MZ RT 125/3 fuhr rückwärts

von **David_S** » 2. November 2015 18:39

Hallo zusammen,

als ich heute Mittag meine RT anschmiss, merkte ich gleich, dass was nicht astrein ist. Sie startete sehr holprig nahm nicht richtig Gas an und ging sogar mehrfach wieder aus. Das hatte ich eigentlich noch nie (seit der Motorregeneration). Als ich das Gefühl hatte, dass sie halbwegs stabil läuft, zog ich die Kupplung und legte den 1. ein. Zu meiner größten Überraschung ging die Sache nach hinten los. Zum Glück nur ein Stück... Das umstehende Personal hatte allemal Grund zum Amüsement... :lol:

Also Motor wieder aus. Neustart, alles normal. Ich bin danach etwa 80km gefahren ohne irgendwelche Auffälligkeiten. Der Motor ist jetzt ziemlich genau 1000km gelaufen, seit er gemacht wurde. Dabei ist ja eigentlich auch die Zündung korrekt eingestellt wurden. Ist es denkbar, das sie sich so arg verstellt hat? Leider bin ich noch nicht zum Nachschauen gekommen.
Kommt sowas auch mal vor, wenn eigentlich alles in Ordnung ist? Dann könnte ich den Vorfall vielleicht einfach vergessen...

Gruß,
David

von **totti3000** » 2. November 2015 18:44

Hallo,
Zündung verstellt, auf alle Fälle mal überprüfen

von **David_S** » 2. November 2015 18:56

Dachte ich ja auch. Aber sie ist wirklich einwandfrei gelaufen danach... Kann sie das mit so arg verstellter Zündung?

von **der garst** » 2. November 2015 19:02

Schneller kicken!

Aber vielleicht ist dein ZZP zu früh.
Den Zündzeitpunkt auf 2,5 bis 3mm vor OT.
Das kann nur passieren wenn der Kolben vor OT einen funken bekommt aber nicht genug Schwung auf der Kurbelwelle ist, so das die Explosion prompt den Kolben zurück Richtung UT drückt und der Motor dann eben falschrum läuft.

Es gibt Leute denen das an der Ampel passiert ist.
Der Leerlauf so niedrig das der Motor seine Laufrichtung änderte.

Der Motor läuft freilich weiter weil der Funken dann zwar nach OT kommt aber noch ausreichend Druck im Brennraum erzeugt.

-- Hinzugefügt: 2. November 2015 18:04 --

Im schlimmsten Fall kann sich dabei die Kurbelwelle biegen oder bei älteren Wellen die Wellenstümpfe brechen.

-- Hinzugefügt: 2. November 2015 18:05 --

Aber das ist Schwarzmalerei.

von **David_S** » 2. November 2015 19:50

Da bin jetzt wirklich neugierig... morgen werde ich mal die Zündung checken. Allerdings habe ich wirklich auch etwas sehr leger angetreten, wenn ich so drüber nachdenke.

David

von **Andreas** » 2. November 2015 20:05

der garst hat geschrieben:
Es gibt Leute denen das an der Ampel passiert ist.
Der Leerlauf so niedrig das der Motor seine Laufrichtung änderte.

Oder Motor stirbt ab, man tritt schnell an, Ampel wird grün und man schießt rückwärts auf den hinter einem stehenden RTW zu.

:oops:

Und das mit Vape!

von **waldi** » 2. November 2015 20:37

der garst hat geschrieben:Schneller kicken!

Aber vielleicht ist dein ZZP zu früh.
Den Zündzeitpunkt auf 2,5 bis 3mm vor OT.
Das kann nur passieren wenn der Kolben vor OT einen funken bekommt aber nicht genug Schwung auf der Kurbelwelle ist, so das die Explosion prompt den Kolben zurück Richtung UT drückt und der Motor dann eben falschrum läuft.

Es gibt Leute denen das an der Ampel passiert ist.
Der Leerlauf so niedrig das der Motor seine Laufrichtung änderte.

Der Motor läuft freilich weiter weil der Funken dann zwar nach OT kommt aber noch ausreichend Druck im Brennraum erzeugt.

-- Hinzugefügt: 2. November 2015 18:04 --

Im schlimmsten Fall kann sich dabei die Kurbelwelle biegen oder bei älteren Wellen die Wellenstümpfe brechen.

-- Hinzugefügt: 2. November 2015 18:05 --

Aber das ist Schwarzmalerei.

Alex, der RT-Motor ist der selbe wie im Berliner und dieser hat 4-4,5mm vor OT.

Lg. Mario

-- Hinzugefügt: 2. November 2015 19:42 --

Andreas hat geschrieben:
der garst hat geschrieben:
Es gibt Leute denen das an der Ampel passiert ist.
Der Leerlauf so niedrig das der Motor seine Laufrichtung änderte.

Oder Motor stirbt ab, man tritt schnell an, Ampel wird grün und man schießt rückwärts auf den hinter einem stehenden RTW zu.

Und das mit Vape!

Auf die Lkl achten. Die geht nicht aus wenn der Motor seine Drehrichtung ändert. :ja:

Durfte ich schon selbst erleben. :oops:

Lg. Mario

von **David_S** » 2. November 2015 21:15

Ich werde morgen einfach mal schauen wann momentan gezündet wird.
Die Diskussion bezüglich des ZZP hatten wir ja schon häufiger. Laut Handbuch soll 4,5mm Vorzündung eingestellt werden... Aber es gibt ja auch dieses Schriftstück:

von **lothar** » 2. November 2015 21:53

Es ist leider ein nicht ausrottbarer Irrglaube, dass lediglich ein verstellter Zündzeitpunkt die Ursache für den Rückwärtslauf ist.
Wenn dem so wäre, dann flugs korrekt einstellen, und dann passiert das nie wieder. Oder etwa doch?

http://pic.mz-forum.com/lothar/ELEKTRIK/Rueckwaerts.pdf

Zu kontrollieren wären:
1. Unterbrecherabstand, der Rückwärtseffekt tritt meist bei zu kleinen Kontaktabständen auf.
2. Beschaffenheit des Nockens. Der Kontakt muss im ZZP flott abheben und darf auf dem Nockenberg keinesfalls wieder schließen!

Gruß
Lothar

von **Andreas** » 2. November 2015 22:04

Keine Ahnung Lothar. Ich bin schon ewig nicht mehr Rückwärts gefahren. Genau genommen ab dem Zeitpunkt nicht mehr, wo ich den ZZP der Vape kontrolliert und korrigiert habe.
Wenn ich mich recht entsinne, habe ich aber auch eine Nachbaukurbelwelle verbaut

, die steht ja des öfteren in Verdacht, den Halbmond an der falschen Stelle zu haben.

von CJ » 2. November 2015 22:18

David_S hat geschrieben:...Die Diskussion bezüglich des ZZP hatten wir ja schon häufiger. Laut Handbuch soll 4,5mm Vorzündung eingestellt werden... Aber es gibt ja auch dieses Schriftstück:

Richtig, die Diskussion hatten wir schon. So ganz glaube ich aber immer noch nicht, dass MZ über Jahre hinweg einfach so einen zu frühen ZZP bei den RT vorgeschrieben hatte. Könnte die Änderung vielleicht damit zusammenhängen?

von **lothar** » 2. November 2015 22:25

Andreas hat geschrieben:Keine Ahnung Lothar. Ich bin schon ewig nicht mehr Rückwärts gefahren. Genau genommen ab dem Zeitpunkt nicht mehr, wo ich den ZZP der Vape kontrolliert und korrigiert habe.

Moment, von Vape war beim TE nicht die Rede. Mein oben verlinkter Text bezieht sich zunächst mal auf die normale Unterbrecherzündung.

Elektronische Zündsysteme können in Abhängiglkeit vom Prinzip und der Elektronik bei Rückwärtslauf
stabile Funken in der Nähe von OT erzeugen oder auch nicht, eben je nach Produkttyp!

Ein früher Zündpunkt ist bestenfalls der Auslöser. Ein stabiler Rückwärtslauf ist jedoch nur möglich, wenn bei umgekehrter KW-Drehung
auch in OT noch Funken entstehen. Man muss sich vor Augen halten, dass bei der Unterbrecherzündung der Kontakt im OT bei
Rückwärtslauf nicht öffnet sondern schließt!!!

Mag sein, dass du mit der korrekten Einstellung des ZZP bei der Vape die Wahrscheinlichkeit der Auslösung
der Drehrichtungsumkehr verringert hast. Das bedeutet aber nicht, dass der Motor dennoch nicht stabil rückwärts laufen könnte.
Aber ich denke, das ist jetzt nicht das Problem des TE bei der RT-Unterbrecherzündung.

Gruß
Lothar

von **waldi** » 2. November 2015 22:39

CJ hat geschrieben:
David_S hat geschrieben:...Die Diskussion bezüglich des ZZP hatten wir ja schon häufiger. Laut Handbuch soll 4,5mm Vorzündung eingestellt werden... Aber es gibt ja auch dieses Schriftstück:

Richtig, die Diskussion hatten wir schon. So ganz glaube ich aber immer noch nicht, dass MZ über Jahre hinweg einfach so einen zu frühen ZZP bei den RT vorgeschrieben hatte. Könnte die Änderung vielleicht damit zusammenhängen?

Das ist doch mal ein richtig spannender Thread. Ich habe hier die Betriebsanleitung vom Berliner und da steht 4-4,5mm vor Ot. Aber nach dem hier gepostetem Schreiben, muss es da eine Veränderung gegeben haben, um auf den Wert von 3mm vor Ot zu kommen. Die Frage wäre jetzt, was der Grund dafür ist? Meine beiden Berliner sind auf das Mass der Betriebsanleitung eingestellt und laufen sehr gut. Hat wer Erfahrungen, die einen besseren Motorlauf mit weniger Frühzündung belegen? Bzw. was wurde geändert?

Lg. Mario

von CJ » 2. November 2015 22:51

wie waldi hat geschrieben:...muss es da eine Veränderung gegeben haben, um auf den Wert von 3mm vor Ot zu kommen. Die Frage wäre jetzt, was der Grund dafür ist? Meine beiden Berliner sind auf das Mass der Betriebsanleitung eingestellt und laufen sehr gut. Hat wer Erfahrungen, die einen besseren Motorlauf mit weniger Frühzündung belegen? Bzw. was wurde geändert?...

In die Richtung gehen auch meine Überlegungen. Hängt es vielleicht mit der serienmäßigen Einführung dieser Einheitslichtmaschine aus der Werkstattinformation von 1971 zusammen?

von **lothar** » 2. November 2015 23:23

CJ hat geschrieben:
wie waldi hat geschrieben:...muss es da eine Veränderung gegeben haben, um auf den Wert von 3mm vor Ot zu kommen. Die Frage wäre jetzt, was der Grund dafür ist? Meine beiden Berliner sind auf das Mass der Betriebsanleitung eingestellt und laufen sehr gut. Hat wer Erfahrungen, die einen besseren Motorlauf mit weniger Frühzündung belegen? Bzw. was wurde geändert?...

In die Richtung gehen auch meine Überlegungen. Hängt es vielleicht mit der serienmäßigen Einführung dieser Einheitslichtmaschine aus der Werkstattinformation von 1971 zusammen?

Ich glaube nicht, dass es da geheimnisvolle Zusammenhänge gibt. Ich hatte schon mehrfach dazu geschrieben und das auch mit
Zeitgrößen belegt, dass die Bedeutung der Vorzündungsgröße geringer ist, als allgemein angenommen. Ich hatte mal hier
aus verschiedenen Quellen einige Werte tabellarisch zusammengestellt, die großen Vorzündwerte 4,0 ... 4,5mm reichen bis ins Jahr
1967, also lange nach Einführung der Einheitslichtmaschine.

download/file.php?id=173079

Meine persönliche Meinung ist, dass der Vorzündwert (oder landläufig ZZP) so früh wie möglich gewählt wurde, um bei
hohen Drehzahlen eine merkliche Vorzündzeit zu erreichen. Diesem frühem Wert stand lediglich entgegen, dass die Neigung
zum Rückschlagen beim Antreten zunimmt, somit also ein Kompromiss gefunden werden musste. Ich behaupte, man wird keinen Unterschied
im Motorlauf zwischen 4 und 2mm Vorzündwert finden. Da spielen Vergasereinstellung, Quetschmaß im Zylinder oder Spritqualität eine viel größere Rolle ...

Gruß
Lothar

von CJ » 2. November 2015 23:39

lothar hat geschrieben:...Ich glaube nicht, dass es da geheimnisvolle Zusammenhänge gibt. Ich hatte schon mehrfach dazu geschrieben und das auch mit Zeitgrößen belegt, dass die Bedeutung der Vorzündungsgröße geringer ist, als allgemein angenommen...Ich behaupte, man wird keinen Unterschied im Motorlauf zwischen 4 und 2mm Vorzündwert finden...

Vielleicht hast du ja recht. Von geheimnisvollen Zusammenhängen hat auch keiner was gesagt. Aber wenn es keine Rolle spielt, warum dann die Änderung? Der einzige schriftliche Zusammenhang, der mir bekannt ist, ist dieser Hinweis auf die Einheitslichtmaschine.

von **schrauberschorsch** » 3. November 2015 00:26

wie waldi hat geschrieben:Das ist doch mal ein richtig spannender Thread. Ich habe hier die Betriebsanleitung vom Berliner und da steht 4-4,5mm vor Ot. Aber nach dem hier gepostetem Schreiben, muss es da eine Veränderung gegeben haben, um auf den Wert von 3mm vor Ot zu kommen. Die Frage wäre jetzt, was der Grund dafür ist? Meine beiden Berliner sind auf das Mass der Betriebsanleitung eingestellt und laufen sehr gut. Hat wer Erfahrungen, die einen besseren Motorlauf mit weniger Frühzündung belegen? Bzw. was wurde geändert?

Nach meiner Erfahrung ist bei einer RT/3 ein ZZP von 3mm vor OT ohne Probleme möglich. Der ZZP der RT ist mit diesem Ergebnis hier im Forum bereits mehrfach diskutiert worden, wobei schon richtig ist, dass die ursprüngliche Werksvorgabe 4-4,5mm vor OT war. Ich glaube, die RT von RT-Tilo hat einen noch knapperen ZZP (2mm vor OT?), soll auch funktionieren...

von **David_S** » 3. November 2015 10:36

Das erste Dokument ist aber von 1968... das ist vor Einführung der Einheitslichtmaschine...

David

von **RT Opa** » 3. November 2015 10:47

Ich stelle die Zündung der RT immer auf 2,75 mm vor OT ein.
Auch die vom Tilo zb hab ich schon so eingestellt.

von **lothar** » 3. November 2015 12:47

David_S hat geschrieben:Das erste Dokument ist aber von 1968... das ist vor Einführung der Einheitslichtmaschine...David

Gut, dann habe ICH jetzt eine Wissenslücke. Was ist denn dann eigentlich das Erkennungs-Merkmal der Einheits-LiMa?
Aus dem Papier geht hervor, dass es lediglich die Fliehkraftverstellung ist, die (bei den großen MZs) generell wegfällt.
Bei der kleinen ES-Reihe war sie von Anfang an seit 1962 nicht vorhanden. Die LiMa an sich sind aber gleich geblieben,
was aus den untenstehenden Ersatzteilnummern hervorgeht.

Änderungen an der LiMa betrafen (abgesehen von der Fliehkraftverstellung) lediglich Kleinigkeiten der mechanischen Gestaltung
bzw. der Lage der der Befestigungselemente für Kondensator, Unterbecher o.ä. ab.

In den Ersatzteillisten findet man:
1962: LMZR 6/60 ET-Nr. 8016.4
1968: LMZR 6/60 ET-Nr. 8016.4/2
1974: LMZR 6/60 ET-Nr. 8016.4/21
1983: .............. ET-Nr. 8016.4/21-2

Dass man mit Wegfall der Fliehkraftverstellung, die explizit dem Schutz vor Zurückschlkagen beim Kicken diente, einen geringeren ZZP vor OT angibt,
um eben dieses Zurückschlagen zu vermeiden, erhärtet noch mal meine These, dass diese Wertfeslegungen weniger mit den Motoreigenschaften,
sondern eher mit der Kickerproblematik zu tun haben.

Gruß
Lothar

von **David_S** » 3. November 2015 14:48

Das klingt insgesamt schlüssig.
Und, das wollte ich eigentlich ausdrücken, kann die Empfehlung die Vorzündung auf 3mm zu verringern, nicht mit der Änderung der Lichtmaschine zusammenhängen. Denn wenn die Einheitslichtmaschine ab September 1970 eingeführt wurde, ist die Empfehlung aus dem ersten Schriftstück 2 Jahre zu früh. So habe ich es jedenfalls verstanden.
Bei mir war noch folgendes auffällig: ich habe zuvor einen fabrikneuen Deckel montiert. Der alte Deckel war offensichtlich am Kerzengewinde undicht, da das Gewinde hinüber war. Dadurch ist sicher Kompression verloren gegangen. Jedenfalls war am Kerzenloch (aussen) einiges an Verbrennungsrückständen/Öl zu sehen. Auch neigte der Motor beim Antreten mit dem neuen Deckel deutlich zum Zurückschlagen.
Vielleicht hängt das auch damit zusammen...?

David

von **schrauberschorsch** » 3. November 2015 15:00

Wenn ein Motor eines Berliner Rollers, der abgesehen vom Hubraum und dem Gebläse mit dem der RT/3 baugleich ist, mit einem ZZP von 4-4,5mm vor OT genauso gut läuft wie ein RT/3-Motor mit einem ZZP von 2,75mm vor OT werden die Motoreigenschaften nicht die Ursache für die Änderung des ZZP sein.

Ich könnte mir daher schon vorstellen, dass Lothars These ("Kickstarterproblematik") Grund der Änderung war.

Ich kenne die ZZP der einzelnen RT-Baureihen nicht (ich habe nur eine /3 :oops:

). Ich könnte mir auch vorstellen, dass bei Entwicklung des RT-Motors ein ZZP von 4-4,5mm vor OT ermittelt worden ist und später Richtung spät verlegt worden ist, weil man zwischenzeitlich festgestellt hat, dass ein späterer ZZP für die Haltbarkeit des Motors unschädlich ist, vielleicht aber etwas mehr Leistung bringt (die Zündung erfolgt bei höherer Kompression im Zylinder), vielleicht etwas Kraftstoff spart, vielleicht das (Kalt-)Startverhalten verbessert, vielleicht die Spülung verbessert.... Anhaltspunkte für diese Theorie habe ich aber keine. :oops:

David,

ist die Kalottenform beider Zylinderdeckel identisch?

Bei den Zylinderdeckeln der RT-Motoren gab es 2 Kalottenformen. In Claus RT-Buch steht irgendwo hinten etwas dazu mit Bildern. Hast Du jetzt die "flachere" verbaut und hast Du die Zündung nicht neu eingestellt, dürfte das auch zu einer Verschiebung des ZZP Richtung spät geführt haben.

von **David_S** » 3. November 2015 15:25

Nein, die Deckel sind identisch.
Habe leider meine Zünduhr heute noch nicht wie erhofft wieder bekommen, hatte sie verliehen. Wenn ich das Dingen wieder hier habe messe ich auf jeden Fall mal die Zündung.
Mal ne Frage am Rande: kann ich eigentlich auch die Zündung einstellen ohne die Zündspule zu belasten? Ich habe nämlich den Verdacht, das ich mit der ewigen Einstellerei im Frühjahr meine Zündspule ruiniert habe. Das möchte ich mit der neuen Spule nicht wiederholen.. Ich hatte die Prüflampe einfach zwischen Kontakt und Masse am Motor geschalten und mit eingeschalteter Zündung gearbeitet.

David

von **schrauberschorsch** » 3. November 2015 16:24

David,

wenn Du bei Arbeiten an der Elektrik die Zündspule nicht abklemmst, kann sein, dass die Zündspule kaputt geht, nämlich dann, wenn die KW so steht, dass der Zündkontakt geschlossen ist und die KW nicht dreht. Die Zündspule induziert dann dauerhaft Spannung , wird heiß, geht dann kaputt (eigene Erfahrung, Du bist also nicht allein :wink:

).

Zum Einstellen des ZZP brauchst Du die Zündung aber gar nicht einzuschalten. Ist der Kontaktabstand korrekt eingestellt und steht der Kolben auf dem erforderlichen Maß vor OT musst Du die Grundplatte des Zündkontaktes so verschieben, dass der Zündnocken in Drehrichtung der KW gesehen den Zündkontakt gerade so öffnet. Zum Testen habe ich Butterbrotpapier genommen. Ist zwischen den Kontaktflächen des Zündkontaktes durchgerutscht, war der Kontakt schon zu weit offen.

von **David_S** » 3. November 2015 17:51

Ja, die Variante kenn ich auch. Ich bilde mir aber ein, das die Einstellung mit der Prüflampe genauer ist. Auch wenn es möglicherweise gar nicht nötig ist...
Aber es ist doch auch möglich mit Lampe und ohne Zündspule zu arbeiten. Ich habe das mal irgendwo gelesen finde es aber nicht wieder. Dabei wird die Lampe so angeschlossen, dass die Lampe beim Öffnen des Kontaktes ausgeht. Bei der Parallelschaltung (ist glaube ich eine, berichtigt mich wenn nicht), so wie ich bisher die Prüflampe angeschlossen habe, geht die Lampe beim Öffnen des Kontaktes an.
Vielleicht kann mir jemand diesbezüglich auf die Sprünge helfen :oops:

Interessant ist auch die pdf von Lothar. Ich habe sie mir durchgelesen. Mein Zündkontakt ist allerdings neu, kann mir kaum vorstellen das der schon wieder verkratert ist. Möglicherweise ist aber der Abstand durch Ablaufen der Nase sehr verstellt.

David

von **lothar** » 3. November 2015 18:01

David_S hat geschrieben:J... Ich habe das mal irgendwo gelesen finde es aber nicht wieder...
...Vielleicht kann mir jemand diesbezüglich auf die Sprünge helfen ...
.... Interessant ist auch die pdf von Lothar. Ich habe sie mir durchgelesen....

Wirklich durchgelesen? Großes Ehrenwort?
Auf S. 97 oben findest du nämlich deine Frage beantwortet.

Gruß
Lothar

von **David_S** » 3. November 2015 18:29

Lothar, ich habe deine gesamte pdf vor etlicher Zeit durchgelesen und versucht alles zu verstehen. Ist mir nicht durchgängig gelungen, durchlesen bedeutet eben nicht immer auch verstehen... :mrgreen:

Allerdings muss ich feststellen, umso mehr ich mich mit dem gesamten Motorrad und seiner Technik beschäftige, umso mehr verstehe ich Dinge, die mir zuvor nicht schlüssig waren. Aber das nur am Rande.

Mit meinem Eintrag oben meinte ich aber die pdf, welche Du hier im Thread verlinkt hattest. Wo es direkt um den Rückwärtslauf geht. Die habe ich durchgelesen, Ehrenwort

.

Aber danke für den Tipp, ich werde direkt noch mal in deine Elektrik pdf reinlesen, insbesondere auf S.97 :ja:

David

-- Hinzugefügt: 3. November 2015 17:40 --

So, nochmal auf S. 97 geschaut. Da steht es in der Tat sauber erklärt. :idea:

von CJ » 3. November 2015 20:29

schrauberschorsch hat geschrieben:...Ich könnte mir daher schon vorstellen, dass Lothars These ("Kickstarterproblematik") Grund der Änderung war... Anhaltspunkte für diese Theorie habe ich aber keine...

Ich halte es sogar für sehr wahrscheinlich, dass diese Theorien stimmen. Ziel meiner Neugier ist nur der Auslöser dafür. Also Änderungsmitteilungen o.ä.. Die Werkstattinfo belegt übrigens nicht, dass die Änderung zu diesem Zeitpunkt erfolgt ist, sondern unterstellt einen Zusammenhang zwischen dem Einsatz dieser Lima und dem geänderten ZZP. Soweit ich weiß wurde diese Lima ab der MZ 125/3 eingesetzt, so dass die vorliegenden Quellen stimmig sind, wenn man von Erfahrungen beim Betrieb der /3, die dann unmittelbar in die Anweisungen für die ES 125/150 ff. eingeflossen sind ausgeht.

von **David_S** » 4. November 2015 14:34

Ich hatte vorhin mal etwas Zeit und habe mir mal den Unterbrecherabstand angeschaut. Und siehe da, max. Kontaktabstand nur 0,10mm :shock:

Auch waren deutlich Krater und Pickel zu sehen. Unglaublich wie sich das innerhalb der 1000km verstellt hat. Ich habe den Abstand wieder korrekt eingestellt und die Kontaktflächen geglättet. Mal sehen was der ZZP sagt, wenn ich meine Uhr wieder habe.

David

-- Hinzugefügt: 4. November 2015 14:32 --

Noch was ist mir aufgefallen, was so nicht sein sollte: Der Nockenberg hat ein Tal, sprich der Kontakt schliesst kurzzeitig fast wieder. Abstand reduziert sich auf 0,20mm, bevor er erneut (innerhalb des Berges!) wieder auf das Normmaß öffnet... Da brauche ich wohl einen neuen Nocken

David

von **der garst** » 4. November 2015 17:21

Oder die Kurbelwelle eiert, bzw der Lima Anker sitzt nicht richtig drauf.
Aber echt super das der Fehler so eindeutig ist.

-- Hinzugefügt: 4. November 2015 16:23 --

1000km. Sind aber nicht normal für soviel verstellung.
Entweder ist der Unterbrecherkontakt aus Chinaplastik oder die Nockenoberfläche zu rauh.

von **Gespann Willi** » 4. November 2015 17:32

Und wahrscheinlich auch kein Schmierfilz mehr vorhanden.

von **schrauberschorsch** » 4. November 2015 17:35

David,

das, was der Garst geschrieben hat, kann ich bestätigen. Bei der Lima meiner RT muss in der Vergangenheit der Anker mal runtergefallen sein o.ä. (nicht durch mich) mit der Folge, dass der Anker an der Kante, an welcher der Nocken angeschraubt wird, verzogen war und der Nocken nicht rund lief, sondern oval mit der Folge, dass bei geöffneten Kontakt der Kontaktabstand auch schwankte. :shock:

Das hatte auch zur Folge, dass an den Zündkohlen größeres Bürstenfeuer entstanden ist, aber komischerweise nicht, dass KW oder KW-Lager kaputtgegangen wären...Vielleicht habe ich den Anker noch irgendwo...

Deshalb unbedingt auch den Anker genau prüfen., insbesondere auch die Passung, in die der Nocken eingesetzt wird,

Dass der Kontaktabstand sich während des Betriebs verringert, kann, wenn ich es richtig sehe, nur daran liegen, dass die Plastiknase des Kontakts, die auf dem Nocken läuft, sich abgeschliffen hat. Hast Du den Schmierfilz während der 1000km mit Kontaktöl getränkt (eigentlich sollte die Nase des Kontakts einiges länger halten)?
Hat sich auf dem Nocken Schmutz abgesetzt (z.B. Abrieb der Kohlen), z.B. weil der Schmierfilz nicht auf dem Nocken anliegt?

Mit dem Schmierfilz war Willi schneller. :cry:

von **David_S** » 4. November 2015 17:48

Der Motor ist im Juni überholt wurden, mit neuer Kurbelwelle. Da sollte nichts eiern, entsprechend sollte auch der Anker richtig draufsitzen... Und der Kontakt ist ein Original DDR...
Ausserdem habe ich das Phänomen mit dem leicht zurückgehenden Kontakt auf dem Berg schon vor der Motorrevision bemerkt, dem aber keine Bedeutung zugemessen.
Ich habe mir eben den Nocken nochmal genauer angeschaut. Rau ist er eigentlich nicht. Aber das der Kontakt zwischendurch auf dem Berg wieder deutlich zugeht, ist sicher nicht normal. Ich habe mal das Experiment gemacht, und den Kontaktabstand an der tiefen Stelle auf dem Berg auf 0,40mm eingestellt. Ergebnis ist, dass der Abstand an der höchsten Nockenstelle dann 0,60mm ist. Taugt nichts. Dann habe ich den Nocken mal ausgebaut, eigentlich ist nichts auffälliges zu sehen und mit dem normalen Messschieber ist das Tal auch nicht wirklich ermittelbar, zu grob. Vielleicht macht es Sinn hier mal ein Bild einzustellen?
Hat die RT 125/3 eigentlich einen besonderen Nocken, oder passen da auch die von anderen MZ Motoren mit 125ccm. Die für die TS findet man ja bei den einschlägigen Händlern... Wenn es aber nicht am Nocken liegt, wird es knifflig. Leider habe ich auch keinen zweiten Nocken hier um das mal zu testen.

Gruß,
David

-- Hinzugefügt: 4. November 2015 16:53 --

Der Schmierfilz ist dran und auch geölt. Woran kann ich den erkennen, das der Anker beschädigt ist? Optisch ist mir nichts aufgefallen...

von **Gespann Willi** » 4. November 2015 18:02

ist der Nocken fest auf der Kurbelwelle?

von **schrauberschorsch** » 4. November 2015 18:24

Willi stellt die richtigen Fragen.

Darauf zielte mein obiger Beitrag ab.

Neben den Varianten, dass der KW-Stumpf oder der Lima-Anker schief auf der KW (z.B. weil die KW-seitige Aufnahme von einem Grobschlosser "verquetscht" wurde) gibt es noch die Variante, dass der Anker in sich krumm ist (so bei meiner RT) oder die Passung oben am Anker, in welche der Nocken eingesetzt wird aufgeweitet ist (z.B. weil der Nocken mal schief eingesetzt und der Anker dann auf der KW festgeschraubt wurde) oder die Schraube zur Befestigung des Ankers sich gelockert hat (was wiederum Folge einer Unwucht im Anker sein könnte).

Selbst wenn Du eine falschen Nocken montiert hast, dürfte der Kontakt auf dem Nockenberg nicht "schliessen"...

von **David_S** » 4. November 2015 18:37

So, hier mal ein paar Bilder. Habe auch noch mal geschaut, die Aufnahme im Anker scheint ok. Zumindest sitzt der Nocken fest und bündig drin. Der Motor wurde von einem sehr vertrauenswürdigen Mechaniker gemacht, kann mir nicht vorstellen das er die neue KW zerwürgt hat... Unwucht im Anker bliebe dann noch... Mit nem zweiten Nocken könnte ich es gegenprüfen.

von **Gespann Willi** » 4. November 2015 18:45

Die Passfeder sieht aber arg abgenudellt aus.
Das Teil,was im Anker den Nocken gegen verdrehen sichert.

von **Nordlicht** » 4. November 2015 19:02

Gespann Willi hat geschrieben:Die Passfeder sieht aber arg abgenudellt aus.
Das Teil,was im Anker den Nocken gegen verdrehen sichert.

sieht ganz normal aus .... Passfeder gibs dort nicht... was du dafür hälst ist fest und aus dem Rotor rausgestanzt

von **Gespann Willi** » 4. November 2015 19:05

Uwe
Danke für die richtig Stellung
Sieht aber alles aus wie bei den kleinen ES/TS
Oder Irre ich mich da auch :oops:

von **Nordlicht** » 4. November 2015 19:27

Gespann Willi hat geschrieben:Uwe
Danke für die richtig Stellung
Sieht aber alles aus wie bei den kleinen ES/TS
Oder Irre ich mich da auch

nee ist alles gleich

von **Gespann Willi** » 4. November 2015 19:30

Na dann kann sich der Kollege ein anderen Nocken besorgen/leihen.

von **David_S** » 4. November 2015 19:37

Danke für Eure Antworten. Leider sind die Nocken nicht mehr zu bekommen, Guesi hat mir jedenfalls schon eine Absage erteilt. Die von der TS passen nicht... Es gibt wohl Nachbauten, aber naja.
Wer also einen passenden Nocken für mich hat :wink:

ich bereit zu kaufen. Oder leihweise zum probieren...

David

von **Gespann Willi** » 4. November 2015 19:57

Dein Anker sitzt aber fest auf der Kurbelwelle?
irgendwo muss das zurück rutschen des Nocken ja kommen.

von **Kai2014** » 4. November 2015 20:02

Gibt's bei Ebay. Oder mach's wie ich und rüste auf 12Volt Vape um.

von **David_S** » 4. November 2015 21:30

Hallo,

danke. Das Teil bei ebay habe ich mal direkt gekauft.
Zuvor habe ich den Nocken und das Anschlussstück am Anker noch mal penibel gesäubert und den Nocken ordentlich montiert. Er sitzt richtig bündig, verschiebt sich nicht, und wackelt nicht. Ich bilde mir ein, dass der Kontakt nicht mehr ganz soweit zugeht. Gemessen sind es aber immernoch 0,20mm...also die Hälfte. Aber um da eine Unwucht mit bloßem Auge zu sehen, gesetzt den Fall der Anker hat eine, ist es doch etwas wenig.
Jetzt warte ich erstmal auf den neuen Nocken und schaue wie der sich verhält.
Aber ich danke schonmal für Eure Tipps bis hierher

David

-- Hinzugefügt: 4. November 2015 20:33 --

Gespann Willi hat geschrieben:Dein Anker sitzt aber fest auf der Kurbelwelle?
irgendwo muss das zurück rutschen des Nocken ja kommen.

Ja, da sitzt alles bombenfest. Der Nocken rutscht auch nicht zurück. Die Unterbrechernase zieht planmäßig über den Nockenberg.

-- Hinzugefügt: 5. November 2015 13:59 --

So, Vorzündung gemessen: 4mm v.OT. Jedenfalls mit korrekt eingestelltem Kontaktabstand. Da der Kontaktabstand ja deutlich geringer war, wird also auch die Zündung eher noch etwas später gewesen sein. Die Ursache für den Rückwärtslauf ist also in der Tat nicht unbedingt beim ZZP zu finden, sondern beim geringen Kontaktabstand und/oder beim irregulären verringern des Abstandes auf dem Nockenberg. Dafür muss ich nun noch eine Lösung finden. Wenn der andere Nocken hier ist probiere ich diesen mal. Wenn das Problem weiterhin besteht, wäre der nächste Verdächtige der Anker.

David

von **David_S** » 6. November 2015 13:13

So, der neue Nocken ist eingetroffen. Ich habe ihn direkt montiert. Das Problem besteht weiterhin

Obwohl ich nun nicht mehr unbedingt den Eindruck habe, dass der Kontakt zwischendurch seinen Abstand verringert, sondern eher am Schluss des Berges nochmal kurz weiter öffnet um danach ganz zu schliessen. Nach der ersten Steigung folgt direkt der höchste Punkt, danach geht er langsam zu. Und eben am Schluss nochmal etwas auf.
Vielleicht mache ich nachher mal ein kleines Filmchen wo man es sehen kann.

David

von **Feuereisen** » 6. November 2015 14:47

Das "Phänomen" des sich ändernden Abstandes bei geöffnetem Nocken konnte ich schon mehrfach bei verschiedenen Fahrzeugen beobachten ( z. Bsp. auch bei der AWO, welche keinen Anker unter dem Nocken sondern eine zweifach gelagerte Welle im Zündmagnet hat) - es gab aber bei korrekt eingestelltem U - Abstand nie Probleme mit dem Motorlauf. Ich denke das es sich dabei einfach um Fertigungstoleranzen handelt.

von **schrauberschorsch** » 6. November 2015 15:04

David,

wenn mechanisch alles in Ordnung ist (Anker fest auf der KW, Nocken fest und bündig im Anker, ...), würde ich daraus kein Problem machen. Eigentlich soll es nicht so sein, dass der Kontaktabstand auf dem Nockenberg variiert. Wenn dieses Phänomen bei anderen RTs und auch anderen Motorrädern mit anders konstruierter Zündkontaktbetätigung auftritt, scheint es kein Problem Deiner RT zu sein. Wenn Du mit dem alten Nocken 1000km ohne Probleme gefahren bist, funktioniert die Zündung ja grundsätzlich. Ich würde deshalb den alten Nocken wieder einbauen, den Schmierfilz "ölen" und weiterfahren.

von **David_S** » 6. November 2015 17:54

Naja, sie fuhr schon. Bis es rückwärts ging... Und das der Kontakt nur noch 0,10mm geöffnet hat, ist auch ein bissel viel Verschleiss.
Da ich jetzt sowieso nicht mehr fahre, kann ich mich mit einigen Problemchen beschäftigen. Ist doch ein netter Zeitvertreib

.
Ich hatte mich auf die immer wieder zu lesenden Aussagen berufen, dass der Kontaktabstand keinesfalls auf dem Nockenberg varieren sollte. Deshalb dachte ich, dass es nicht häufig vorkommt/ nicht übliche Fertigungstoleranz ist.
Schade, das mit dem Video hat nicht geklappt. Qualität zu mies, da sieht man nix... :lupe:

Da die Kurbelwelle neu ist, gehe ich nicht davon aus, dass diese eine Macke hat. Darum werde ich jetzt einfach mal auf Verdacht den Anker tauschen, ist ja keine große Sache. Mir ist es einfach ein wenig zuviel Zufall, wenn beide Nocken die identischen Fertigungstoleranzen an den gleichen Stellen aufweisen. :gruebel:

von **UlliD** » 6. November 2015 18:20

Mach mal bitte noch ein genaueres

von der Lauffläche des Nockens, die muss richtig glatt sein. schon kleinste Riefen und Rostlöchelchen hobeln dir den Unterbrecher ab. Und denk drann, der Schmierfilz darf nur den Nockenberg treffen sonst "pumpt" der Nocken das Öl raus und dann ist der Unterbrecher fix abgenuddelt :cry:

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