MZ - einfache, haltbare Technik?

[TS-Jens]

Dominik, die gabs, aber sehr selten

Die alte Münch hatte aber auch schon nen Kettenkasten: KLICK

Ich denke die Gründe warums keiner macht sind einfacher: Teuer, schwer, unsportliche Optik

[Enz-Zett]

Hallo Dominik, in dieser Form läuft sie ja auch im Ölbad. Primärketten können das ja auch so. Dass dieses Kettenschlauchprinzip bei höherer Leistung nicht mehr geht, und dass schon die Rotaxen an der Grenze angekommen waren, diese Weisheit hatte ich von den MZ-Mannen direkt.

Hallo Jens, gelten die drei Attribute nicht auch für Kardan?

[Low Budget]

Hallo,

für mich steht die gekapselt Kette bei der MZ absolut auf der Habenseite, zudem das Fahrwerk insgesamt (ich kenne da natürlich nur meine kleine TS) und dass man sehr viele Reparaturen durchführen kann incl. Garnitur ziehen ohne dass der Tank abgebaut werden muss.
Mit der vorkriegs 6V Anlage kann man leben da ja schon ein guter elektronischer Regler reicht um hier kurzfristig in den grünen Bereich zu kommen. Mit geputzten Kontakten, sauber eingestelltem mech. Regler, einigen verstärkten Kabelquerschnitten, Sicherungskasten mit Flachsicherungen und einem Standlichtrelais im Lampenrelais geht es sicher auch original. Leute die dagegen gar keinen Bock auf diesen Unterbrecher- und Batteriezündungskram haben können ja auch noch radikalere Maßnahmen ergreifen...
...die Elektrik ist somit bei genauer Betrachtung eine riesengroße Spielwiese und somit eigentlich ein Plus der MZ!

Wo ich nach der langen Vorrede hin will ist das für mich das größte Manko der MZ:
das vertikal zu teilende Motorgehäuse.

Dieses bringt ja bei der Motorrevision für nicht 100% routiniertes Personal die Gefahr mit sich, die Kurbelwelle verspannt einzubauen womit dann am Ende alles für die Katz ist.
Ein Traum wäre daher für den ambitionierten Hobbyschrauber und Tourenfahrer (Nordkap, Gibralta, Hindukusch...) ein horizontal zu Teilendes Gehäuse das quasi notfalls wirklich am Straßenrandidealerweise noch eingebaut regeneriert werden könnte. Sogar das Getriebeöl könnte draufbleiben: Kupplung, Primärantrieb und Lichtmaschine demontieren, Garnitur ziehen, obere Gehäusehälfte abheben, Kurbelwelle rausheben, instandsetzen, neu lagern, genaue Position der Lager auf der Welle so lange feinkorrigieren bis alles angsfrei von oben in die Lagersitze eingesetzt werden kann und die Welle ohne Seitendruck auf die Lager frei läuft, Deckel drauf und den Rest des Geraffels wieder drangebaut und mind. 30 000km weiterfahren...

Jetzt meine Fragen:

1) weiß Jemand wie weit man in der DDR bereits mit den horizontal teilbaren Gehäusen war, waren die eventuell schon fertig und nur das "Polittbüro" hat nein gesagt?
2) warum hat man vor dem Krieg meist vertikal teilbare Gehäuse gebaut, was machte diese Konstruktion für die Ingenieure so naheliegend und hat sie eventuell sogar noch ganz spezielle Vorteile?

Wenn das hier den Rahmen des Themas sprengen sollte, müsste man dafür dringend mal ein eigenes ansetzen! (ich finde aber eigentlich passt es hier noch ganz gut rein)

Grüße

Udo

[Klaus P.]

Nochmal zum Kettenschutz,

der wurde in den `80gern, auch mit MZ - Schläuchen, eigenem Kasten und eigenen Schläuchen für das Kettenblatt von einem Zubehörbauer angeboten und zwar auch für stärkere Maschinen als 35 PS.
War aber nur von Vielfahrern angenommen worden, wie heute der Kettenöler.
Der Hersteller fällt mir z. Zt. nicht ein.

Mit der Entwicklung von haltbaren Zahnriemen dürfte diese Problematik aber vom Tisch sein.
Aber der Kunde will es nicht.

[Martin H.]

1) weiß Jemand wie weit man in der DDR bereits mit den horizontal teilbaren Gehäusen war, waren die eventuell schon fertig und nur das "Polittbüro" hat nein gesagt?

Meines Wissens war die Einführung von horizontal teilbaren Gehäusen für die TS geplant, fiel aber ebenso wie 12 V und Scheibenbremse bei der TS erstmal dem Rotstift zum Opfer.

Der Hersteller fällt mir z. Zt. nicht ein.

Hersteller weiß ich auch nicht, aber hatte nicht Hein Gericke den Kettenschutz im Angebot?

[Gespann Willi]

Firma Becker

[Klaus P.]

Gude Willi,

ich wußte schon werde das weiß !

Gruß Klaus

[Gespann Willi]

Als Alter Wessi solte man das Wissen

[g-spann]

Hi, meiner Meinung nach sind die 250er Modelle TS/1 und ETZ 250 die mit am besten durchkonstruierten Motorräder ihrer Zeit; keine Stelle, an der ich mich gefragt habe: "Was, zum Teufel, haben sich die Deppen denn dabei gedacht?" (Gut, sie hatten ja auch schlapp 40 Jahre Entwicklungszeit... )
Diese Frage habe ich mir bei den meisten anderen Motorrädern, auch und vor allem bei den Nachwendemodellen, insbesondere ROTAX, gestellt.

Ich fass mal ein paar Sachen zusammen, ab TS 250/1, die aus meiner Sicht, von der Konstruktion her (Material und Verarbeitung waren immer schon die große Schwäche), ganz weit vorn lagen, bevor alles, was eigentlich gefragt war, wieder, weil völlig versprengt, auf drei Seiten zusammen gesucht werden muss:

Lenkkopflagerung, wartungs- und verschleissfrei;
Schwingenlagerung ab TS, dito;
Fahrwerksstabilität allgemein (war ja auf schlechten Straßen zuhause );
Gekapselter Sekundärantrieb;
Erleichterter Hinterradausbau;
Das Verschleissteil des Primärantriebs ist das deutlich billigere;
Konstruktionsprinzip (hydr. Übertragung bei mech. Trommelbremse - wetterunabhängig) der Beiwagenbremse;
Wirkprinzip (progressive Bremskraftverteilung HR - SR) der Beiwagenbremse;
Leicht demontierbarer Seitenwagen;
Querstabilisator, um gute Straßenlage mit langen Federwegen zu kombinieren;
Leichte Zugänglichkeit der Wartungsstellen;
Kupplungstausch im Renntempo möglich;
Elastisch aufgehängte Auspuffanlage (sowas vergisst sogar KTM, unfassbar eigentlich)...

Das ist das, was mir so direkt einfällt, es gibt bestimmt noch den ein oder anderen Punkt...

[K-Wagenfahrer]

Die TS im Versuch von 1970!? hatte mit 200 ccm schon das horizontal geteiltes Gehäuse mit E Starter, 12 Volt Anlage und Getrenntschmierung. Die benötigten 5 Millionen DDR Mark für die Produktionsumstellung wurden nicht genehmigt weil in Zwickau bei der Trabbi Produktion eine Presse für Karosserieteile kaputt war.

[die_matte]

1) weiß Jemand wie weit man in der DDR bereits mit den horizontal teilbaren Gehäusen war, waren die eventuell schon fertig und nur das "Polittbüro" hat nein gesagt?
2) warum hat man vor dem Krieg meist vertikal teilbare Gehäuse gebaut, was machte diese Konstruktion für die Ingenieure so naheliegend und hat sie eventuell sogar noch ganz spezielle Vorteile?

1) Wenn ich mich richtig erinnere, steht im Motorradmuseum in Augustusburg sogar ein Prototyp von MZ mit einem solchen Motor.

2) Dazu fällt mir keine gute Begründung ein. Technologisch sollte es möglich gewesen sein, horizontal geteilte Motoren zu bauen und die Idee hatte irgend jemand sicher auch damals schon... Wie sieht es denn heute aus? Sind Motorradmotoren (und Automotoren) in der Regel horizontal getrennt?
Oh, eine Idee habe ich: Bei horizontaler Teilung sind die Lagersitze geschwächt, weil sie ja aus zwei Halbschalen bestehen. Aber ob das relevant ist...?

[Low Budget]

@K-Wagenfahrer

läppische 5 Mille - und dann auch noch 1970 wo es der DDR noch relativ gut ging, das kann doch fast gar nicht sein!

@Matte

der Museumsmotor würde mich sehr interessieren. Ich werde mal die Forensuche bemühen, eventuell hat bereits Jemand ein Bild eingestellt.

Grüße

Udo

[Lorchen]

Als Antwort zum Thema möchte ich aus eigener Erfahrung ein einfaches 'Ja' absondern.

[Low Budget]

@Lorchen,
grundsätzlich hast du ja recht.

Aber kann mir denn Niemand das vertikal geteilte Gehäuse schmackhaft machen? Bei mir liegt demnächt die Revision des Ersatzmotors an und da könnten das Bewußtmachen einiger Vorzüge dieser Bauform einen echten Motivationsschub bei mir auslösen.

Grüße

Udo

[TS-Jens]

Hallo Jens, gelten die drei Attribute nicht auch für Kardan?

Bis auf die Optik (Die aktuellen BMW Kardanantriebe sehen jedenfalls auch gut aus) auf jeden Fall.

Aber dass das gemacht wird hat ja handfeste Gründe, und ist nicht bloß eine Methode einem Kettenantrieb zu längerer Lebensdauer zu verhelfen.
Außerdem gibts ja eine feste Kundenschar die sich mit Kettensauerei nicht abgeben will, ergo auch genug Leute die das höhere Gewicht und den höheren Preis akzeptieren um bequem und ewig lange ohne Reparatur unterwegs sein zu können.

[IncredibleKolja]

Ich muss ehrlich sagen, diese Unterstellung mit den Sollbruchstellen moderner Motorräder finde ich nicht so ganz gerechtfertigt.

Ich bin einige Jahre eine MZ ETZ 251 und eine XJ 600 gefahren (beide Bj 89) und -auch wenn der Vergleich hinkt- die XJ war einfach das halbarere Motorrad. Bei der MZ sind Sachen kaputt gegangen in der Zeit, die bei der Yamaha einfach niemals, oder kaum auftreten. Im Prinzip hab ich bei der Yamaha über 30.000 km außer der üblichen Wartung nichts gemacht. Die Gummiteile waren noch original - und sind es auch geblieben. Bei der MZ mag man über schlechte Nachbauteile meckern, aber Fakt ist eben auch: So gut können die Originalen auch nicht (immer) gewesen sein - sonst wären Sie nicht verschlissen gewesen.

Nicht falsch verstehen, ich fahre ja auch gerne MZ aus Spaß an der einfachen Technik. Aber ein gutes Motorrad ist eben eines, das nicht kaputtgeht. Und auch wenn hier oft über komplizierte moderne Motorräder berichtet wird, die nicht jeder "Dorfschmied" reparieren kann: Sie gehen eben auch nicht kaputt. Ich denke das ist aber nicht nur eine Qualitätsfrage, sondern auch eine der technischen Entwicklung: Eine MZ aus den 80ern entsprach einfach nicht dem aktuellen technischen Stand, und das wirkte sich auch auf die Zuverlässigkeit aus. Besonders bei der Elektrik: Windige Stecker die gerne gammeln, elektromechanischer Regler, Verzicht auf Steuerrelais (lies meinen vorderen Bremslichtschalter regelmäßig abrauchen). Dazu Undichtigkeiten am Motor, undichte Schwimmer, etc - alles Mängel, die an einem modernen Motorrad praktisch nicht auftreten können. Die Möglichkeit, eine Kontaktzündung zur Not am Wegesrand reparieren zu können, mag das Gewissen eines versierten Schraubers beruhigen - objektiv hält sich der Nutzen in Grenzen.

Gruß,
Kolja

[Micky]

Wenn man nicht viel Schrauben will ist man mit Japanern besser bedient. MZ braucht dauernd Wartung und Pflege. Ständig ist was defekt. Hatte ich bei Japanern nie in dem Umfang und der schönen Regelmäßigkeit.

Japanische Mopeds sind wesentlich zuverlässiger und wartungsärmer.


Micky

[g-spann]

Hi Kolja,
die Frage des TE zielte darauf ab, was an der Konstruktion besser war, als an anderen Motorrädern...
Das Problem der Emmen waren, bis zum Mauerfall zumindest, Material und Verarbeitung, zu allerletzt aber die Konstruktion (das wurde mit den Rotaxen deutlich anders!)!
Ich gebe dir recht, dass eine XJ 600 das bessere Motorrad war, ich hatte auch eine...ein Freund von mir jedoch hatte eine ETZ 250, die er bei km-Stand 17 Tkm nach Bruch der Schaltfeder zerlegen musste...da er Zugang zu entsprechendem Material und Werkzeug(maschinen) hatte, wurde das Teil dann, nach Feinbearbeitung, mit Westlagern und -dichtringen, sorgfältig ausdistanziert, wieder montiert - und fuhr mit Original-Kolben und -Zylinder bis Km-Stand 100 Tkm!
Das Höchste, was meine geliebte SR 500 geschafft hatte, waren ca 75 Tkm!
Das, was sich die Entwickler damals gedacht hatte, war schon ziemlich klasse, dass der Materialeinkauf und die Fertigung da einiges von zunichte gemacht hatten, lag sicher nicht an der Konstruktion!

[IncredibleKolja]

Hallo Gerd,

okay, Einwand akzeptiert. Das ist bei mir nicht so ganz angekommen... :-/ Da würde ich dem hier gesagten dann auch zustimmen.

Wobei man sich bei einer Sache wie der Schaltfeder natürlich auch fragen muss, ob das nicht ein konstruktiver Mangel war/ist.

Gruß,
Kolja

[g-spann]

Wobei man sich bei einer Sache wie der Schaltfeder natürlich auch fragen muss, ob das nicht ein konstruktiver Mangel war/ist.

Ich glaube nicht, es gab wohl mal ne Serie Schaltfedern, die falsch gehärtet wurden...hörte man ab und zu mal von, hatte ich aber bei keinem Motor, war auch keine übliche Schwachstelle...

[Klaus P.]

Wie oben geschrieben, Material falsch gewählt und/oder Fertigungsfehler - fehlende Kontrolle.
Ursache : Einkerbung am Biegeradius innen, über eine Kante gebogen.

DieTürken sollen das besser gemacht haben, wird aus der Eifel berichtet.

Gruß Klaus