da es bei den kleinen ETZ gewisse Unterschiede zwischen 125 und 150ccm gibt und aktuell der Markt doch recht mit fadenscheinigen Angeboten bestückt (Stichwort original DDR) ist dachte ich mir ein zusammenfassendes Thema über die Merkmale zu machen.
Insbesondere da die kleinen ETZ 125 mit dem A1 Führerschein bewegt werden dürfen. Seit einigen Jahren ist die alte 80Km/h Beschränkung entfallen. Somit ist die ganz kleine ETZ für 16-Jährige, denke ich, ganz interessant. Preislich sind die mittlerweile den Simson`s ebenbürtig. Meine Persönliche Meinung ob Simson mit 60 Km/h oder ETZ 125 mit freier Geschwindigkeit besser ist sollte klar sein.
Teilweise sind die Preise für eine ordentliche Simson extrem übertrieben. Hier wird der Markt auch mit irgendwelchen Exportfahrzeugen geflutet. Diese dürfen in Deutschland dann eben keine 60 mehr fahren sondern 45 oder 50 Km/h. Relativ gut erhaltene 150er ETZ gibt es hingegen noch einige. Mit ein paar kleinen eingriffen kann man die auf 125ccm und somit für A1 umrüsten.
Wenn allerdings auf Originalteile/Originalzustand wertgelegt wird, ist die Sache schon etwas komplizierter. Nicht nur bei den sehr seltenen "echten" 125ern sondern auch bei den 150ern.
Infos sind hier eher spärlich gesät. Die Unterschiede sind eben eher marginal also eher auf den ersten Blick nicht zu erkennen.
Es wurde zu den Aspekten hier im Forum bereits fast alles auf-/aus-geführt aber eben nicht gesammelt als ein Thema.
Mein Vorschlag wäre also für die KB den Thread hier so umzubauen, das es für alle ersichtlich ist was da so alles wichtig ist. Dazu benötige ich natürlich eure Hilfe. Einige Infos und Teile habe ich selber im Bestand aber nicht so viel das diese Thema vollumfänglich befüllt werden kann. Falls ihr noch Infos oder Vorschläge habt immer her damit und unten reinschreiben oder mir per PN mitteilen.
Ich würde die einzelnen Bereiche wie folgt aufbauen:
-Äußere Merkmale (Aufkleber/Rahmen-Motor-Nummern/Sitzbank/Gabel/Auspuff/Radnaben)
-Motor (Zylinder/Zylinderkopf/Vergaser)
-Fachgerechter Umbau von 150 auf 125ccm
Falls ihr das Thema schon leid habt oder kein Interesse daran, gebt Bescheid, da lösche ich das. Ansonsten würde ich nach Vervollständigung einen Admin bitten das Thema in die KB zu verschieben.
Geschichte
Über die kleine ETZ kann man eigentlich nur staunen da gibt es doch recht viel zu finden. Bspw der Testbericht einer Motorradzeitschrift oder hier ein 10000 km Bericht. Es gab auch gute Ideen. Leider wurden viele davon nicht umgesetzt Bspw. die 15-PS-Variante der 125er oder eine OR-Variante.
Startschuss 1985
Die ETZ 125/150 wurde von 1985-1990 nahezu unverändert produziert.
Von 1990-1992 wurden hauptsächlich kosmetische Veränderungen durchgeführt
Von 1992-1998 wurde die ETZ 125/150 unter dem Namen Saxon Roadstar und Sportstar produziert. Vor allem optisch wurde einiges getan.
Hier gibt es noch eine sehr schöne Modellübersicht vom Stephan.
Technische Daten
1. Äußere Merkmale:
1.1. Farbgebung/Aufkleber:
Lackiert wurden die kleinen ETZ bis 1989 in den Standardfarben. Danach wurde auch mit anderen Farben lackiert. Näheres findet ihr auf farben-schiessl.de oder direkt bei ihm hier im Forum doccolor
1.1.2. Aufkleber:
Da es von den Klebefolien mittlereweile sehr viele, teils gruselige, Nachdrucke gibt. Nachfolgend eine Übersicht mit den Originalen bis 1991. Weiter eine kleine Übersicht der Klebefolien ab 1991. Auch für die späteren Fahrzeuge der MuZ. Hier ist der Übergang allerding sehr fließend und eine genaue datierung eher schwer. Bei Interesse habe ich die DDR Aufkleber als PDF-Datei in Originalgröße die jeder Online printshop günstig fertigen kann. Abgenommen sind die Maße von verschieden original Klebefolien und daraus der Mittelwert.
1.1.3. Lackteile:
Hier eine grobe Übersicht bis 1989.
1.1.1. Rahmen und Anbauteile:
1.X Instrumente
Über die Instrumente gibt es hier einen sehr guten Beitrag.
Nachfolgend einige Unterschiede:
1.2. Rahmennummern/Typenschild:
Rahmennummer und Typenschild befinden sich auf der rechten Seite am Steuerkopf.
1.3. Sitzbank:
1.3.1. Original DDR:
1.3.2. Nachbau:
1.4. Auspuff
Der Auspuff beim 2-Takter ist ausschlaggebend für die Leistung. Deshalb sollte hier nichts gebohrt oder sonstwie verändert werden. Es gibt auch Tuningauspuffe, auf die gehe ich hier aber nicht ein.
Heutzutage gibt es gute und eher nicht so gute Nachbauten. Es funktionieren beide. Qualitativ sind es natürlich zwei verschiedede Welten. Zu nennen sind hier Optik, Materialstärke, Chromschichtdicke und der innere Aufbau. Originale gibt es kaum noch. Manchmal taucht noch ein werksneuer Auspuff auf. Diese werden dann für sehr hohe preise Verkauft. In diesem Thema geht es um die unterscheidung.
Es werden oft Fahrzeuge angeboten die mit Sätzen wie "100% original restauriert" oder "Liebhaberstück, nur in gute Hände" angeprießen werden. Hier lohnt sich ein Blick auf die Details. Da stellt sich schnell heraus ob derjenige Wert auf gute Teile legt oder nur einen schnellen Euro machen will. (Ist zumindest meine Meinung)
1.5. Telegabel:
1.5.1. für Trommelbremse:
1.5.2. für Scheibenbremse:
1.6. Bremsanlage:
1.6.1. Vorderradbremse
Bei der Vorderradbremse gab es werksseitig zwei verschiedene Ausführungen. Trommel und Scheibenbremse.
1.6.1.1. Trommelbremse
1.6.1.2. Scheibenbremse
Als Scheibenbremsanlage wurde bei MZ bis 1983 Brembo eingesetzt, zwischen 1984 und 1991 eine Eigenentwicklung. Zwischen 1991 und 1994 wurde eine modernisierte Eigenentwicklung verwendet und ab 1994 kam Grimeca zum Einsatz. Details finden sich u.a. in folgenden Beiträgen:
link
link
link
link
link
link
link
Von dem neueren MZ Bremssattel gibt es sehr viele Repliken auf dem Markt. In den links oben wurde alles bis ins kleinste Detail aufgeschlüsselt. Hier nochmal eine kleine Zusammenfassung:
1.6.2. Hinterradbremse
1.7. Räder:
Bis zum Ende der Serie wurden für die ETZ Speichenräder eingesetzt. Ab 1992 wurden für einige Saxon-Modelle Grimeca Gussräder verwendet.
Teilweise Passen hier Teile zusammen, teilweise aber auch nicht. Auch gab es Baujahrbedingt einige Änderungen. Die Nachfolgenden Kapitel geben darüber Aufschluss.
1.7.1. Felgen für Speichenräder
1.7.2. Radnaben für Speichenräder
1.7.2.1. Vorderradnaben für Speichenräder und Scheibenbremse
1.7.2.2. Hinterradnaben für Speichenräder
1.7.3. Grimeca Gussräder
2. Motor:
Der EM125/150 war direkter Nachfolger des MM125/3 bzw. MM150/3 und für die damaligen Verhältnisse ein Quantensprung.
Den Motor der kleinen ETZ gab es mit 10,2PS; 12,5PS und 14,3PS. In den nachfolgenden Kapiteln wird auf diverse Unterschiede eingegangen.
Zu Beginn, eine Übersicht der Steuerzeiten. Bei den Steuerwinkeln wurden einmal die Werte aus NeuberMüller genommen und einmal ermittelte Werte. Vermutlich handelt es sich bei N.M. um theoretische Werksmaße, da es fast unmöglich ist einen 2T Kurbeltrieb auf 0,05° genau zu vermessen.
2.1. Motornummern:
Die Motorgehäuse der EM 125 und EM 150 sind zu 99% identisch. Der Einzige Unterschied liegt in der Motornummer. Das Bild unten gibt darüber Aufschluss.
Die Motornummern wurden Werksseitig immer auf das Motornummernfeld aufgeschlagen ohne es vorher zu Bearbeiten. Das heisst die Oberfläche sollte Gussrau sein und nicht bearbeitet. Eine Bearbeitete Fläche könnte bedeuten das die alte Nummer rausgefeilt und eine neue eingeschlagen wurde. Allerdings kann ich mir auch gut vorstellen das im Werk, falsch gesetzte Zahlen, wieder entfernt und neu gesetzt wurden. Falls euch ein solches Gehäuse angeboten wird wäre ich jedenfalls Vorsichtig.
2.2. Zylinder:
Bei den Zylindern ist es äußerlich meist am Ansaugflansch auszumachen um was es ich handelt. Allderdings sind auch hier Zeitgenossen unterwegs die einfach die erhabene 150 wegfeilen und eine 125 einschlagen. Somit wird dann zum TÜV gefahren und das Fahrzeug umgetragen in 125ccm. Näheres unten beim Umbau.
Am Sichersten ist das Zylinderinnenmaß von rund 52-54mm für die 125ccm nachzumessen.
Hier noch im Detail aufgeschlüsselt die Kolben-/Zylinder-Paarungen:
2.2.1. Zylinder EM 125 über die gesamte Serie von 1985-1998
2.2.2. Zylinder EM 125 nachbearbeitet
2.2.3. Zylinder EM 125 POS
2.2.4. grobe Prinziperklärung Aus/Um-buchsen
2.2.5. Zylinder EM 150 über die gesamte Serie von 1985-1998
2.3. Zylinderkopf:
2.3.1. Zylinderkopf EM 125 über die gesamte Serie
2.3.2. Zylinderkopf EM 125 ab 1992
2.3.3. Zylinderkopf EM 150 über die gesamte Serie
2.3.4. Zylinderkopf Brennraum EM 125/150
Obwohl auf den ersten Blick gleich sind die Brennräume unterschiedlich ausgeformt.
2.4. Motorgehäuse
Wie oben bereits erwähnt sind die Motorgehäuse der EM 125/150 vollkommen identisch.
Einige kleine Unterschiede gibt es allerdings Baujahrbedingt bzw. nach Motorradausführung.
2.4.1. Motorgehäuse mit und ohne Drehzahlmesser.
Die Angüsse für die Drehzahlmesserwelle gibt es an jedem Gehäuse. Bei den Gehäusen für die Standardversion wurden einfach die Bearbeitungsschritte weggelassen. Ab 1991 sollte der Drehzahlmesseranschluss am Kupplungsdeckel sitzen. In einigen Reparaturanleitung finden sich auch Bilder davon. Leider hat es das nie in die Serie geschafft. Hier kann man das im Detail nachlesen.
2.4.2. Motorgehäuse im Wandel der Jahre
Aufgrund der Standfestigkeit der Gusswerkzeuge wurden immer wieder die Kokillen ausgetauscht. Das sieht man in den Gehäusen an den zahlen 1-5. Beim Werkzeugwechsel liest man meist auch konstruktive Änderungen mit einfliessen.
Neben dem "verwaschen" der Details wie Waffelmuster etc. machen sich Fehler in der Kokille auch mit ungewollten Materialanhäufungen bemerkbar.
Einige Beispiele für konstruktive Änderungen:
Bei den älteren Gehäusen ist der Anguss, für die geplante Differentialkolbenpumpe zur Öldosierung, noch vorhanden. Über das Thema gibt es Hier ausführliche Informationen. Bei den späteren fehlt dieser.
Im inneren ist die kupplungsseitige Dichtkappe der Kurbelwelle entfallen.
Ab 1992, mit Einführung der Saxon wurden bei den Gehäusen die Kühlrippen der Kurbelwellenlager weg gelassen.
Hier die Bilder der verschieden Gehäuse:
2.4.3. Getriebe
Das Getriebe der EM 125/150 ist identisch.
Hier gibt es allerdings (Baujahrbedingt) ein paar wichtige Unterschiede.
2.5. Vergaser:
Bei den Vergasern sind für die EM-Motoren 125/150 ausschliesslich die BVF 22N2-2, BVF 24N2-2, Bing 53/24/201 und Bing 53/24/202 zum Einsatz gekommen. Hauptsächlich wurden BVF-Vergaser eingesetzt, die BING nur bei Exporten in das NSW
Die Vergaser 22/24N2-1 sind als Ersatz für die TS vorgesehen. Äußerlich unterscheiden die sich kaum von den -2 deshalb hier ein Überblick.
Hier die Vergaserunterschiede im Detail aus NeuberMüller Einzeln aufgeführt.
Hier der Vergaser Bing 53
Ansaugstutzen hatten die 125er und 150er den selben mit 24mm Durchmesser
3. elektrische Anlage
Für Fehlersuchen und tiefgreifende Erklärungen gibt es im Forum die „Elektrik der MZ-Zweitakter“ vom Lothar
Mit einführung der ETZ 251 1989 wurde die 12V-Elektrik überarbeitet. Das betraf dann auch die kleinen ETZ die ab 1989 gebaut wurden.
Hier sind die verschiedenen Schaltpläne. (6V war nie an einer ETZ verbaut, der Schaltplan ist nur zum Vergleich)
3.1. Beleuchtung
3.1.1. Scheinwerfer
3.1.2. Rücklicht
Das Rücklicht wurde mit einführung der ETZ 251, 1989 von rund auf eckig geändert. Mit Umstellung des Schaltplanes kam auch hier die zweifadenglühlampe zum Einsatz.
3.1.3. Blinkanlage
3.1.4. Schalter
3.1.4.1. Schalterkombination am Lenker
Fast alle Schalter in der DDR wurden vom VEB Kombinat Fahrzeugelektrik Ruhla (kurz FER) gefertigt. Die Schalterkombination kam aus dem Kombinatsbetrieb VEB Fahrzeugelektrik Pirna (kurz FEP). Im laufe der Produktion wurden die Logos auf den Teilen geändert. Am Anfang war überall das Logo der VVB "AKA electric" zu sehen. Zwischen 1986 und 87 wurde dann das FER logo eingelassen. Die Übergänge waren aber fließend und können nicht genau datiert werden.
Mit einführung der ETZ 251 im Januar 1989 wurde der Schaltplan, der 12V Anlagen überarbeitet. Dabei wurde auch die Verkabelung der Schalterkombination geändert. Alte und neue Ausführung sind nicht ohne Änderungen untereinander austauschbar.
3.2. innere Elektrik
3.2.1. Gleichrichter
Ab 1986 ist der Alte Gleichrichter entfallen und der neue wurde eingesetzt. Beim Alten war noch ein Kondensator nötig, beim neuen nicht mehr. Das ist unbedingt zu beachten.
Umbau auf 125ccm:
Allgemeine Info:
Der angegebene Hubraum in den Papieren ist nur das gerundete Nullmaß ab Werk (EM125=123ccm/EM150=143ccm). Je nach dem welches Über-und Nach-Schleifmaß euer Zylinder hat weicht der Hubraum ab.
Funfact 1:
EM 125 hat einen Hubraum von 123,18 bis 132,93ccm
EM 150 hat einen Hubraum von 142,85 bis 153,35ccm
Funfact 2:
EM 150 bis Übermaß 0 und dem vierten Ausschleifmaß 58mm sind Langhuber
EM 150 mit Übermaß 0 und dem vierten Ausschleifmaß 58mm wird zum Quadrathuber
EM 150 ab Übermaß 0 und dem vierten Ausschleifmaß 58mm wird zum Kurzhuber
Der mechanische Umbau von 150ccm auf 125ccm ist im Prinzip total simpel und innerhalb einer halben Stunde machbar. Zylinder+Kolben, Zylinderkopf und Vergaser/Vergaserdüsen tauschen. Danach zum TÜV und zum Verkehrsamt....fertig!
ABER:
Welcher Zylinder+Kolben/Kopf/Vergaser:
Möglichkeit 1 Originalteile:
Heutzutage gibt nur noch sehr selten original 125er Zylinder. Die originalen MEGU Kolben gibts fast gar nicht mehr. Von den BVF 22N2-2 hab ich in 10 Jahren vielleicht mal drei zum Verkauf gesehen. Auf einschlägigen Portalen wird immer mal wieder was zu Horrorpreisen verkauft. Teilweise werden hier auch Leute betrogen. Schaut euch oben die Erkennungsmerkmale an. Wichtig ist hier auch das Ausschleifmaß. Ein ausgeleierter Zylinder mit letztem Ausschleifmaß nützt euch nichts.
Möglichkeit 2 Nachbauteile:
Nachbauten gibt es aktuell glaub nur die von ALMOT. Der komplette Umbau mit allen Dichtungen und Düsen kostet zur zeit zwischen 200,- und 250,-€. Bei ALMOT gehen allerdings die Meinungen zur Haltbarkeit auseinander. Hier reichen die Erfahrungen von "LÄUFT SUPER" bis "UM GOTTES WILLEN". Einfach mal im Forum einlesen hier gibt es viele Erlebnissberichte. Einige haben die ALMOT Zylinder ausschleifen lassen und sich andere Kolben wie bspw. von ALMET einsetzen lassen (Kanten entgraten nicht vergessen). Beim Vergaser würde ich raten den originalen 24N2-2 umzudüsen auf die des 22ers. Ich selbst bin über 5 Jahre eine ALMOT Garnitur mit umgedüsten 24N2-2 gefahren. Bei mir lief das ganz gut. Mit den Vergaserdüsen kann man natürlich auch noch ein wenig spielen. Tut euch beim Thema Vergaser einen Gefallen. Kauft euch niemals nie einen wo an der Seite IFA drauf steht. Davon habe ich einige ausprobiert....die gehen einfach nicht. Ich kenne auch niemanden der schonmal ein gutes Wort über die Dinger verloren hat.
Möglichkeit 3 Feile+Schlagzahl:
Es gibt die Möglichkeit einfach die 150 am Zylinder und Kopf abzufeilen und ne 125 einzustanzen. Leute das ist Verboten. Und ja ich bin auch früher so rumgefahren. Zum Glück ist nix passiert. Immer an das Kind denken was ihr mal über den haufen fahren könntet. Da wird euer Fahrzeug komplett zerlegt. Wenn die dann rausbekommen das da ein 150er verbaut ist dann könnt ihr euch schonmal diese Worte auf der Zunge zergehen lassen (falls ihr nur A1 habt):
Fahren ohne Führerschein
Fahren mit einem nicht zugelassenen Fahrzeug
Fahren ohne Versicherungsschutz
Mehr gibts dazu nicht zu Sagen!
Wo Umtragen/Gutachten machen lassen:
Sobald der mechanische Umbau geschafft ist, gibts nur noch zwei Hürden. Vollgutachten bei TÜV oder DEKRA, danach Zur Zulassungsstelle. Hier sollte es aber keine großartigen Probleme geben.
Funfact 3:
Scheinbar werden die Eintragungen nicht immer gleich vorgenommen. Hier gibt es ganz schöne Unterschiede
Sachsen: ETZ150 wurde zur ETZ125 mit 123ccm
Thüringen: ETZ150 blieb ETZ150 wurde nur mit 125ccm Leistungsreduziert
