nicht mehr direkt aus dem Schwimmergehäuse entnommen, sondern aus dem Hauptvergasersystem abgezweigt (abhängiges Leerlaufvergasersystem)."

[Robert K. G.]

Moment! Ich rede von der Steuerung, nicht wo der Kraftstoff her kommt.

Gruß
Robert

[Paule56]

Nun, die Steuerung des Leerlaufsystems erfolgt in Abhängigkeit der Stellung des Luftschiebers .....

[Robert K. G.]

Nun, die Steuerung des Leerlaufsystems erfolgt in Abhängigkeit der Stellung des Luftschiebers .....

Genau! Beim N2 bestimmt die Stellung des Schiebers wie "hoch" das Standgas ist. Beim N3 muss der Schieber komplett geschlossen sein damit das Leerlaufsystem richtig arbeitet.

Gruß
Robert

[Paule56]

Die Fachliteratur schreibt und alle sagen, das LLS des N3 ist abhängig, einer spricht dagegen .....
ich kann damit leben

[MZ Werner]

Beim N3 muss der Schieber komplett geschlossen sein damit das Leerlaufsystem richtig arbeitet.

Und das ist beim BING anders. wenn da der Schieber vollkommen geschlossen ist geht sie aus.
Für mich ist der Berliner Umluftvergaser der Sparsamere. Auf gemeinsamen Touren (beide ETZ250) mit einem Freund der den N3 fährt, und ich den BING, verbraucht er immer 0,5 L weniger obwohl er von der Statur schwerer und größer ist. Was das Nachschlagen und Schieberuckeln betrifft finde ich den BING besser.

[Robert K. G.]

Die Fachliteratur schreibt und alle sagen, das LLS des N3 ist abhängig, einer spricht dagegen .....
ich kann damit leben

Da du mir nicht glaubst, womit ich keinerlei Problem habe:

Neuber Müller Wie helfe ich mir selbst; 4. Auflage Seite 82.

Unter Leerlaufsystem Vergaser 30 N3:

"Das Leerlaufsystem wirkt bei diesem Vergaser nur noch bis zum unteren Teillastbereich."

Wie du bereits geschrieben hast, und ich dir zustimme, wirkt das Leerlaufsystem des N2 bis im den Vollastbereich, wenn auch mit zunehmender Schieberöffnung mit immer geringeren Einfluss.

Gruß
Robert

[michi89]

Mal eine andere Frage zu den 250/251ern:

Wenn ich statt einen BVF N2 einen BVF N3 (wir vergleichen jetzt mal originale, nicht ausgeschlagene BVFs, welche sinnvoll bedüst sind) einbaue, sinkt dann der Verbrauch oder verbessert sich Anzugsverhalten oder Laufkultur des Motors spürbar?

Meine Theorie ist: Der Motor braucht zur Optimalen Verbrennung bei allen Drehzahlen und Lastzuständen ein bestimmtes Kraftstoff-Luftgemisch. Und dies kann ich über die Düsen und Nadeln zumindest bei allen neueren Vergasern (ab BVF 30N2 oder vergleichbare Fremdprodukte) rel. gut einstellen, egal ob da jetzt BVF, Bing, Mikuni, Keihin oder sonstwas draufsteht. Das einzige Argument, was ich in Bezug auf den Verbrauch gelten lassen würde ist, dass Vergaser x besser zerstäubt als Vergaser y. Da die BVF N2, N3 und Bing 84 aber trotz allem ein rel. ähnlich funktionierendes Zerstäubungssystem (nämlich Nadel-Düse) haben, ist meiner Theorie nach keiner der Vergaser sparsamer als der andere (und inwieweit eine bessere Zerstäubung in einem 2T-MZ-Motor spürbare Verbesserungen bringt, wage ich auch zu bezweifeln).

Deshalb vermute ich, die Verbrauchsunterschiede kommen aus unterschiedlichen Fertigungsqualitäten (bei meiner TS 150 sind in den Überströmern zwischen Zylinder und Gehäuse Kanten, da kommt mir das Grauen (wir reden hier nicht von 1...2mm Kanten, das ist strömungsmäßig alles, aber niemals günstig)) und verschiedenen Fahrstilen und Körperhaltungen (Breitlenker und auftrechtes sitzen braucht auch Sprit). Weiterhin habe ich festgestellt, dass der Motor mit einen um einen Zahn kleineren Sekundärritzel zwar besser läuft und durchzieht, aber eben auch ca. 0,5L/100km mehr Benzin frisst bei sonst gleicher Fahrweise.

Und auch ein nicht zu vernachlässigender Einfluss: Kaum ein MZ-Motor ist optimal eingestellt und abgestimmt. Oder wart ihr alle auf dem Prüfstand und habt eure Motoren sauber mit der Lambdasonde eingestellt ? Es wird wohl der Großteil so wie ich gemacht haben, nämlich so lange dranrumgespielt, bis der Motor schön läuft und gute Leistung bringt. Ob der Motor aber jetzt in manchen Lastbereichen 5 oder 10% zu fett läuft, kann keiner feststellen . Oder man lässt einfach die Originalbedüsung. Die ist aber auch nicht 100% optimal, weil jeder Motor andere Fertigungstoleranzen hat (Kanten in den Übersttrömern z. B.).

Ob das Leerlaufsystem nun vom Teillastsystem abgekoppelt ist oder nicht ist meiner Meinung nach egal. Der Motor braucht bei jedem Betriebszustand eine bestimmte Gemischzusammensetzung. Und ob das Benzin nun übers Leerlaufsystem oder Teillastsystem kommt ist dem Motor egal. Wenn der Leerlauf in das Teillastsystem reinspielt, stellt man eben das Teillastsystem magerer (so man kann).

P. S.: Ich bin weder Strömungsexperte noch Motorenbauer und will hier auch keinen auf die Füße treten. Allerdings wurde bis jetzt noch nirgends im Forum meine Theorie widerlegt. Ich würde mich freuen, wenn auch ich noch was dazulernen kann und mir das mal jemand vernünftig erklären kann.

[Robert K. G.]

...
Wenn ich statt einen BVF N2 einen BVF N3 (wir vergleichen jetzt mal originale, nicht ausgeschlagene BVFs, welche sinnvoll bedüst sind) einbaue, sinkt dann der Verbrauch oder verbessert sich Anzugsverhalten oder Laufkultur des Motors spürbar?
...

Ich denke das verstehst du etwas falsch!

Der N3 Vergaser kam wegen strengeren Abgasvorschriften. Leistungsmäßig wirkt er sich nicht aus. Verbrauchsmäßig nur leicht. Es ist eher ein Effekt auf dem Prüfstand.

Und ja, der N3 wird eigentlich mittels CO Messgerät eingestellt. In der DDR gab es bereits eine Art AU. Die Abgaswerte wurden getestet. Wie das konkret ablief kann ich dir aber nicht sagen. Ich kenne nur die Anweisungen aus der Bedienungsanleitung.

Gruß
Robert

[Nordlicht]

In der DDR gab es bereits eine Art AU.Gruß
Robert

denn ist die in unserer Gegend vorbeigelaufen oder Stand nur zur Planerfüllung im Parteiauftrag

[Robert K. G.]

In der DDR gab es bereits eine Art AU.Gruß
Robert

denn ist die in unserer Gegend vorbeigelaufen oder Stand nur zur Planerfüllung im Parteiauftrag

Du, ich war da zu jung!

Gruß
Robert

[Nordlicht]

In der DDR gab es bereits eine Art AU.Gruß
Robert

denn ist die in unserer Gegend vorbeigelaufen oder Stand nur zur Planerfüllung im Parteiauftrag

Du, ich war da zu jung!

Gruß
Robert

ich weiß Robert...es gab mal eine Art freiwilligen TÜV..sogar mit Plakette aufs Nummernschild und wurde vom Verkehrssicherheitsaktiv ...ja sowas gabs in unserem VEB durchgeführt

[michi89]

...
Wenn ich statt einen BVF N2 einen BVF N3 (wir vergleichen jetzt mal originale, nicht ausgeschlagene BVFs, welche sinnvoll bedüst sind) einbaue, sinkt dann der Verbrauch oder verbessert sich Anzugsverhalten oder Laufkultur des Motors spürbar?
...

Ich denke das verstehst du etwas falsch!

Der N3 Vergaser kam wegen strengeren Abgasvorschriften. Leistungsmäßig wirkt er sich nicht aus. Verbrauchsmäßig nur leicht. Es ist eher ein Effekt auf dem Prüfstand.

Schlechte Abgase kommen aber hauptsächlich von schlechter Verbrennung (oder?, verschiedene Benzine und Öle mal außen vor gelassen, die blieben ja gleich). Und wenn die Verbrennung besser wird, braucht ein Motor (im Regelfall) weniger Benzin, daher der Verbrauchsvorteil. Weißt du in etwa, wie hioch der Verbrauchsvorteil ist? Ist er in der Praxis spürbar (also min. 0,3L/100km)?

Und ja, der N3 wird eigentlich mittels CO Messgerät eingestellt. In der DDR gab es bereits eine Art AU. Die Abgaswerte wurden getestet. Wie das konkret ablief kann ich dir aber nicht sagen. Ich kenne nur die Anweisungen aus der Bedienungsanleitung.

Ob es eine AU gibt weiß ich nicht. Allerdings gab es Auflagen für Neufahrzeuge. Meines Wissens wurden die Abgaswerte damals wie heute mit einer Lambdasonde gemessen (zumindest der CO-Gehalt).

Offtopic:
Lt. einen Ingenieur, der zu DDR-Zeiten schon Motoren entwickelt hat waren die DDR-Abgasvorschriften sogar härter als zur gleichen Zeit in der BRD. Ein Wirkungsgradwunder ist die Emme trotzdem nicht.

[Robert K. G.]

Schau dir mal bitte die KFT Vorstellung der ETZ 251 an. Die verbraucht angeblich wirklich etwas weniger als die ETZ 250. Allerdings konnte noch kein Foristi diesen Verbrauchsvorteil bestätigen. Genauso wenig wie die Verbräuche laut Werk.

Es hat sich bis heute scheinbar nichts verändert. Die Autos werden auch immer sparsamer im Prospekt. Auf der Straße irgendwie nicht in gleichem Maße.

Bei den Abgaswerten musst du unterscheiden. In den 90ern in der BRD ein Neuwagen ohne Kat auf den Markt zu bringen wäre eine sehr sportliche Aufgabe gewesen. Selbst der Trabant 1.1 oder Wartburg 1.3 hatte da nichts zu bieten.

Dagegen war MZ abgastechnisch tatsächlich auf der Höhe der Zeit. Diese wurden aber im Gegensatz zum Trabant auch exportiert. Ich denke da liegt der Hund begraben. (Ich rede vom Export im den Westen. Aber ich denke auch nach Ungarn wäre so ein 2 Takt "Stinkerauto" nicht mehr lange gegangen.)

Gruß
Robert

[two-stroke]

In einem Video von MZ wurde ja gezeigt, wie die Abgaswerte über CO-Messung eingestellt wurden:

(Ab Minute 10)
http://www.youtube.com/watch?v=QXApK2e4vfQ

Allerdings nur für den Leerlauf. Ist irgendwie merkwürdig. Man kann ja vom Leerlauf nicht auf den Rest schließen.

Gruß Ralf

[Nordlicht]

wie wird denn heute gemessen...im Leerlauf

[two-stroke]

wie wird denn heute gemessen...im Leerlauf

Meine olle RT 125 braucht so was ja nicht. Also ist der Leerlauf generell der "dreckigste" Bereich bei Zweitaktern?

Gruß Ralf

[Gespann Willi]

wie wird denn heute gemessen...im Leerlauf

Uwe,sonst würden die ganzen Riesen SUV auch nicht mehr zugelassen werden.
Wenn die die Kisten im Fahrbetrieb gemessen würden,werden die Dinger Ruck/Zuck von der Gass

[P-J]

Ihr habt alle Sparwunder oder gebt nie Gas Am Heimweg vom Mz Treffen im Westerwald nachts hab ich für 160 Km Etz 14 Ltr Spit durchgetan, das sind Werte. Auf dem letzten Tropfen bis genau vor meine Garage gerollt.

[Gespann Willi]

Gude Paul
Mit deim ollen ES2 Gespann

[P-J]

Nix da, ETZ Chopper, ausgenudelter "Schweitzmotor" mit VAPE und 32er Mik Vergaser. Mit nem 16er Ritzel vorn fast konstand 115-120 auf der Dosenbahn. Ein Pferd was arbeiten muss brauch Hafer.

[Wolf-Ingo]

[quote="P-J":3cko3q0p]Ihr habt alle Sparwunder oder gebt nie Gas [/quote:3cko3q0p]

NIcht alle! Letzten Juli: Gegenwind, 2 Koffer und 1 Topcase, 20er Ritzel auf 300er ETZ, mit stur 5.600 Upm in letzten Gang auf der Autobahn. Verbrauch: 8,9 Liter/100 km. Da reicht auch mein 23 Liter-Tank nur für knapp 260 km. Ich frag mich immer, ob man bei einem Verbrauch um die 4 Liter nebenbei Blümchen pflücken kann.

[Gespann Willi]

Das brauch ich nicht mal beim Gespann
Du bist zu Dick
Nein im Ernst,ich habe bei mir ein Bing drauf,
und elektronische Zündanlage.Das macht sicher ein Teil aus im Verbrauch.
Ich glaube das man den Bing im Übergangsbereich zwischen
Leerlauf und halb Gas besser einstellen kann.
Muss aber dazu sagen,das ich eine gewisse Erfahrung
mit Abstimmen von Zweirad Vergasern habe
Auf Landstraße brauch mein Gespann so 6,5-7
auf der Bahn bei 90-100 etwa 1 L mehr.

[Robert K. G.]

Ihr habt alle Sparwunder oder gebt nie Gas

NIcht alle! Letzten Juli: Gegenwind, 2 Koffer und 1 Topcase, 20er Ritzel auf 300er ETZ, mit stur 5.600 Upm in letzten Gang auf der Autobahn. Verbrauch: 8,9 Liter/100 km. Da reicht auch mein 23 Liter-Tank nur für knapp 260 km. Ich frag mich immer, ob man bei einem Verbrauch um die 4 Liter nebenbei Blümchen pflücken kann.

Absolut realer Verbrauch. Kann ich, mein Friseur und die KFT bestätigen!

Gruß
Robert

[Wolf-Ingo]

Bahn-Vollgas kostet eben. Der Zylinder (und die Überarbeitung der Kanäle) stammt aus Rudi Hehenbergers Werkstatt. Bearbeitungsziel war ganz sicher nicht ein niedriger Spritverbrauch. Dafür hält die Karre auch bei größerem Ritzel, Gepäck und Gegenwind stur die 130 bei, was normalen 250ern schon mit Rückenwind Probleme bereiten dürfte. Mit sinkendem Fahrtwiderstand sinkt dann natürlich auch der Spritverbrauch. Wenn das allerdings mein wichtigstes Ziel wäre, würde ich Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen. Damit möchte ich natürlich nicht diejenigen kritisieren, die ihr Mopped verbrauchsoptimiert abstimmen oder fahren. Ich hab halt nur eine andere Prioritätenskala.

P.S.: Der Test der ETZ 301 in MOTORRAD 9/1992 hat einen Maximalverbrauch von 6,9 Litern ergeben. Bestimmt ohne Gepäck und wahrscheinlich auch nicht bei Autobahn-Dauervollgas mit Gegenwind.

[Robert K. G.]

Nicht vergessen, die ETZ 301 hat auch eine Verkleidung. Das ist so nicht ganz vergleichbar.

Ach ja, ich fahre auch einen 300er. 12 l im Gespannbetrieb wenn man richtig Spaß hat. Der Verbrauch in meiner Signatur ist übrigens ein Mittelwert über Solo und Beiwagen. Der 300er spart eben am Meisten Sprit wenn man den Beiwagen, wenn er nicht benötigt wird, abschraubt.

Gruß
Robert

[Wolf-Ingo]

[quote="Robert K. G.":xrokqz63]Der 300er spart eben am Meisten Sprit wenn man den Beiwagen, wenn er nicht benötigt wird, abschraubt. [/quote:xrokqz63]

Gute Idee. Ich such bei meiner mal danach.

[url=http://s495.photobucket.com/user/Wolf-Ingo/media/MZ-Maschinen/2008ETZ3.jpg.html:xrokqz63][img:xrokqz63]http://i495.photobucket.com/albums/rr312/Wolf-Ingo/MZ-Maschinen/2008ETZ3.jpg[/img:xrokqz63][/url:xrokqz63]

Kannst Du erkennen, ob der links oder rechts zu finden ist?

[Nr.Zwo]

Hmm, wo alle midde Verbräuche um sich schmeißen tu ich auch mal, also mein ETZ251 Gespann mit komplett original Ausgestattetem EM301 (Bing+E-Zindunk) hat bei Digital-Gas = 1 so ziemlich genau 10 Liter genommen! Auffe Dosenbahn Richtung Sachsen, weiß ich deshalb so genau weil ich nach durchgehend 150km Voll-Gas auf Reserve schalten musste was ja beim 251er Tank 15 Liter sind .
Das hat sich auch mit dem BVF nicht geändert als nach ca. 30Tkm der Schieber vom Bing ausgeschlagen war und ich kein Standgas mehr einstellen konnte...
Ah so der vollständigkeit halber: mein 500er Gespann brauch im Schnitt 6,5l und meine Country 5,3l beide mit DellOrto.
Ne 150er oder 125er hatte ich nie, die waren mir zu langsam

[Robert K. G.]

Der 300er spart eben am Meisten Sprit wenn man den Beiwagen, wenn er nicht benötigt wird, abschraubt.

Gute Idee. Ich such bei meiner mal danach.



Kannst Du erkennen, ob der links oder rechts zu finden ist?

Ein Leben ohne Gespann ist möglich, aber leider komplett sinnlos... oder so ähnlich.

Gruß
Robert