EM 250 Bedüsung/Zündung bei Umstellung Normal auf Super

[Scharwi]

Moin zusammen,

da ja das Normal (Roz 91) gleich teuer ist wie Super (Roz 96) möchte ich meinen Motor auf Super umstellen.

Wer hat das schon gemacht?

Was für Bedüsungen habt ihr gewählt, was habt ihr mit der Zündung gemacht?

Gruß
Scharwi

[Sven Witzel]

Nix ! Hab alles so belassen wie es war.

[muffel]

Da muss nichts geändert werden, einfach reinschütten und fahren. Ein Leistungszuwachs ist jedoch nicht zu erwarten. Der Motor benötigt min. 88 ROZ, mehr schadet nicht, nützt aber auch nichts.

Uwe

-- Hinzugefügt: 16/6/2010, 15:27 --

Mist, Sven war schneller - Student müsste man sein

[Sven Witzel]

Student müsste man sein

Kann man auch im Dritten Lebensabschnitt noch machen

[muffel]

Kann man auch im Dritten Lebensabschnitt noch machen

...gut, wäre zu überlegen. Ein paar Jahre ausschlafen und Party ... Stellst Du mich dann ein wenn ich fertig bin?

[Scharwi]

ok zurück zum Thema, warum sollte man die Mehrleistung liegen lassen?

Denn der Zündwinkel könnte definitiv nach früh verschpben werden, die Frage nur um wieviel...

[muffel]

ok zurück zum Thema, warum sollte man die Mehrleistung liegen lassen?

Denn der Zündwinkel könnte definitiv nach früh verschpben werden, die Frage nur um wieviel...

Mehrleistung durch Superbenzin in der MZ? Da bin ich neugierig.

[Scharwi]

kannst doch früher zünden oder magerer fahren bei gleichem Zündwinkel. jenachdem was du vorhast

gehe mal davon aus, das das Ergebnis eher marginal ist...

[Norbert]

kannst doch früher zünden oder magerer fahren bei gleichem Zündwinkel. jenachdem was du vorhast

gehe mal davon aus, das das Ergebnis eher marginal ist...

Ich würde exakt das machen was sämtliche PKW Besitzer + Motorradfahrer machen die Normalbenzinmotoren
haben: nix

ansonsten V-Power oder ähnliches.... noch mehr marginale Leistung !

[muffel]

...gehe mal davon aus, das das Ergebnis eher marginal ist...

sehe ich genauso.

Frühzündung - begünstigt imho ein Durchbrennen des Kolbens

mageres Gemisch - abgelehnt, die Gefahr von Klemmern steigt dadurch

[Scharwi]

also wenn die Motoren auf Roz 88 ausgelegt sind, dann ist der Unterschied zu Roz 95 doch schon spürbar...

Aber wieso sollte man den Vorteil von dem Superkraftstoff nicht nutzten wenn man ihn eh schon bezahlen muss?

gut wenn ein Auto od. Mopped nicht auf Kraftstoffe ausgelegt ist, und somit das Motormanagement anpassen, wird auch nicht passieren. Nur wenn miderwertiger Kraftstoff getankt wird, registriert das die Klopfregelung, das ist schon klar aber desshalb frage ich ja auch wer das schon mal gemacht hat. Damit ich nicht unnütz Material verbrauche, wie sie durch Frühzündung und Kolbenfresser/Klemmer hervorgerufen werden...

Also noch mal die Frage wer hat es schon mal ausprobiert?

[muffel]

Gut, vielleicht verstehe ich ja die Frage nicht richtig, wenn Dein Mopped bisher mit Normalbenzin gut lief, dann kannst Du ohne Bedenken Super in den Tank schütten. Wie Norbert bereits zielführend bemerkte - man muss nix ändern.
Den EM 250 gibt es nun schon einige Tage, Dinge wie ZZP, Vergaserbedüsung etc. begründen sich zum einen auf die Werksvorgaben (die imho nicht falsch sind) zum anderen auf jahrzehntelange Erfahrungswerte der Nutzer.
Änderungen sind imho nur bei stark geänderten Komponenten (Hubraumerhöhung, anderer Vergaser, Umbau auf Membran- oder Drehschiebersteuerung und, und ...)nötig und ggf. sinnvoll.
Sollte ich ich Deine Frage jedoch völlig fehlinterpretiert haben - stell sie einfach etwas genauer.

Uwe

[Sven Witzel]

Versuch macht kluch.

Behauptung von mir:
Super hat keinen Vorteil.
Es ist dem Motor egal ob da ROZ 88 oder 95 drin ist - genau wie mit´m Öl: Hauptsache drin.
Ob Altöl ( siehe Achim ) oder mineralisch ist da egal, vielleicht ändert sich die Mischung, das wars aber auch.

[Zweitaktfreund]

Hallo Scharwi,
schön das du mitdenkst und dir über diese Details Gedanken machst. Du hast mit deiner Überlegung recht! Durch die erhöhte Oktanzahl sinkt die Geschwindigkeit mit derdas komprimierte Gemisch durchbrennt. D.h. das Gemisch ist bei beibehaltener Zündeinstellung erst in einem größeren °KW nach OT voll durchgebrannt, und erzeugt "vollen" Druck. Später nach OT bedeutet aber auch das der Kolben bereits weiter Richtung UT gewandert ist, und so dem Gas durch Expansion Energie "entzogen" wurde. Im Ergebnis sinkt der Mitteldruck, damitdas Drehmoment und in Verbindung mit der Drehzahl auch die Leistung.

Nun gibt es verschiedene Wege dem entgegenzuwirken. Entweder du veränderst den Zeitpunkt der Verbrennungseinleitung (ZZP), indem du einfach früher zünden lässt. Das ist erstmal die einfachste und schnellste Lösung, schon desöfteren habe ich diesen spürbaren Drehmomentverlust durch höheroktanigen Sprit selbst bemerkt. Erst durch einen früheren Zündzeitpunkt konnte das alte Niveau wieder hergestellt werden. Zum Spaß habe ich auchmal VPower probiert, mit dem deutlichsten Effekt als Ergebnis.
Ein anderer Ansatz wäre die Durchbrenngeschwindigkeit wieder zu steigern, durch einen besseren Durchmischungs-/Verwirbelungsgrad des Gemisches (Quetschflächengestaltung) in Verbindung mit einer erhöhten Verdichtung. Diese hat den Vorteil das das Drehmoment unabhängig vom Drehzahlgebundenen Füllunsgverlauf über das ganze Band ansteigt, und ist somit mein Favorit. Zudem senkst du damit die thermische Balstung deines Motors.

Natürlich "muss" man nichts umstellen, aber wenn man über den Spritpreis die potentielle Leistung bezahlt, sollte man sie auch nutzen.

Norbert du scheinst dir nicht ganz sicher zu sein bei dem was du hier sagst, wie bereits erwähnt erfassen PKW Motoren (nicht erst seit 1-2Jahren) die Qualität des getankten Kraftstoffes, und stellen entsprechend im Kennfeld Parameter wie z.B. den ZZP entsprechend nach.

Das erhöhte Frühzündung zum Kolbenbodendurchbrennen führen kann ist richtig. Zweifellos war dieser ZZP dann aber doch zu früh. Die nächste Frage müsste doch aber sein wie enorm viel zu früh ein ZZP stehen muss, um zu diesem Ergebnis zu gelangen? Jeder darf beruhigt sein das im Bereich von 0,5mm Verstellung keine Gefahr droht, diese Veränderung jedoch schon ausreicht um den eigentlich diskuttierten Effekt auszugleichen.

Ein Vorteil der höherokatnigen Kraftstoffe wäre z.B. die verbesserte Innenkühlung der Motorkomponenten, für alle Altöl und VK88 Verfechter.

[Scharwi]

Klar wenn der Motor darauf nicht abgestimmt wird, kann er ja auch nichts merken, dann ist es wie ihr es beschrieben habt, Roz 95 tanken und fahren es wird nichts passieren klar, er weiss ja auch nicht was er da grad tankt...

Das gleiche wie wenn ich damals in meinen auf Super ausgelegeten Motor ohne Klopfregelung Bezin getankt hätte, er hätte es nicht gemerkt und wäre solange in dem Zündkennfeld rumgefahren bis er einen Schaden erlitten hätte.

Nur was ich bzw. alle anderen machen die Roz. 95 tanken, wir sagen ihm nichts also macht er auch nichts, wenn der auf Roz 95 angepasst wird würde er seine Leistung oder Verbrauch, jenachdem was man beabsichtigt ändern, die Frage ist nur inwieweit...

Hier könnt ihr mal nachschlagen damit es deutlicher wird was ich damit bezwecken möchte:

http://motorenlexikon.de/?I=6886

Oh Zweitaktfreund hat das geschrieben was ich eigentlci überlegt habe, naja trotzdem noch mein Beitrag.

[ETZploited]

Schön geschrieben, Zweitaktfreund!

Was mich an der ganzen Sache irritiert: durch Superbenzin bedingtes Klopfen wurde auch schon erfolgreich abgestellt, indem das Spaltmaß am Kopf Richtung zulässiges Maximum erhöht wird. Nur wird dadurch das späte Auftreffen der Flammfront durch das langsamere Durchbrennen ja noch begünstigt - also eigentlich ein Widerspruch...


Die Tanks mit Normalbenzin an der Tankstelle werden nur noch mit Super nachgefüllt, Normalbenzin wird nicht mehr hergestellt - schon seit einem Jahr o.ä.
-> Da haben viele schon lange Super getankt, ohne es zu wissen.

[Norbert]

Norbert du scheinst dir nicht ganz sicher zu sein bei dem was du hier sagst, wie bereits erwähnt erfassen PKW Motoren (nicht erst seit 1-2Jahren) die Qualität des getankten Kraftstoffes, und stellen entsprechend im Kennfeld Parameter wie z.B. den ZZP entsprechend nach.

Ich bezog mich, ohne es erwähnt zu haben auf Motoren die konstruktiv nur auf Normalbenzin ausgelegt waren,
also älteren Datums sind. Sprich ohne Klopfsensor.
Die MZ Motoren sind das ja auch.
Einen aktuellen Motor mag ja wohl keiner ernsthaft mit einem MZ 2T Motor vergleichen wollen.

[muffel]

.... Durch die erhöhte Oktanzahl sinkt die Geschwindigkeit mit derdas komprimierte Gemisch durchbrennt. D.h. das Gemisch ist bei beibehaltener Zündeinstellung erst in einem größeren °KW nach OT voll durchgebrannt, und erzeugt "vollen" Druck. Später nach OT bedeutet aber auch das der Kolben bereits weiter Richtung UT gewandert ist, und so dem Gas durch Expansion Energie "entzogen" wurde. Im Ergebnis sinkt der Mitteldruck, damitdas Drehmoment und in Verbindung mit der Drehzahl auch die Leistung.

Eine logische Argumentation der ich folgen kann. Gibt es dazu Statistiken/Meßreihen etc.? Ich werfe einfach mal die Behauptung in den Raum, das Ganze spielt sich im unteren, einstelligen Prozentbereich ab. Wenn nun jemand der Meinung ist einen Leistungsverlust/Zuwachs von etwa 1PS im Fahrbetrieb deutlich zu spüren - Hut ab, das muss ein sehr sensibler Mensch sein.
Ich denke der beschriebene Sachverhalt mag bei optimierten Sportmotoren, wo es auf die letzten 0,349 PS Mehrleistung ankommt relevant sein, fokussiert man auf Langlebigkeit denke ich, dass man speziell mit einer früheren Zündung, bedingt durch die nachgewiesene, höhere thermische Belastung das Gegenteil erwirkt.
Sei es wie es ist, wie bei vielen Themen ist das Glauben an einen Effekt ein nicht zu unterschätzender Aspekt. Daraus folgt - es wird nach wie vor MZ-Fahrer geben die das teure Super gedankenverloren in den Tank schütten und fahren, aber auch solche die ZZP und Kompression so lange optimieren bis eine immense Mehrleistung spürbar wird.

p.s.: Ich fahre weder VK88 noch Altöl auch stehe ich so "neumodischem Gelump" wie elektronischen Zündungskomponenten, modernen Reifen oder GPS-Navigation sehr offen gegenüber, also wenn mich technische Veränderungen überzeugen/begeistern, dann setze ich sie auch um.

Uwe

[trabimotorrad]

Hier meldet sich der "Ablaßölfahrer" : Den Ausführungen vom Zweitaktfreund möchte ich unumwunden Recht geben, in der Theorie stimmt das. Wirklich relvant wird das bei einem Hochleistungsmotor mit 150 und mehr PS Literleistung sicher sein, ob man die jeweiligen Effekte bei einem "Bauernmotor" wie dem TS und ETZ Zeitakter mit 76 bzw 84PS-Literleistung auch bemerkt, wage ich zu bezweifeln.
Die Zweitakt-RENNmotoren, die ganz exakt eingestellt waren, hatten früher sogar Probleme, beim durchfahren von langen Waldstücken, weil da die Luft etwas sauerstoffreicher war und damit die Verbrennung besser wurde und der Motor festging, weil er zu heiß wurde.
Ein jeder von uns kennt doch auch den Effekt, das unsere Emmen an einem Tag "gehen, wie der Teufel" und am anderen "keine Wurst vom Teller ziehen".
Ich denke, die atmosphärischen Einflüsse sind effektvoller, wie die theoretische Veränderung durch die erhöhte Klopffestigkeit von Superbenzin. Wirklich ausnutzen könnte man das sowieso nur durch erhöhte Kompression = kleiners Spalmaß, aber auch andere Brennraunmform!!
Im übrigen fahre ich tatsächlich Anlassöl aus meiner BMW, das ist maximal 6000Km alt, läuft durch einen Kaffeefilter, wird 1:1 mit neuem MOTORENöl gemischt und kommt in meinen Trabanten zum Einsatz

[hiha]

Was mich an der ganzen Sache irritiert: durch Superbenzin bedingtes Klopfen wurde auch schon erfolgreich abgestellt, indem das Spaltmaß am Kopf Richtung zulässiges Maximum erhöht wird.

Es wird hier immer wieder mal als Tatsache hingestellt, dass ein zu kleines Spaltmaß das Klopfen begünstigt. In der Literatur hab ich nix entsprechendes gefunden, vielmehr scheint das Gegenteil der Fall zu sein, was sich auch mit meinen Erfahrungen deckt. Das minimale Spaltmaß ist eher mechanisch begründet, um Kolben/Kopfkontakt bei höchster Drehzahl und Wärme zu vermeiden. Spaltmaß und Verdichtung sind unabhängig von einander zu betrachten, daher darf/soll bei Verwendung höheroktanigen Kraftstoffs das Spaltmaß gleich klein bleiben, aber die Verdichtung erhöht werden. Das erreicht man durch entweder grössere Quetschflächen, oder kleinerem Brennraum. Zündzeitpunkt und Gemisch muss halt wieder experimentell ermittelt werden.
Meine Meinung.
Hans

[lothar]

Hallo Scharwi,
schön das du mitdenkst und dir über diese Details Gedanken machst. Du hast mit deiner Überlegung recht! Durch die erhöhte Oktanzahl sinkt die Geschwindigkeit mit derdas komprimierte Gemisch durchbrennt. D.h. das Gemisch ist bei beibehaltener Zündeinstellung erst in einem größeren °KW nach OT voll durchgebrannt, und erzeugt "vollen" Druck. Später nach OT bedeutet aber auch das der Kolben bereits weiter Richtung UT gewandert ist, und so dem Gas durch Expansion Energie "entzogen" wurde. Im Ergebnis sinkt der Mitteldruck, damitdas Drehmoment und in Verbindung mit der Drehzahl auch die Leistung.
...

Die Tendenz mag ja richtig sein, aber ist das nicht Spiegelfechterei, wenn man sich mal die konkreten Zahlen vornimmt?

Nehmen wir eine ES125 und ZZP 3mm vor OT. Bei den gegebenen geometrischen Verhältnissen entspricht das 24° vor OT.

Leerlaufdrehzahl sei 1000min-1, macht rund 16 U/s, d.h. für 360° brauchen wir 62,5ms. 24° vor OT entspricht damit
einem ZZP von 4,2ms vor OT.

Hohe Drehzahl sei 6000min-1, macht 100U/s, gibt für 360° genau 10ms. 24° vor OT sind demzufolge 0,7ms.
Stelle ich den ZZP um einen mm früher, zündet es bei Leerlaufdrehzahl bei 4,9ms anstatt 4,2ms vor OT und bei hoher DZ bei 0,8ms anstatt bei 0,7.

Nun verrate mir bitte, bei welcher Drehzahl das was bringen soll...?

Gruß
Lothar

[Scharwi]

Moin zusammen,

Lothar ich gehe von der Formel: Pe = pme * i * n * VH aus. D.h. eine Erhohung des Mitteldrucks wird da wir ja den ZZP leider nur über den ganzen Drehzahlbereich ändern können, kommt zu einer Verschiebung der Leistung über den gesamten Drehzahlbreich. Wenn wir zu optimistisch sind bis der Motor kollabiert!

Gruß
Scharwi

[Zweitaktfreund]

Es ist definitvSpürbar Lothar! Verstelle doch deinen ZZP mal um 1mm. Natürlich fehlen keine 5Nm, aber es ist definitv spürbar, bei Bergfahrt m stärksten. Oder tanke mal Vpower oder ähnliches.

@Exploited, Geräusche nimmt jeder anders war, oder ordnet sie anders zu. Fakt ist, durch eine Vergrößerung des Quetschspaltes wird klopfen in keinster Weise erringert, es wird begünstigt. Einerseits da die Quetschgeschwindigkeit sind, damit die Löschwirkung bishin zur völligen Unwirksamkeit absinkt, zudem sinkt auch der Durchmischungsgrad. Die bei MZ verwendeten Quetschspaltmaße sind meist viel zu groß, mit 1,5% vom Hub macht man nichts verkehrt, und befindet sich im mechanisch sicheren Bereich, also bei 58mm Hub 0,87mm als Minimum, bei 65mm 0,97 also etwa rund 1mm. Dazu müssen auch Flächenanteil und derWinkel zwischen Kolbenboden und Quetschfläche passen.

Ich habe gerade erst letzte Woche eine RT/2 die einen 2000km gelaufenen vom Fachhändler regenerierten Motor besitzt und (auch Bergab) nur 60-65km/h lief mit einer etwas geänderten Brennraumgestaltung und abgeänderten Bedüsung/Nadelkombination versehen, der Durchzug hat sich wesentlich verbessert und sie erreichte aufrecht sitzend ihre 77km/h.

[Norbert]

Oder tanke mal Vpower oder ähnliches.

im Ausland (wenn es signifikant billiger war) habe ich schon mal folgendes getan:

Super+ statt Super 95 in der Q ( Bj. 1997) getankt.

Resultat : keine fühl oder spürbaren Unterschiede.

Mai 2010 in Spanien:

Passat TDI ( 74KW ) mit Superdiesel betankt ( Tank fast leer und später nix nachgetankt )
dann fast 1000 km leergefahren:

Resultat: wenn ich mir Mühe gegeben habe konnte ich ahnen das möglicherweise das Verbrennungsgeräusch
des Motors etwas weicher klang.

Sonst alles beim alten, auch das Beschleunigungsqualmen.

Solange keine eindeutig beweisbaren Zahlen auf den Tisch kommen ist das Zeugs für mich Humbug
und vor allem Beutelschneiderei.

[lothar]

Lothar ich gehe von der Formel: Pe = pme * i * n * VH aus. D.h. eine Erhohung des Mitteldrucks wird da wir ja den ZZP leider nur über den ganzen Drehzahlbereich ändern können, kommt zu einer Verschiebung der Leistung über den gesamten Drehzahlbreich.

Da ich kein Verbrennungsmotorenexperte bin, verstehe ich die Formel nicht, zumal ich auch nicht weiß, was die Symbole
im einzelnen bezeichnen...

Es ist definitvSpürbar Lothar! Verstelle doch deinen ZZP mal um 1mm. ...

Ich finde keine Antwort auf meine Frage in deinem Beitrag, Jan.

Für den Verbrennungsablauf ist doch nicht der über den ganzen Drehzahlbereich konstantbleibende ZZP von 3mm vor OT maßgebend,
sondern die tatsächliche Zeitspanne, in der was passiert.
Und die verschiebt sich im Drehzahlbereich von 4,2ms nach 0,7ms vor OT. Und gerade bei hohen Drehzahlen würde doch eine
viel größere Vorzündung gebraucht, da der Kolben in der (angenommen) gleichen Verbennungszeit der Gase sich schon
5x weiter bewegt hat gegenüber Leerlauf. Ich kann mir nicht vorstellen, dass dann die drehzahlabhängige Vorverlegung
der sowieso auf dem Kopf stehenden ZZP-Charakteristik um drehzahlabhängige 0,7 bzw. 0,1 ms was bringen soll.
Umgekehrt wäre es sinnvoll, aber das geht ja bei einer winkelkonstanten ZZP-Steuerung nicht.

Ich persönlich halte die subjektiven Beobachtungen für "gefühltes Spüren-wollen". Vergleichsmessungen wären gut.
Auch wenn sie dir Recht geben würden, wären die Leistungsdifferenzen so gering, dass sie im Ensmble aller Unwägbarkeiten
bei zeitlich nacheinander stattfinden Probefahrten wahrscheinlich überdeckt würden.

Gruß
Lothar

[ETZploited]

Nochmal zum Thema Spaltmaß vs. Klopfen - danke für eure Ausführungen.
Da gehe ich nun stark davon aus, daß die vermeintliche Verbesserung ein Placebo war

[Scharwi]

Moin zusammen,

@Lothar: die Formel entstammt der Quelle: http://motorenlexikon.de/ kannst ja mal reinschauen. Aber das was du nun für den einem Motor explizit geschrieben hast, ist ja auch auf den EM 250 übertragbar nur eben mit anderen Werte (wahrescheinlich). Dass ist ja auch der Grund wesshalb der Zündwinkel mit steigender Drehzahl nach früh verschoben wird, weil die verbleibenden Zeit/Arbeitstakt mit stiegender Drehzahl sinkt. Vergleichsmessungen hätte ich auch gerne aber als ehemaliger Werkstudent eines Motorenentwicklers weiss ich was derartige Tests kosten können!
Wenn man das mal macht, muss man viel Zeit und Geld investieren (Denn Schäden während dem Prüfsstandlauf) können vorkommen und dann brauchste evtl. mehrere Motoren, Moppeds, etc. die alle Gleiche Bauteile, Laufleistungen, etc. aufweisen, jenachdem obde auf nem Rollen- oder Motorenprüfstand testest!

@aber wenn jemand mal vorhat sowas zu machen kann er sich ja gerne mal an mich wenden, mal sehn was der/die jenige so für Ideen hat. Wie gesagt unsere Motoren haben alle unterschiedliche Laufleistungen und unterschiedliche Verschleissgrade, von Anbauteilen ganz zu schweigen. Aber es geht mir eher ums Prinzip, wenn ich schon Super tanken muss, will ich ihn auch nutzen!

Gruß
Scharwi

[Gerdius]

Einerseits da die Quetschgeschwindigkeit sind, damit die Löschwirkung bishin zur völligen Unwirksamkeit absinkt, zudem sinkt auch der Durchmischungsgrad.

@Zweitaktfreund:
Kannst Du mir den Satz mal mit laienhaften Worten erklären -ich komme da gerade nicht mit.

[Zweitaktfreund]

Der Zylinderkopf besteht aus einer Brennraumvertiuefung und einem Ringförmigen Bereich drumherum, der in etwa parallel zur Kolbenbodenwölbung verläuft, das ist die Quetschfläche. Wenn der Kolben Richtung OT aufsteigt, verdrängt er aufgrund der Quetschkantengestltung das Gemisch aus dem Randbereich hin zum Zentrum in Richrung Brennraum. Ja nachdem wie "hoch" der Spalt ist, welchen Winkel er zum Kolbenboden bildet, wieviel % des Kolbenbodens die Quetschfläche ausmacht udn wie hoch die Verdichtung sind ändert sich die Geschwindigkeit mit der verdrängt="gequetscht" wird. Durch dieses rasante von außen nach innen beschleunigen durchwirbelt/vermischt sich das Gemisch kurz vor dem Zünden nocheinmal, was zu einem homogeneren Verbrennungsablauf führt. Die "Löschwirkung" besteht unter anderen darin Detonantionen oder die Neigung zu diesen zu unterdrücken. Wird das Gemisch aus dem Randbereich zum Zentrum befördert verkürzen sich die Durchbrennwege der Flammenfront im Gegensatz dazu wenn sie bis zur Laufbuchsenwandung reichen müssten.
MfG Zweitaktfreund

[hiha]

Und gerade bei hohen Drehzahlen würde doch eine
viel größere Vorzündung gebraucht...

Das ist leider nur theoretisch der Fall. Weder bei Viertaktern (da ist es ein bisserl einfacher) erst Recht nicht bei Zweitaktern. Ich hab mal die Verstellkurve einer neumodischen Zweitaktsäge mit ca. 300PS Literleistung gesehen, die war so dermaßen rauf und runter, ich hätts nicht geglaubt. Und immer gleich um 5-15°. Die Einflüsse auf die Brenngeschwindigkeiten sind scheins recht vielfältig.

Gruß
Hans

[Zweitaktfreund]

Moderne Verstellkurven stellen auch im hohen Drehzahlbereich, wo der Auspuff Resonanzbezogen aufhört zu wirken, stark auf Spätzündung - die Abgastemperatur steigt deutlich an, dadurch die Abgasgeschwindigkeit, raltiv gesehen wirkt der Auspuff kürzer und unterstützt nocheinmal einige 100 U/min wo er baulängenbezogen sonst garnichtmehr wirken könnte.

[hiha]

Bei Viertaktern gehts ähnlich. Bei hohen Drehzahlen bewirkt das Verspätern des Zzp. ein Ansteigen der Abgastemp, wodurch die effektive Resonanzlänge des Auspuffsystems verändert wird.

Gruß
Hans

[Kerl]

Hohe Drehzahl sei 6000min-1, macht 100U/s, gibt für 360° genau 10ms. 24° vor OT sind demzufolge 0,7ms.
Stelle ich den ZZP um einen mm früher, zündet es bei Leerlaufdrehzahl bei 4,9ms anstatt 4,2ms vor OT und bei hoher DZ bei 0,8ms anstatt bei 0,7.

Bei solchen Berechnungen muss man aber auch bedenken, wie kurz denn eigentlich der Arbeitstakt bzw. der eigentliche Verbrennungsvorgang ist. So geringe Zahlen verleiten gern dazu, als unwichtig oder gar witzlos abgestempelt zu werden. Deswegen rechne ich grundsätzlich bei Änderungen alles immer in Prozent um! Das lässt die Sache meist in einem ganz anderen Licht dastehen.
Daher: Wenn du den Zündzeitpunkt von 0,7 auf 0,8 ms vorstellst, veränderst du ihn immerhin um über 14%! Rechnen wir mit einem Verbrennungtakt von (geratenen) 120° KW, was bei 10ms/360° KW etwas über 3ms entspricht verlängert sich die Verbrennung damit um über 3%! Genaugenommen muss man hier sogar noch mit 3 Nachkommstellen rechnen, aber ich denke, man sieht auch so, was ich meine.

Vielleicht wird jetzt etwas klarer, warum so kleine poplige Veränderungen entscheidende Wirkungen haben können. Ob man die nun beim Fahren merkt, sei mal dahingestellt.


PS: Ich würde zuerst die Verdichtung erhöhen, danach den Zündzeitpunkt ändern. Erhöhte Verdichtung bedeutet bessere Energieausbeute bei gleichem Kraftstoffverbrauch = quasi kostenlose Mehrleistung übers gesamte Drehzahlband.

[trabimotorrad]

.... PS: Ich würde zuerst die Verdichtung erhöhen, danach den Zündzeitpunkt ändern. Erhöhte Verdichtung bedeutet bessere Energieausbeute bei gleichem Kraftstoffverbrauch = quasi kostenlose Mehrleistung übers gesamte Drehzahlband.[/quote]

Ganz ehrlich, ich finde es toll, was man da für theoretisches Wissen vermittelt bekommt und ich gehe davon aus, das Ihr wisst von was Ihr schreibt. Auch für einen "Laien" ist es sehr interessant zu wissen WARUM was im Einzelnen so ist.

Aber zur verdichtungserhöhung möchte ich als Praktiker eine Anmerkung machen und gleichzeitig eine Frage stellen:

Die verdichtungserhöhung das war die erst Tuningmaßname, die ich als 15 Jähriger Bub lernte. Da konnte man nicht viel falsch machen und es brachte bei den nieder verdichteten Mofas dann doch Einiges. Aber die Kurbelwellen machten bei erhöhter Verdichtung immer recht schnell "schlapp" Des wegen bin ich davon abgekommen und fahre bei der MZ auch lieber mit einem Spaltmaß, das eher zu groß als zu klein ist.
Mir wurde damals erklärt, das sich der Verbrennungsdruck, wesentlich mehr erhöhen würde, als man aus der Verdichtungserhöhung annehmen würde. (also wenn ich die Kompression von 1:8 auf 1:10 erhöhe erhöht sich der Explosionsdruck nicht linear sondern höher) Gibt es da eine Formel? Erhöht sich der Explosions/Verbrennungsdruck Im Quadrat?
Ich bin kein Ingeneur, aber sowas würde mich brennend interessieren!

[Kerl]

Hohe Verdichtung heisst natürlich auch mehr Belastung für den Kurbeltrieb, da wolln wa mal nix schönreden.
Aber: die hohe Verdichtung kommt erst dann in Form von Mehrbelastung der Teile zum tragen, wenn man Vollgas fährt. Du musst dir vorstellen, dass du für eine bestimmte Geschwindigkeit eine bestimmte Leistung brauchst - und zwar genau die und keine andere. Eine bestimmte Leistung braucht eine bestimmte Energiemenge. Energie kommt durch die Kraftstoff/Luftmenge, die im Motor verbrannt wird, nichts anderes. Erhöht man jetzt die Verdichtung, verringert sich diese Menge Kraftstoffgemisch, die für diese bestimmte Leistung benötigt wird, weil die höhere Verdichtung einen besseren thermischen Wirkungsgrad zur Folge hat, der das vorhandene Gemisch besser "ausbeutet". Man fährt quasi mit einer anderen Gashahnstellung, also weiter zu. Das bedeutet dann, dass weniger Gemisch verdichtet wird, was widerum einen geringeren Verdichtungsdruck zur Folge hat - der Verbrennungsdruck bleibt also nahezu gleich.

Anders sieht es es bei starker Beschleunigung oder eben Vollgasfahrt aus: Hier wird die maximale Kraftstoffmenge, die der Motor ansaugen kann, verdichtet und verbrannt - nur hier nutzt man die Mehrleistung voll aus. Nur HIER belastet die höhere Verdichtung den Motor stärker. Einhergehend mit höherer Leistung, gegebener Getriebeübersetzung steigt auch die Maximaldrehzahl an. Wenn das Mopped schneller fährt, dreht der Motor schneller, der Verschleiss steigt noch weiter an.
Und wie haben wir früher die Moppeds gefahren? Jap, genau. Deswegen haben die Dinger auch nie lange gehalten.

Und mal ehrlich, die Qualität von Kleinmoppeds war noch nie sonderlich berauschend, die waren teils schon mit ihrer Standardleistung überlastet und Laufleistungen von 5-6000 km sind nicht selten, bis der Motor ausgelutscht war. Mit Tuning noch viel früher.

Ah zur deiner Frage: Der Verbrennungsdruck steigt fast linear zur Verdichtung. Die Formel war *grübel* 7 x Verdichtung - 2 = mittlerer Verbrennungsdruck.
Dennoch würde ich grundsätzlich nur in kleinen Schritten vorgehen - ist ja beim Zweitakter kein Thema - Kopf runter, abschleifen/fräsen, Quetschspalt prüfen, zur Not nacharbeiten, auslitern, draufschrauben. Allerdings würde ich beim ersten Mal auch den Kopf innen komplett reinigen und auslitern, damit man weiss, was man da überhaupt vor sich hat. Verdichtungen wesentlich über 9,5:1 würd ich mir aber ohne viel Ahnung verkneifen - speziell beim doch recht empfindlichen Zweitakter und Vergasermotor ist hier viel Gefühl gefragt.

Gruss
Daniel

PS: Man spricht immer von Verbrennung, nicht von Explosion... pscht...

[hiha]

Da konnte man nicht viel falsch machen und es brachte bei den nieder verdichteten Mofas dann doch Einiges. Aber die Kurbelwellen machten bei erhöhter Verdichtung immer recht schnell "schlapp"

Das liegt hauptsächlich daran, dass höher verdichtete Motoren klingeln, und man das nicht unbedingt hört. Die dabei erreichten Druckspitzen killen auch dickere Kurbelwellen.

..und fahre bei der MZ auch lieber mit einem Spaltmaß, das eher zu groß als zu klein ist.

Nochmal: Spaltmaß und Verdichtung sind unabhängig voneinander zu betrachtetn. Ein zu grosses Spaltmaß ist kontraproduktiv und kann Klingeln/klopfen sogar erst auslösen!

Gruß
Hans

[Rico]

Nochmal: Spaltmaß und Verdichtung sind unabhängig voneinander zu betrachtetn. Ein zu grosses Spaltmaß ist kontraproduktiv und kann Klingeln/klopfen sogar erst auslösen!

Gruß
Hans

Hatte bei 0,9 mm ziemliches Klopfen im neuen Motor und habe das Maß erhöht.
Jetzt klopft nichts mehr und Leistung fehlt auch gefühlt keine.

Aber heißt das jetzt, daß das unschädliches Klopfen war, also nur ein Schönheitsfehler?
Habe ich damit den Motor einer möglichen Benzinersparnis beraubt?

[andre75]

Hallo Scharwi,

der größte Unterschied zwischen Normal und Super ist neben der Klopffestigkeit auch die Dichte des Kraftstoffes.
Die Dichte von Superkraftstoffen ist etwa 2% höher als die von Normalkraftstoffen.
D.h. ein auf "Normal" ausgelegter Motor läuft mit "Super" ein "mü" zu fett.
In den alten Betriebsanleitungen der ES steht wörtlich "wenn mit Superkraftstoffen gefahren wird, ist die Düsennadel evtl. eine Raste tiefer zu hängen".
Gleiches gilt natürlich theoretisch auch für die Hauptdüse, aber die würde ich aus Sicherheitsgünden nicht anfassen.

Die Motorinnenkühlung wird bei Superkraftstoffen auch etwas verbessert.
Da fast alle Luftgekühlten Motoren sehr fett laufen (wegen Innenkühlung, egal ob 2t oder 4t), bringt eine weitere Anfettung duch z.B. eine größere Haupdüse meist nur noch einen Leistungsabfall.

Wegen der höheren Klopffestigkeit kann der ZZP auch etwas nach früh verlegt werden.
Bei Normalbenzin ist die Zeitspanne vom Verbrennungsstart durch den Zündfunken bis zum erreichen des Maximaldruckes im Zylinder kürzer.
Der Maximaldruck soll bei den meisten Motorren etwa 15-20Grad nach OT anstehen.
Eine Erhöhung der Verdichtung bringt immer eine höhre thermische Belstung des Motors mit sich.

Als rein in der Theorie kann bei Superkraftstoffen :

-leicht abgemagert
-früher gezündet
-höher verdichtet werden wenn man alles herausholen möchte

es ist aber alles ein Tanz mit dem Teufel, und wer nichts macht, macht auch nichts falsch

Noch mal zur Verdichtungserhöhung und Zündzeitpunkt:
Ich habe bei meiner TS die Verdichtung von 10:1 auf 11,5:1 erhöht, der gesamte Kopf ist nachgesetzt .
Der Quetschspalt ist auf 1,2mm eingestellt.
Es fährt sich echt gut, besonders gegen den Wind im 5. Gang, bei meinen 105kg und 1,85m (mit dicken Motorradklamotten).
Es gehen immer über 100km/h auch bei kräftigem Gegenwind.
Ich kann aber maxinmal 2mm vor OT als ZZP einstellen sonst klopft der Motor.
Wegen der hohen Verdichtung zieht sie mit 2mm besser als normalverdichtet mit 3mm vOT.
Der Verbrauch liegt bei etwa 5,7 Litern .



Andre

[awotreiber]

aus der praxis, ts 250/1 und awo -t laufen seit jahren mit super +, null problemo, die awo original klappert etwas weniger mit dem stoff, sonst kein unterschied!
reinschütten-fahren!
mfg

[ETZploited]

Zum Thema Spaltmaß muß ich jetzt mal doch noch ein paar Briketts nachlegen.

Hatte bei 0,9 mm ziemliches Klopfen im neuen Motor und habe das Maß erhöht.

"ich" und ich hatten zum Thema ein bißchen gePNt und dabei ist uns was aufgefallen.

Die Überlegungen hier beziehen sich ja auf den "idealen" Motor, und bei dem ist die Quetschkante parallel zu Kolbenboden.
In der Praxis ist das oft nicht gegeben, bzw. noch schlimmer:
Der Minimalabstand liegt nicht am Rand der Laufbuchse, sondern in der Mitte der Quetschkante, weil der Radius vom Kolbenboden nicht zum Kopf paßt.

Gemäß den obigen Ausführungen des Zweitaktfreundes klappt da also offenbar die Verdrängung in Richtung Brennraum/nochmalige Durchmischung des Gemischs nicht mehr genügend.

Also unabhängig von der Betrachtung Normal vs. Super scheint es nach Beobachtungen sinnvoll, das höhere Spaltmaß anzustreben, wenn der geringste Abstand nicht am Rand liegt.

[Scharwi]

Ok, nun noch die Frage, wer hat eine ZK-Bearbeitung schon mal gemacht, habe irgendwo noch einen rumliegen, den ich dafür opfern würde.

@Zweitaktfreund: haste noch Zeichnungen, o.ä. wias du da gemacht hast?

Hat jemand eine Idee wo ich "kältere" Kerzen für ne Emme herbekomme? Habe bislang mal nen 10er Pack Standard gekauft, wo dann auch mal die Elektrode geschlozen ist, wohl etwas zu heiss geworden...

Gruß
Scharwi

[hiha]

Gibts im Auto- oder Motorradzubehör. Von NGK z.B. B9HS oder B10HS sollten passen.

Gruß
Hans

[Zweitaktfreund]

Scharwi, Ich habe dir eine PN geschrieben.