Der Kampf ums Zehntel Volt - ein Diskussionspapier

[UlliD]

Im Übrigen gbt es nichts Schöneres für mich, wenn mir ein 6-V-Scheinwerfer entgegenkommt.
Das muss dann zweifellos eine gut erhaltene Awo, eine BK, eine ES oder sowas in der Art sein.

Gruß
Lothar

Bingooooo , besser geht es nicht auszudrücken!!!!!!!!!!!!

[Nordlicht]

Im Übrigen gbt es nichts Schöneres für mich, wenn mir ein 6-V-Scheinwerfer entgegenkommt.
Das muss dann zweifellos eine gut erhaltene Awo, eine BK, eine ES oder sowas in der Art sein.

Gruß
Lothar

Bingooooo , besser geht es nicht auszudrücken!!!!!!!!!!!!

dito.... ja meine TS hat ..bleibt auf 6 V....

[ES-Rischi]

Hat schon mal jemand nachgedacht eine Zusatzbaterie nur für den Zündstrom einzubauen? Das Problem ist doch nicht das 0,2V sondern das alle Verbraucher dem Zündstrom schwächen, besonders wenn kein Saft von der Lima kommt(Standgas). Von den Kleinen 6V Gelakkus musste das doch möglich sein? Man müsste das nur so schalten das bei Standgas(Ladelampe an) der Zündstrom von der seperaten Baterie kommt und wenn man weiterfährt die Baterien alle geladen werden.Das heißt auch das die Hupe und andere Verbraucher getrennt werden von der Zündspuhle. Könnte das funktionieren? (Frage an die Elektrospezies)??????? Ist nur so ein Gedanke.
Ich bin de Sache ja aus dem Weg gegangen, in dem ich eine Piagiozündung eingebaut habe, aber das hatte ich schon offt beschrieben und will nicht nerfen.

[race01]

Vielleicht würde es ja was bringen, wenn man einen fetten Elko (Kondensator, z.B. 0,1F) direkt an Plus der Zündspule und Masse hängt. An der Zündspule hat man ja keinen konstanten Stromfluss, es ist ja eher ein auf und ab (15-100Hz). Normalerweise würde dem ein Pufferkondensator gut entgegenwirken, müsste man mal probieren. Zumindest Stromspitzen könnte man damit abfangen, welche ja ihrerseits ein sinken der Spannung zur Folge haben.

Gruss
race01

[Bratoletti]

Im Übrigen gbt es nichts Schöneres für mich, wenn mir ein 6-V-Scheinwerfer entgegenkommt.
Das muss dann zweifellos eine gut erhaltene Awo, eine BK, eine ES oder sowas in der Art sein.

Gruß
Lothar

Bingooooo , besser geht es nicht auszudrücken!!!!!!!!!!!!

Geeeeehnau, oder eine R26, B40, MAX, ....

[Steffen G]

Hallo!

Als ich damals vor Jahren meine BK restauriert oder ehr gündlich saniert habe,
hab ich die zwar auch gleich auf 12 V umgebaut, (soll hier nicht zu sinnlosen Diskussionen führen),
aber ich habe mir dabei auch die komplette Verkabelung selbst ausgedacht neu angefertigt.
Ich habe mir da neue Kabel in verschiedenen ( genormten) Farben bestellt,
das in Schrumpfschlauch verlegt,
und dabei auch eine zentrale Masseleitung mit verlegt.
Also an den Motorblock, Scheinwerfer, Laderegler, Rücklicht,usw.
Um den Problemen mit gammeligen Massepunkten komplett vorzubeugen.

Kabelabzweige alle verlötet, neue Flachstecker aus Messing benutzt, an Schraubverbindungen alle Kabelenden verlötet,
funktioniert einwandfrei, vom ersten Tag an bis heute ohne Probleme.

Ich weiss auch, dass die DDR-Kabel irgendwie nichts taugen,
meist sind die Adern schwarz angelaufen, nach vielen Jahren. Das lässt sich dann auch nicht mehr ordentlich löten.
Da hilft nichts mehr, das muss dann komplett raus, und durch neues Material ersetzt werden.

Bei meiner ETZ hatte ich auch schon Probleme, das lag aber am gammeligen Sicherungskasten, und dem mech. Regler, der geregelt hat, wie er lustig war.
Elektronischen Regler eingebaut und Sicherungskasten neu, neue Kabelschuhe angepresst, alles OK. Der ETZ- Kabelbaum ist noch so halbwegs in Ordnung, so dass er noch paar Jahre bleibt.

[ad40]

Hallo Lothar,
ich kann Deine Überlegungen nur bestätigen. Als ich vor ca. 4 Jahren meine 250er Ts saniert habe wurde auch die Elektrik angegangen. Ich habe schwere Gummischlauchleitung 5 x 2,5 qmm ( HO7RN-F, öl und fettresistent, mechanisch hoch belastbar, bis 85° max. temperaturfest) für die Verkabelung genommen. Für die Haupt- Plus und Minus Leitung zu Lampentopf habe ich je 2 x 2,5 qmm zusammengeschaltet und somit 5 qmm zur Verfügung. Weiterhin gibt es einen zentralen Massepunkt am Rahmen und einen im Lampentopf. Hier sind alle Leitungen mit Ringkabelschuh, Kupferpaste und Federelement unter der Mutter verschraubt. Bei den unisolierten Steckkabelschuhen habe ich darauf geachtet Qualität zu kaufen ( also kein Baumarkt !). Weiterhin wurden alle Leitungen vor dem verarbeiten in Kuferpaste gesteckt und mit einer guten Hobby-Crimpzange (Conrad, ca. 25.-€)verpresst. Als Batterie wird ein Gel- Akku 6V / 10Ah von Conrad eingesetzt. Blinkrelais elektronisch, Regler elektronisch. Das Ergebniss: gutes Licht ( soweit es eben bei 6V geht !), stabiler Leerlauf, egal ob ich blinke, Licht anhabe und auf die Bremse trete, konstante Blinkfrequenz, springt auch nach langer Standzeit direkt an und bis heute kein einziges "Kupferwürmchen" mehr.
Da ich damals keinen passenden Flachsicherungshalter erwerben konnte das alles noch mit den alten Torpedosicherungen ( deren Tage sind aber jetzt nach Deinem Tipp auch gezählt)

Gruß Axel

[Ex-User Forster]

Ich kann nur berichten aus den Erfahrungen meines Vaters, aber er sagte, dass die Fahrzeuge früher auch mit ständigen Licht gefahren sind, und dass ohne Probleme. Das bedeutet doch, dass die alte Verkabelung, sofern sie Original ist (also mit den original durchmessern), in Ordnung, bzw Ausreichend ist. Und bevor sich bei mir die Kohlen verabschiedet haben, hat es bei meiner TS mit der 6V und den originalen Kabeln auch vollkommen gereicht. Die Batterie wurde geladen, die lwl ist im Standgas bei ca 2000 Umdrehungen nicht angegangen oder nicht mal geklimmt. Diese Maschine lag, mit den Kabeln, 2 Jahre im Regen und das einzigste, was danach gemacht wurden ist, war die Reinigung der Steckkontakte und neues Einstellen des Reglers. Danach funktionierte sie halt bis die Kohlen verbraucht waren ohne Probleme. -> Der Kabelquerschnitt reicht also komplett aus.

@Steffen G: Die DDR Kabel sind, solange sie vermodert oder gebrochen sind, noch in Ordnung. Das schwarzangelaufene ist überhaupt nicht schlimm, man muss nur darauf achten, dass das schwarze vor dem Quetschen oder Löten mit einem Messer abgekratzt wird, so dass die Adern wieder Glänzen.

Nachdem bei mir die Kohlen verbraucht waren und ich neue Eingebaut hatte, suchte ich 4 Wochen nach dem Fehler -> Der Rotor war eingelaufen und somit sind die neuen Kohlen nicht ordentlich drauf gelaufen. Nun hab ich auf 12V umgerüstet und muss sagen, es läuft prima. Und was die Sicherheit betrifft, ist die 12V Technik sehr viel sicherer als die 6V Technik und das nicht, wegen der Zuverlässigkeit, (Eine 6V-Anlage ist genauso zuverlässig -> Siehe Anfang meines Beitrages), sondern wegen der Helligkeit. Die 6V 40/45W Lampe ist einfach zu schwach um die Straße ordentlich auszuleuchten. Gleiches wurde mir auch schon von der Rücklichtleuchte gesagt, dass ich kaum zu sehen sei. Da hier die 12V heller ist, ist es auch eine Sicherheitsrelevante Sache und somit, wenn man zumindest öfters nachts unterwegs ist, auch eine inoffizielle Pflicht auf 12V umzurüsten.
Gruß

[lothar]

... dass die Fahrzeuge früher auch mit ständigen Licht gefahren sind, und dass ohne Probleme. Das bedeutet doch, dass die alte Verkabelung, sofern sie Original ist (also mit den original durchmessern), in Ordnung, bzw Ausreichend ist.

Dazu möchte ich nur bemerken, dass die Regler früher höher (7,0 ... 7,4V) eingestellt waren und die Bleibatterien 6V / 12Ah
mehr Bumms hatten trotz alter Verkabelung. Die neue wünschenswerte Situation ist Vlies-Batterie (6V, 4,5 Ah) und optimale
Ladespannung (6,8 V). Das sind die eigentlichen Gründe, dass die Situation hinsichtlich vermeidbarer Spannungsabfälle im Einzelfall
präkärer geworden ist.

Gruß
Lothar

[Ex-User Forster]

die 6V Bleibatterie mit 12Ah gibt es aber immer noch für 20€ zu kaufen. Wieso also umrüsten bei einem funktionierenden System auf eine Batterie mit weniger Leistung bzw Ah? Hier kommt der gute alte Satz "Never change a running System" gut zur Geltung.
Gruß

[Norbert]

Ich kann nur berichten aus den Erfahrungen meines Vaters, aber er sagte, dass die Fahrzeuge früher auch mit ständigen Licht gefahren sind, und dass ohne Probleme. Das bedeutet doch, dass die alte Verkabelung, sofern sie Original ist (also mit den original durchmessern), in Ordnung, bzw Ausreichend ist.

Deinen Vater kenne ich nicht, meine Erfahrung mit der 6V TS 250/1 Elektrik gehen aber auch schon bis ins Jahr 1979 zurück,
also zum damals fabrikneuen Zustand,
Mit Licht fuhren wir damals auch schon, zwangsweise.
Meine Erfahrung: Die Batterie war immer leer, mit all den bekannten Folgen.
Deshalb wiederspreche ich Deinen Folgeschlüssen das es "ausreichend" war.
War es damals nämlich auch schon nicht.

[lothar]

die 6V Bleibatterie mit 12Ah gibt es aber immer noch für 20€ zu kaufen. Wieso also umrüsten bei einem funktionierenden System auf eine Batterie mit weniger Leistung bzw Ah? Hier kommt der gute alte Satz "Never change a running System" gut zur Geltung.
Gruß

Naja, ganz so gut "running" isses eben doch nicht gewesen, wenn man im Winter in der kalten Garage die Batterie vor jeder Ausfahrt
erst mal aufladen musste. Meine Flüssigkeitsbatterien haben in der Regel auch nur 2 ... 3 Jahre zufriedenstellend gearbeit. Die älteste
Vlies-Batterie, die ich in der ES im Einsatz habe, stammt immerhin jetzt aus dem Jahr 2004. Andere Fahrer haben ähnliche Erfahrungen mit der
Lebensdauer von Vlies- oder Gel-Batterien gemacht.

Und die Korrosion rings um den Batteriekasten möchte ich eigentlich auch nicht wieder zurück ... und das Geschmuddel mit der
Schwefelsäure und dem dest. Wasser wird bald Geschichte sein.

Die letzten beiden Flüssigbatterien habe ich in einer ETZ (seit 2005) und in der Rotax (seit 2006). Die überraschende lange Lebensdauer schiebe
ich ein wenig (unbewiesenermaßen) auf den zeitgleichen Einsatz meiner elektronischen Eigenbauregler, die eine niedrige, optimale Ladespannung garantieren.
Diese hier liegt schon lange als Ersatz bereit. Die ETZ-Batterie scheint auch noch diesen Winter überleben zu wollen, zumindest waren bei den jetzigen Temperaturen unter
10°C noch keine ernsten Anzeichen zu erkennen.

Die in der Rotax ist aber fertig, im Sommer ging´s noch gut durch´s heiße Rumänien, jetzt springt sie aber auch nicht mehr ohne vorabendliche Nachladung an.
Das Problem ist nur, dass die von mir favorisierte Gel-Batterie über meinen lokalen Händler erst im nächsten Jahr wieder lieferbar ist.

Gruß
Lothar

[TeEs]

Die letzten beiden Flüssigbatterien habe ich in einer ETZ (seit 2005) und in der Rotax (seit 2006). Die überraschende lange Lebensdauer schiebe ich ein wenig (unbewiesenermaßen) auf den zeitgleichen Einsatz meiner elektronischen Eigenbauregler, die eine niedrige, optimale Ladespannung garantieren.

Meine Stino-Blei-Säure-Batterie in der TS für damals 12,00€ ist jetzt im 7. Jahr ohne Problem und ohne Nachladen auch bei Stillstand von November bis April im Kalten.
Von Anfang an ist jeweils das neueste Modell deiner Regler verbaut. (derzeit die Relaisvariante)

[Steffen G]

Deinen Vater kenne ich nicht, meine Erfahrung mit der 6V TS 250/1 Elektrik gehen aber auch schon bis ins Jahr 1979 zurück,
also zum damals fabrikneuen Zustand,
Mit Licht fuhren wir damals auch schon, zwangsweise.
Meine Erfahrung: Die Batterie war immer leer, mit all den bekannten Folgen.
Deshalb wiederspreche ich Deinen Folgeschlüssen das es "ausreichend" war.
War es damals nämlich auch schon nicht.

Hallo!

Das möchte ich auch so bestätigen:
Die Elektrik ist einfach nicht dafür ausgelegt, dass ständig mit Licht gefahren wird.

Ich hab so Erfahrung ab 1988, und so etwa ab der Zeit mussten in der DDR Motorräder tagsüber mit Licht fahren.
Und da ging der Ärger mit den 6V- Motorrädern los:
Batterien ständig leer, dann wurde an den Reglern rumgebogen, in Folge dessen sind die Lima's abgeraucht und die Batterien ausgekocht.
Das Problem mit den unterdimensionierten Lima's wurde dann auch schnell in der DDR erkannt,
ich kann mich da noch an die Zeitung "KFT" erinnern,
wo es eine Anleitung zur Tageslichtschaltung gab,
so dass man zumindest das Rücklicht und die Tachobeleuchtung abschalten konnte, um die paar Watt zu sparen.
Das hat aber auch nicht viel gebracht.

[Ex-User Forster]

die 6V Bleibatterie mit 12Ah gibt es aber immer noch für 20€ zu kaufen. Wieso also umrüsten bei einem funktionierenden System auf eine Batterie mit weniger Leistung bzw Ah? Hier kommt der gute alte Satz "Never change a running System" gut zur Geltung.
Gruß

Naja, ganz so gut "running" isses eben doch nicht gewesen, wenn man im Winter in der kalten Garage die Batterie vor jeder Ausfahrt
erst mal aufladen musste. Meine Flüssigkeitsbatterien haben in der Regel auch nur 2 ... 3 Jahre zufriedenstellend gearbeit. Die älteste
Vlies-Batterie, die ich in der ES im Einsatz habe, stammt immerhin jetzt aus dem Jahr 2004. Andere Fahrer haben ähnliche Erfahrungen mit der
Lebensdauer von Vlies- oder Gel-Batterien gemacht.

Und die Korrosion rings um den Batteriekasten möchte ich eigentlich auch nicht wieder zurück ... und das Geschmuddel mit der
Schwefelsäure und dem dest. Wasser wird bald Geschichte sein.

Die letzten beiden Flüssigbatterien habe ich in einer ETZ (seit 2005) und in der Rotax (seit 2006). Die überraschende lange Lebensdauer schiebe
ich ein wenig (unbewiesenermaßen) auf den zeitgleichen Einsatz meiner elektronischen Eigenbauregler, die eine niedrige, optimale Ladespannung garantieren.
Diese hier liegt schon lange als Ersatz bereit. Die ETZ-Batterie scheint auch noch diesen Winter überleben zu wollen, zumindest waren bei den jetzigen Temperaturen unter
10°C noch keine ernsten Anzeichen zu erkennen.

Die in der Rotax ist aber fertig, im Sommer ging´s noch gut durch´s heiße Rumänien, jetzt springt sie aber auch nicht mehr ohne vorabendliche Nachladung an.
Das Problem ist nur, dass die von mir favorisierte Gel-Batterie über meinen lokalen Händler erst im nächsten Jahr wieder lieferbar ist.

Gruß
Lothar

Wie ich ja schon geschrieben habe, habe ich ja nun auf 12V umgerüstet und fahre Zurzeit noch ohne Batterie. Im frühjahr werde ich mir aber eine 12 7Ah Bleisäurebatterie (außer es läuft mir in den Maßen und in der Größe eine Wartungsfreie Batterie ins Haus) holen und werde den alten Batteriehalter herausflexen und einen neuen Unterbau aus Niro reinschweißen. An die Batterie kommt dann ein Entlüftungsschlauch dran, der nach draußen kommt. Dadurch wird die Korosion so gut wie unterbrochen, da Niro nicht sehr schnell rostet und die Säure nicht dorthin kommt, sondern direkt ins freie. Das gleiche könnte man auch einfach mit der alten Batterie machen und das Problem wäre in der Hinsicht behoben. Ob natürlich nun bei der 6V die Kabeldurchschnitte reichen, weiß ich nicht. Ich wollte ja auch nur meine Erfahrungen bzw die von meinem Vater kundtun. Und ich habe es ja nun selber bei meiner Maschine erlebt, dass sie mit dauerlicht es bei dem alten Querschnitten auch geschafft hat, und mein Vater das mit seinen Erzählungen halt bestätigt hat. Vielleicht hatte ich mit meiner Maschine auch einfach nur Glück was ich ja auch schon mit dem neuen Kolbenring hatte, da der Zylinder nach ca 50000km immer noch nicht Oval eingelaufen ist und beim OT keine große Kerbe existiert, obwohl viele gesagt haben, dass es nicht mehr klappt mit dem Einlaufen. Mittlerweile läuft sie wieder wie ne Biene.
Gruß

[lothar]

Das Problem mit den unterdimensionierten Lima's wurde dann auch schnell in der DDR erkannt,
ich kann mich da noch an die Zeitung "KFT" erinnern,
wo es eine Anleitung zur Tageslichtschaltung gab,
so dass man zumindest das Rücklicht und die Tachobeleuchtung abschalten konnte, um die paar Watt zu sparen.

Die LiMA war ja nun gerade nicht dran Schuld, sondern der "weiche" mechanische Regler.

Verbessert wurden in jüngerer Vergangenheit bei mir die Kabelquerschnitte, das Reglerverhalten, das Batterie-Laderegime und die
Sicherungszuverlässigkeit und nicht die LiMa!. Die LiMa selbst ist und war nie das Problem! Davon, dass es so spitzenmäßig geht, kann sich jeder gern an
meiner ES überzeugen. Ich schrieb ja schon im obigen "Papier", dass es nunmehr nur noch eine Differenz von etwa 0,1V zwischen
Licht aus und Licht an bei laufendem Motor gibt. Genau das war eben früher nicht der Fall, da waren es 0,5 V oder noch
viel mehr, als die Probleme auftraten.

Gruß
Lothar

[Norbert]

... habe ich ja nun auf 12V umgerüstet

Und ich habe es ja nun selber bei meiner Maschine erlebt, dass sie mit dauerlicht es bei dem alten Querschnitten auch geschafft hat,

bei 12V sicher kein Wunder.

Bei 6V wundert es mich dann aber doch das Du überhaupt umgerüstet hast...

Offtopic:

Vielleicht hatte ich mit meiner Maschine auch einfach nur Glück was ich ja auch schon mit dem neuen Kolbenring hatte, da der Zylinder nach ca 50000km immer noch nicht Oval eingelaufen ist und beim OT keine große Kerbe existiert, obwohl viele gesagt haben, dass es nicht mehr klappt mit dem Einlaufen. Mittlerweile läuft sie wieder wie ne Biene.
Gruß

nur die Kette, war halt kein Glück?

[der janne]

[Ex-User Forster]

... habe ich ja nun auf 12V umgerüstet

Und ich habe es ja nun selber bei meiner Maschine erlebt, dass sie mit dauerlicht es bei dem alten Querschnitten auch geschafft hat,

bei 12V sicher kein Wunder.

Bei 6V wundert es mich dann aber doch das Du überhaupt umgerüstet hast...

Offtopic:

Vielleicht hatte ich mit meiner Maschine auch einfach nur Glück was ich ja auch schon mit dem neuen Kolbenring hatte, da der Zylinder nach ca 50000km immer noch nicht Oval eingelaufen ist und beim OT keine große Kerbe existiert, obwohl viele gesagt haben, dass es nicht mehr klappt mit dem Einlaufen. Mittlerweile läuft sie wieder wie ne Biene.
Gruß

nur die Kette, war halt kein Glück?

Es hat bei der 6V so funktioniert. Und ich habe gewechselt, da sich der Rotor verabschiedet hat und es auf der Straße sicherer ist mit der 12V Technik, da helleres Licht, ob es nun vorne oder hinten ist. Die 12V hab ich jetzt 2 Wochen drin und fahre noch ohne Batterie. Daher kann ich hier nur Theoretisch sagen, dass es funktioniert. Und bei der 6V kann ich sagen, dass es bei mir halt bei dieser Maschine über 4000 km mit Dauerlicht funktioniert hat, ohne die Batterie zu laden. Und hier waren viele kurze Strecken, aber auch lange Strecken bei. Wie ich aber geschrieben habe, vielleicht hatte ich bei meiner Maschine auch einfach nur Glück, was aber schon mit dem Technischenverständnis komisch ist, aber hier gibt es ja manchmal Phänomene die sehr eigenartig sind. Z.B. Zwei Parallel aufgebaute Systeme: eins funktionierte ohne Probleme, das andere setzte andauernd aus. Nach mehrfachen auseinander und wieder zusammensetzen funktionierte es immer noch nicht und die Systeme wurden selber entwickelt -> Man kannte sich also damit sehr gut aus. Warum funktionierte das eine aber einfach nicht?
Daher hatte ich mit der Elektrik vielleicht bis zu dem Zeitpunkt, wo die Kohlenverbraucht waren, einfach nur Glück.
Die Kette liegt übrigens an einem anderen System an und hat mit der Elektrik nichts zu tun, oder sollte darüber etwa Strom fließen? Oder etwa eine Spannung anliegen? Dann haben wir glaub ich den Fehler gefunden...^^
Gruß

[Norbert]

Offtopic:

Die Kette liegt übrigens an einem anderen System an und hat mit der Elektrik nichts zu tun, oder sollte darüber etwa Strom fließen? Oder etwa eine Spannung anliegen? Dann haben wir glaub ich den Fehler gefunden...^^

ebenso übrigens auch der Kolbenring, wo vermutlich auch kein Strom fließt der mit der Bordelektrik in Zusammenhang steht.

[Nordlicht]

warum fahre ich seid 2005 mit meiner HUFU 6V..mechan. Regler ohne Probleme....Batterie ist auch von 2005 noch nie leer gewesen...ok Batterie ist glückssache das sie so lange hält ,aber sonst...nix ..

[Steffen G]

Hi!

Ist sicher auch eine Glückssache,
ob der Regler richtig funktioniert.

Ich hatte damit bei meiner ETZ arge Probleme.
Ständig kaputte Batterien,
Spannungen von 11 - 17 V,
wenn ich den Regler dann auf 14 V eingestellt habe,
hat der nach einer halben Stunde auf 15V geregelt,
und am nächsten Tag wieder auf 17 V.

Mal so nachgedacht, bei meiner ersten ETZ, 1988 gekauft, war es offenbar genauso, weil da auch nach einem halben Jahr die Batterie kaputt war.

Bei mir in der derzeitigen ETZ habe ich seit einigen Jahren den "Regulatorius Elektronicus" eingebaut, damit funktioniert es einwandfrei.

Ist mir eh ein Rätsel, warum man damals in der DDR bei den ETZ noch die mech. Regler eingebaut hat,
im Trabbi usw. gab es ja schon seit vielen Jahren vorher die elektron. Regler, (in der Lima integriert)
und die waren auch absolut zuverlässig.

Grüße, Steffen!

[ES-Rischi]

Auf meine Idee mit der seperaten Batterie für den Zündstrom hat keiner eine Meinung? Ich fand die Idee doch so gut, da die Zündung alleine so lange laufen könnte nur mit einer Batterie. Sie muss natürlich beim Gasgeben mitgeladen werden. Mich würde mal interessieren was die Elektroniker dazu sagen? Wegen der Enderung des Schaltplans und Abschaltung über Ladelampe?????
Siehe Beitrag weiter oben.

[Ex-User Forster]

Auf meine Idee mit der seperaten Batterie für den Zündstrom hat keiner eine Meinung? Ich fand die Idee doch so gut, da die Zündung alleine so lange laufen könnte nur mit einer Batterie. Sie muss natürlich beim Gasgeben mitgeladen werden. Mich würde mal interessieren was die Elektroniker dazu sagen? Wegen der Enderung des Schaltplans und Abschaltung über Ladelampe?????
Siehe Beitrag weiter oben.

Ich sehe den Sinn nicht so ganz.
1. Du musst dich um zwei Batterien kümmern, die beide kaputt gehen könnten.
2. Laufen sie Parallel läuft mehr Spannung durch. Kannste also in der vereinfachten Form von ca 4A reden. Ob das die Zündspule oder Zündkerze abkann?
3. Wenn die Batterien ungleichmäßig geladen sind, würde die weniger geladene Batterie die Bordspannung runterziehen und du würdest dann die andere Batterie damit entladen. Oder man bräuchte zwei Regler, die dann aber wieder ein zusätzlichen Verbrauch darstellen.

Der Grundgedanke ist super, aber nach meiner Meinung nicht ausführbar.
Gruß

[Schwarzfahrer]

Wie schon öfters hier zu lesen war, Umrüstung auf Beru 6V Zündspule ist sehr effektiv. Seit ich diese in meiner 175er fahre habe ich keine Probleme mehr die durch schwache Batterie verursacht werden. Ladespannung auf 7V eingestellt. Mit Helligkeit Licht und Blinker bin ich sehr zufrieden, gute Ausleuchtung der Straße, ähnlich der ETZ. 45W sind eben 45W, egal ob 6V oder 12V.
Natürlich bekämpft das nur die Symptome, aber mal ehrlich, wieviele Menschen nehmen Antihypertonika?

[ES-Rischi]

Auf meine Idee mit der seperaten Batterie für den Zündstrom hat keiner eine Meinung? Ich fand die Idee doch so gut, da die Zündung alleine so lange laufen könnte nur mit einer Batterie. Sie muss natürlich beim Gasgeben mitgeladen werden. Mich würde mal interessieren was die Elektroniker dazu sagen? Wegen der Enderung des Schaltplans und Abschaltung über Ladelampe?????
Siehe Beitrag weiter oben.

Ich sehe den Sinn nicht so ganz.
1. Du musst dich um zwei Batterien kümmern, die beide kaputt gehen könnten.
2. Laufen sie Parallel läuft mehr Spannung durch. Kannste also in der vereinfachten Form von ca 4A reden. Ob das die Zündspule oder Zündkerze abkann?
3. Wenn die Batterien ungleichmäßig geladen sind, würde die weniger geladene Batterie die Bordspannung runterziehen und du würdest dann die andere Batterie damit entladen. Oder man bräuchte zwei Regler, die dann aber wieder ein zusätzlichen Verbrauch darstellen.

Der Grundgedanke ist super, aber nach meiner Meinung nicht ausführbar.
Gruß

Nen, nein, ich meine doch nicht nur einfach zwei Betterien!
Ich meine Eine nur für die Zündung, die nur geladen wird wenn genug Saft anliegt. Die andere arbeitet so wie sonst. Das müsste natürlich so geschalten werden wie die Ladekontrollampe arbeitet. Also wenn die Rot wird muss sich der seperate Zündstrom nur um die Zündung kümmern und die anderen Verbraucher werden von der anderen Batterie gespeist, dass würde dafür sorgen das dass Standgas gesichert ist. Denn es gibt ja Rennmotorräder die sehr lange mit Batteriezündung fahren ohne das überhaubt geladen wird. Platz ist ja auch genug für zwei solche kleine Gelakkus und kostten tuhen die Dinger nicht die Welt.

[Ex-User Forster]

Nen, nein, ich meine doch nicht nur einfach zwei Betterien!
Ich meine Eine nur für die Zündung, die nur geladen wird wenn genug Saft anliegt. Die andere arbeitet so wie sonst. Das müsste natürlich so geschalten werden wie die Ladekontrollampe arbeitet. Also wenn die Rot wird muss sich der seperate Zündstrom nur um die Zündung kümmern und die anderen Verbraucher werden von der anderen Batterie gespeist, dass würde dafür sorgen das dass Standgas gesichert ist. Denn es gibt ja Rennmotorräder die sehr lange mit Batteriezündung fahren ohne das überhaubt geladen wird. Platz ist ja auch genug für zwei solche kleine Gelakkus und kostten tuhen die Dinger nicht die Welt.

Da bräuchtest du aber dennoch einen Regler für die eine Batterie und einen Regler für die andere Batterie. Oder man Baut eine Diode ein, die den Strom zur Lichtmaschine abblockt und nur in die eine Richtung durchlässt. Zusätzlich wird ein Transistor eingebaut, der anspringt, wenn die Rote Lampe angeht. Und noch einen, der Abschaltet, wenn die Rote Lampe angeht, um die andere Batterie zu trennen. So oder so ähnlich könnte ein Schuh draus werden.
Gruß

[ES-Rischi]

Na das klingt doch mal nach eine Fachmännischen Expertiese. Vieleicht gibt es ja jemanden der das mal probiert, ich werde diese Idee nicht mehr umsetzen da ich mit meiner Rollerlichtmaschine sehr zufrieden bin. Seit 4000km super Standgas durch die Magnetzündung, helles Licht, digitalen Tacho mit Zeiger und LED Kontrolllampen und Tachobeleuchtung. Wenn ich das noch nicht umgebaut hätte würde ich das mit den zwei Batterien mal testen.

[guk]

X

So, die Veränderungen (Kabelquerschnitt, Sicherungskonzept) sind realisiert und die Verbesserung deutlich messbar!
Das im ersten Post verlinkte Papier wurde überarbeitet und mit Details ergänzt. So sieht es jetzt bei der ES150/1 aus:

4-FERTIG.JPG

Gruß
Lothar

Salut Lotahr!
Auf diese sicherungshalter bin ich auch gestoßen. Möchte damit die alten Torpedosicherungen in meiner TS 250/! ersetzen. Wie bekomme ich die geschraubt, also fest. Wie ging das bei dir?
Danke

[lothar]

Auf diese sicherungshalter bin ich auch gestoßen. ... Wie bekomme ich die geschraubt, also fest. Wie ging das bei dir?

Ich denke, auf den bunten Bildern sieht man das sehr schön, oder?
http://pic.mz-forum.com/lothar/ELEKTRIK/ES-Baum.pdf

Gruß
Lothar

[Andre_03044]

Interessant!

Ein paar Ideen hatte ich auch schon:

Das Kabel von Lichtmaschine zu Sicherungen und Regler hat bei mir jetzt 5 x 4,0mm² (ist vielleicht ein bisschen fett, aber das hatte ich als Reststück da und das Kabel passte knirsch durch das Loch im Motorgehäuse). Die M3-Schraublöcher bei D+ und DF an der LiMa habe ich auf M4 aufgebohrt und darin Messinggewindestifte eingelötet. Das alles mit gequetschten und gelöteten Ringkabelschuhen verbunden, ebenso Kabel 1 am Kondensator und die Masse an der Kondensatorschelle. Also sind alle notorisch unsicheren Flachstecker und -hülsen an der LiMa beseitigt.


Im Sicherungskasten habe ich eine Halterung für Flachsicherungen verbaut. Die Minussicherung ist direkt und leitend mit dem Batteriekasten verbunden und dieser zusätzliche Massepunkt ist mit Regler-Minus und dem Hauptmassepunkt verbunden, alles mit 6 mm². Von diesem neuen Massepunkt habe ich ein neues Massekabel 6 mm² in den Scheinwerfer gezogen. Das ursprüngliche Massekabel im Kabelbaum habe ich dann parallel zum Kabel 30 geklemmt, so dass da jetzt immerhin 3 mm² liegen.


Den vergammelten Klemmverbinder habe ich ersetzt und bei der Gelegenheit das Kabel 30 (zusammen mit dem ursprünglichen Massekabel) direkt ohne Steckverbindung auf den Abgang der Plussicherung geklemmt. Die Kabel zum Rücklicht und den hinteren Blinkern habe ich durch ein 7-adriges Anhängerkabel (6 x 1,5 mm² + 1 x 2,5 mm²) ersetzt, dabei die 2,5 mm²-Ader als Massekabel. Auch dieses Massekabel ist ohne Steckverbinder direkt auf den Massepunkt geklemmt.

Am Regler lässt sich ohne allzugroßen Aufwand auch noch was verbessern. Die Klemmen D+ und 61 haben z.B. auf der Rückseite des Reglers eine ordentliche Schraube, an der man beide Kabel mit einem Ringkabelschuh anschrauben kann. An den drei anderen Regleranschlüssen habe ich die vorhandenen Löcher der Flachstecker und die aufgsteckten Flachsteckhülsen auf 2 mm aufgebohrt und duch das Loch kleine Blechtreibschrauben gedreht, so wackelt nichts mehr an den Reglerkontakten.

Nächster Schritt wird dann wohl ein 7 x 2,5 mm² Kabel zum Scheinwerfer/Zündschloss. Bei der Gelegenheit werde ich den jetzigen Baumarkt-Steckverbinder durch etwas ordentliches ersetzen, möglicherweise einen Verbinder mit Schraubklemmen. Auch die besten Flachstecker werden nach meinen Erfahrungen irgendwann marode, entweder sie oxidieren oder sie haben keine Klemmkraft mehr. Bei meiner Maschine waren dann auch noch fast ausschließlich Flachsteckhülsen mit den bunten Plastehälsen verbaut. Die meisten konnte man ohne Kraftaufwand abziehen und darunter kam schwarz oxidiertes Kabel zum Vorschein.

[lothar]

Interessant! Ein paar Ideen hatte ich auch schon: .............

Sehr schön, da hast du an Cu nicht gespart und das ist in Ordnung!

Den Link oben habe ich korrigiert, jetzt ist er wieder erreichbar:
http://pic.mz-forum.com/lothar/ELEKTRIK/ES-Baum.pdf

Was ich dir noch zum Nachdenken empfehlen würde, wäre die
Verlagerung der Minussicherung zwischen DF+ LiMa und DF+ Regler, wie es in dem Artikel beschrieben ist.

Neben den dicken Kabeln in die Lampe wäre auch eine Entlastung des Zündlichtschalters wirkungsvoll. Das habe ich im Artikel nicht angemerkt,
würde sich aber sicher lohnen. Und zwar wird dabei der Strom für den Scheinwerfer nicht mehr über den stark belasteten
Kontakt (30) -> (15/54) geführt, sondern über eine gesonderte Plusleitung von der Sicherung über 2 Relais (Auf- und Abblend).
Die Relais werden von den ehemaligen Anschlüssen der Bilux-Glühlampe gesteuert. Der Zündlichtschalter wird dabei um reichlich 6A (!) entlastet.
Das verlängert nicht nur sein Leben sonder führt i.d.R. auch zu einer Anheb ung der Spannung an der Zündspule um einige
Zehntelvolt.

Ich hatte dazu in einer internen Diskussion vor 3 Jahren mal was geschrieben und auch ein Muster erfolgreich getestet.
Da die Ertüchtigung der 6-V-Elektrik wie im Artiikel beschrieben und in drei 6-V-MZs umgesetzt keine Wünsche mehr offen ließ,
habe ich das Testmuster erst mal wieder ausgebaut. Hier ist der Beitrag von damals:

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Die Idee, Fern- und Abblendlicht über Relais zu schalten, taucht immer mal wieder in den Threads auf. Einige haben sich da auch
schon erfolgreich was selber zusdammengepfriemelt. Die Vorteile liegen auf der Hand: Geringerer Spannungsabfall für die Zündspule,
Strom-Entlastung von ZüLi- und Abblendschalter.

Ich könnte mir vorstellen, dass eine professionell hergestellte Platine als Huckepack-Ergänzung zum Standard-Lampenstecker
auf größeres Interesse - ähnlich wie Haralds Zündverstärker - stößt. Verwendet werden zwei 6-V-25-A-Relais.

Ich habe am Wochenende mal einen Prototypen in meine blaue ES150/1 montiert. Die Lösung ist technisch nocht nicht ausgereift!
Erst hinterher habe ich festgestellt, dass es auch eine alte Form der Standlichtbirnenaufnahme gibt, die viel größer ist.
Dann kommt noch die Vedrehung bei asymmetrischen Abblendlich hinzu, so dass man die Platine wahrscheinlich mehr in die
Breite bauen muss (nach oben geht wegen ZüLiSch nicht).

Anwendung wäre denkbar bei der TS/ES150, ES250 /1(?) /2, TS250(?).

Der Rückbau "unterwegs" ist problemlos möglich, lediglich das dann frei hängende ungeschaltete +Kabel müsste isoliert untergebracht werden.

PIC_0592.JPG

PIC_0591.JPG

PIC_0590.JPG

PIC_0589.JPG

Gruß
Lothar

[motorang]

Servus,
ich hab damals den Kupferwurm von Hertweck studiert und folgende Lösung umgesetzt:

Ersetzen eines mechanischen Schalters durch einen elektronischen (Sperrdiode).
Also kurzgefasst:

Im Kfz-Handel billig einen sogenannten Brückengleichrichter gekauft, 40V/25A schienen ausreichend.
Alten Rückstromschalter im Regler stillgelegt, also getrennt. Das erfolgt durch Einklemmen eines Stücks Gummi, oder Wegbiegen der Kontakte.
Brückengleichrichter wie in Skizzen gezeigt angeschlossen:



Regler eingestellt an Klemme 51, wegen Spannungsabfall an Diode

Vorteile: Schalter ist wesentlich zuverlässiger als der mechanische (Bei Versagen droht immerhin LiMa-Tod). Außerdem exakter Schaltpunkt, dadurch bessere Batterieladung. An den Sperrdioden fallen etwa 0,7 Volt ab, so dass zwischen D+ (61) und Bordspannung (51) ebendieses knappe Volt Unterschied herrscht.
Ich habe den Scheinwerfer und die Heizgriffe VOR der Sperrdiode angeschlossen, so dass diese Verbraucher direkt ab LiMa laufen und nie die Batterie belasten, außerdem mit höherer Spannung laufen und daher mehr Leistung bringen (deutlich helleres Licht).
Nebeneffekt: durch den Spannungsunterschied glimmt die Ladekontroll-Leuchte ständig leicht. Man gewöhnt sich dran.

Zusätzlich hab ich einige Verbaucher durch LED ersetzt (Standlicht rundum, am Gespann kommen da 20 Watt zusammen) und Flachsicherungshalter eingebaut.
Das System habe ich viele Jahre lang gefahren, oft mit kontrollierter Überlast im Winterbetrieb (Heizgriffe und Visierheizung) mit bis zu 90 Watt. Problemlos. Trotzdem hatte ich sicherheitshalber immer einen Ersatzregler und Lima-Läufer dabei.

Einige Umbauten sind hier dokumentiert:
http://www.motorang.com/motorrad/mz.htm

Irgendwann war mir der mechanische Regler nach einigen Defekten zu anfällig, dann hab ich auf einen elektronischen 6V-Regler umgebaut. Als Puffer hatte ich eine 6V 66AH Käferbatterie im Beiwagenkofferraum, mit 6-mm2-Kabeln angeschlossen.

Letzte Fahrt mit 6 Volt war 2006. Danach war die Batterie nach 10 Jahren am Ende, und statt in eine neue Batterie zu investieren hab ich lieber die Vape gekauft - wegen der 12V und höherer Leistung. Und die Kohlentauscherei ist im Winter am Gespann unterwegs auch nicht so lustig. Meine MZ ist ja trotz Bj 1958 (m)ein Alltags- und Ganzjahresfahrzeug ...



Gryße!
Andreas, der motorang

[lothar]

Vorteile: Schalter ist wesentlich zuverlässiger als der mechanische (Bei Versagen droht immerhin LiMa-Tod). Außerdem exakter Schaltpunkt, dadurch bessere Batterieladung. An den Sperrdioden fallen etwa 0,7 Volt ab, so dass zwischen D+ (61) und Bordspannung (51) ebendieses knappe Volt Unterschied herrscht.

Das war zweifellos eine gängige Methode, einen gestorbenen Rückstromschalter am Reglerrelais zu ersetzen. Die LiMa geht allerdings bei defekten
Rückstromkontakt nicht kaputt. Bleibt er offen, so erfolgt lediglich keine Batterieladung und Licht und Zündung fallen aus, wenn die
Batterie entladen ist. Bleibt der Rückstromkontakt kleben, kann ein hoher Strom von der Batterie über die LiMa zurückfließen. Dieses Szenario
beendet allerdings die Sicherung, sofern sie eingebaut ist und den richtigen Wert aufweist.

Allerdings bedeuteten 10A x 0,7V = 7W zusätzliche Verlustleistung (der mechanische Kontakt ist mit wenigen Millivolt Spannungsabfall
der Diode bei weitem überlegen ... sofern er intakt ist). Heute würde man eine Schottkydiode (z.B MBR6045WT), die bei 10A nur <=0,5V
Spannungsabfall hat, oder eben gleich einen elektronischen Regler einsetzen.

Ich habe den Scheinwerfer und die Heizgriffe VOR der Sperrdiode angeschlossen, so dass diese Verbraucher direkt ab LiMa laufen und nie die Batterie belasten, außerdem mit höherer Spannung laufen und daher mehr Leistung bringen (deutlich helleres Licht).
Nebeneffekt: durch den Spannungsunterschied glimmt die Ladekontroll-Leuchte ständig leicht. Man gewöhnt sich dran.

Wenn ich mich nicht irre, geht aber dann das Licht bei Standgas aus ...? Ansonsten liegt der Vorteil bei Fahrbetrieb aber auf der Hand.

Das System habe ich viele Jahre lang gefahren, oft mit kontrollierter Überlast im Winterbetrieb (Heizgriffe und Visierheizung) mit bis zu 90 Watt. Problemlos. Trotzdem hatte ich sicherheitshalber immer einen Ersatzregler und Lima-Läufer dabei.

Ein reales Beispiel dafür, dass die 6-V-LiMa durchaus dauerhaft mit hoher Leistung >>60W betrieben werden kann.

Gruß
Lothar

[motorang]

Servus,
ich hatte, anzunehmenderweise infolge der exakteren Schaltung und damit höheren Effizienz, bessere Batterieladung als mit dem mechanischen Rückstromschalter, der ja ein gewisses Schaltspiel hat (schaltet bei hoher Spannung durch, dann bei niedrigerer Spannung trennt er wieder. Die Diode erledigt das halt in Millisekunden und ohne Hysterese, auch schon bei einem Zehntelvolt Spannungsunterschied.

Ich zitiere mal den Herrn Hertweck:

Alle elektromagnetischen Schalter haben "toten Gang".
Dieser tote Gang sieht folgendermaßen aus: Man braucht eine bestimmte Erregung, also eine Spannung bestimmter Höhe, damit der elektromagnetische Schalter anspricht, sich also überhaupt einmal in Bewegung setzt. Hat der Schalter aber angesprochen, dann kann man die Erregung um ein sehr großes Stück wieder verringern, bevor der Schalter wieder abfällt. In der Praxis sieht das so aus, dass wir den Schalter beispielsweise so einstellen können, dass er bei 6,8 Volt schließt. Wenn die Spannung jetzt wieder sinkt, beispielsweise auf 6,7 Volt, dann geschieht gar nichts, der Schalter öffnet deswegen noch nicht, die Spannung muss beispielsweise tatsächlich auf 6,2 Volt absinken, bevor der Schalter endlich wieder öffnet und die Lichtmaschine von der Batterie getrennt wird.

So lange sich die Spannung also im Schaltspiel befindet, wird die Batterie nicht geladen, sondern wahrscheinlich sogar mit mehreren Ampere ENTLADEN.

Wenn ich nicht irre, sitzt übrigens bei der 6V-Anlage (zumindest bei ES) die Sicherung zwischen Batterie und Zündschloss.
Zwischen Batterie und der Lichtmaschine sitzt somit KEINE Sicherung.

Kuckst Du: http://www.mz.cx/technik/elektrik/schaltplan-6v-l.jpg

Gryße!
Andreas, der motorang

[muenstermann]

Leute nehmt dieses Gerät, das ist die Lösung aller Probleme.

[lothar]

Zwischen Batterie und der Lichtmaschine sitzt somit KEINE Sicherung.
Kuckst Du: http://www.mz.cx/technik/elektrik/schaltplan-6v-l.jpg

Doch! Nämlich die Minussicherung. Die kann man aber nach meinem Vorschlag dort rausnehmen (was evt. Spannungsabfälle darüber
vermeidet) und in die D+ Leitung von der LiMa zum Regler einsetzen. Dort hat sie die gleiche schützende Wirkung, beeinflusst aber
nicht mehr den äußeren Bordstromkreis.

Leute nehmt dieses Gerät, das ist die Lösung aller Probleme.

Leider nicht! Hier im Thread geht es hauptsächlich um das Bordnetz außerhalb (!!!) des Reglers. Sind hohe Übergangswiderstände an
Kabeln, Steckverbindungen, Sicherungen, ZüLiSchalter usw. nützt dir auch kein elektronischer Regler, auch nicht der von PD.

Zumal dieser auch nicht empfehlenswert ist, denn der Einsatz ist lt. Händlerangeben auf Blei-Flüssigkeitsbatterie beschränkt, wer irgendwann mal auf Gel oder
Vlies umsteigen möchte, müsste ihn dann entsorgen. Außerdem "lutscht" er nach Messungen an mehreren Exemplaren mit etwa 0,1mA
auch im Stillstand des Motorrades an der Batterie ...

Gruß
Lothar

[muenstermann]

Zumal dieser auch nicht empfehlenswert ist, denn der Einsatz ist lt. Händlerangeben auf Blei-Flüssigkeitsbatterie beschränkt, wer irgendwann mal auf Gel oder
Vlies umsteigen möchte, müsste ihn dann entsorgen.

Versuch macht kluch -und et däädet :schaf

[daniel_f]

Zumal dieser auch nicht empfehlenswert ist, denn der Einsatz ist lt. Händlerangeben auf Blei-Flüssigkeitsbatterie beschränkt, wer irgendwann mal auf Gel oder
Vlies umsteigen möchte, müsste ihn dann entsorgen.

Versuch macht kluch -und et däädet :schaf

Entsorgen nu nicht gleich, aber ne Diode in Reihe schalten, um die Spannung wieder runterzubringen, das hatten wir doch sogar in einem anderen Fred, wo es um die geeignetste Diode ging. Allerdings, hätte ich das vorher bedacht, hätte ich mir nicht zwei solche Teile ans Bein gebunden...

[rocket]

Nichts geht über einen ordentlichen Kabelbaum, möglichst selbst gestrickt und ALLES auf Relaisschaltung. Das mag zwar übertrieben wirken. Eine stabile Elektrik mit einer sehr guten Lichtausbeute ist nicht zu verachten.
Bei 12V ein 2,5q Haupt-Massekabel, mit Massepunkten. Das Hauptplauskabel auch in 2,5q, sowie das Hauptlicht. Auch alle Kabel von der Lima zum Regler sind 2,5q. Alles andere mit 1,5q.
Fern- und Fahrtlicht, Hupe, Stoplicht, Zündung ALLES über Relaisschaltung. Dazu noch ein paralelles Relais zur LKL, dann wird das das Hauptlicht automatisch eingeschaltet wenn die LKL erlischt. Stand- und Rücklicht haben eine pfiffige Extrarelaischaltung. So das dies bei der Fahrt und als Parklicht funktioniert.
Sämtliche Schalter dienen nur noch als Relais-Fern-Schalter. Sämtliche Relais werden über Masse geschaltet.
Bei meiner ETZe sind 9 Relais und zwei Sicherungskästen verbaut.
Bei meinen Kabelbäumen orientiere ich mich an klassische Hausschaltung, wo die "heiße" Phase, beim Motorrad über Relais, geschaltet wird.

Sämtliche Kabelschuhe werden nach der Quetschung verlötet und mit Schrumpschlauch versiegelt. Sämtlichte Kontakte sind mit Vaseline gegen Oxidation behandelt.

Min Spezialkabelbaum funtioniert seit merh als zwei Jahre fehalerlos und serh zuverlässig. Ausfälle, keine.

[Astenbeeken]

Zumal dieser auch nicht empfehlenswert ist, denn der Einsatz ist lt. Händlerangeben auf Blei-Flüssigkeitsbatterie beschränkt, wer irgendwann mal auf Gel oder
Vlies umsteigen möchte, müsste ihn dann entsorgen. Außerdem "lutscht" er nach Messungen an mehreren Exemplaren mit etwa 0,1mA
auch im Stillstand des Motorrades an der Batterie ...
Gruß
Lothar

Moin,

also ich fahre den seit drei oder vier Jahren in meiner TS mit Vliesbatterie von Panasonic ohne Probleme......................

[lothar]

Zumal dieser auch nicht empfehlenswert ist, denn der Einsatz ist lt. Händlerangeben auf Blei-Flüssigkeitsbatterie beschränkt, wer irgendwann mal auf Gel oder
Vlies umsteigen möchte, müsste ihn dann entsorgen. Außerdem "lutscht" er nach Messungen an mehreren Exemplaren mit etwa 0,1mA
auch im Stillstand des Motorrades an der Batterie ...
Gruß
Lothar

... also ich fahre den seit drei oder vier Jahren in meiner TS mit Vliesbatterie von Panasonic ohne Probleme...

Und das ist gut so, denn bei mir hatten sich leider die Synapsen verknotet. PD schreibt:

"Der Regler ist (wie alle unsere Regler) für den Betrieb mit Blei/Säure Akkus gemacht (ob nun Vlies, Gel oder geflutet ist dabei gleichgültig)."

Ich bitte für die durch meine Falschaussage angerichtete Verwirrung um Entschuldigung!
Irgendwie hatte ich diese Einschränkung in einem anderen Zusammenhang in Erinnerung ...

Gruß
Lothar

[Martin H.]

@lothar:
Gut zu wissen! Denn ich hab in meinen beiden Zweitaktern genau diesen Regler drin; derzeit auch noch ganz simple Blei-Säure-Batterien, aber ich spiele mit dem Gedanken, da drin auch mal so eine Vlies- bzw. Gelbatterie auszuprobieren.

[daniel_f]

Zumal dieser auch nicht empfehlenswert ist, denn der Einsatz ist lt. Händlerangeben auf Blei-Flüssigkeitsbatterie beschränkt, wer irgendwann mal auf Gel oder
Vlies umsteigen möchte, müsste ihn dann entsorgen. Außerdem "lutscht" er nach Messungen an mehreren Exemplaren mit etwa 0,1mA
auch im Stillstand des Motorrades an der Batterie ...
Gruß
Lothar

... also ich fahre den seit drei oder vier Jahren in meiner TS mit Vliesbatterie von Panasonic ohne Probleme...

Und das ist gut so, denn bei mir hatten sich leider die Synapsen verknotet. PD schreibt:

"Der Regler ist (wie alle unsere Regler) für den Betrieb mit Blei/Säure Akkus gemacht (ob nun Vlies, Gel oder geflutet ist dabei gleichgültig)."

Ich bitte für die durch meine Falschaussage angerichtete Verwirrung um Entschuldigung!
Irgendwie hatte ich diese Einschränkung in einem anderen Zusammenhang in Erinnerung ...

Gruß
Lothar

Trotzdem finde ich 7,3V Ladespannung, die ich bei mir gemessen habe, für Vlies, Gel, etc. zu hoch und habe deshalb eine Diode eingeschleift.

[daniel_f]

Neue Erkenntnisse zur Reduzierung der Ladespannung beim Regler R81 von VAPE in meinem Fall an einer TS150.
Eine Diode zwischen Klemme 51 und B+ eingeschleift (Anode an Kl.51). Ergebnis: Keine Batterieladung. Scheinbar greift der Regler die Spannung für die Feldwicklung also von B+ ab und die Diode hat dies verhindert. Oder liege ich da falsch?
Lösung des Problems ist nun die Antiparallelschaltung zweier Dioden zwischen Kl.51 und B+. Nun liegt die Ladespannung ziemlich genau bei 6,85V bei aktiviertem Abblendlicht. Verwendet habe ich die STPS40L45 von ST (Low drop power Schottky rectifier). Kaum merkliche Erwärmung.

DSC02266.JPG

DSC02267.JPG

Gruß
Daniel

[lothar]

Ergebnis: Keine Batterieladung. Scheinbar greift der Regler die Spannung für die Feldwicklung also von B+ ab und die Diode hat dies verhindert. Oder liege ich da falsch?

Offenbar nicht. Beres hatte einen ähnlichen Effekt mit einem unbekannten, jedoch äußerlich dem Vape ähnlichen Regler beschrieben.
In dem Thread "Lutscht der elektronische Regler an eurer Batterie?" hatten wir folgende Messwerte ermittelt:
download/file.php?id=198865
Der R81 zieht im Aus-Zustand etwa 0,1mA aus der Batterie. Das deutet sehr daraufhin, dass der interne Spannungsfühler des Reglers direkt am Batteriepol
angeschlossen ist. Dann funktioniert die Absenkung natürlich nicht, wie du richtig erkannt hast.
Ich sollte demnächst eine Bemerkung in der MZ-Elektrik im Kapitel "Spannungsabsenkung" dazu ergänzen.

Gruß
Lothar

[daniel_f]

Na da haben wir ja wieder was gelernt. Ich bin schon auf die Ergebnisse der Schaltungs-Ausgrabeaktion des Vape-Reglers in einem anderen Fred gespannt...

Gruß

[Andre_03044]

Vielen Dank an Lothar für die Anmerkungen zu meinen Ideen neulich. Ich hatte angefangen, ohne vorher dieses Thema gelesen zu haben. Das Forum ist dankenswert umfangreich!

Da in meinem Sicherungshalter noch ein Platz frei war, habe ich die D+ - Leitung zwischen LiMa und Regler dort langgeführt und habe nun drei Sicherungen. Das kann wohl kaum schaden, oder?

Dann habe ich einen soliden Schraubverbinder unter dem Rücksitz eingebaut:



Ein passender Deckel fehlt noch. Statt 8 brauche ich nur noch 6 Verbindungen, weil Masse und + direkt an den Sicherungshalter bzw. den Massepunkt geschraubt sind.

Von diesem Verbinder geht ein 7 x 2,5 mm² Kabel in den Scheinwerfer. Der alte Kabelbaum hatte zwar 8 Adern, aber Masse hatte ich ja schon extra mit 6 mm² verlegt.

Nächster Schritt wäre nun, eine Tagfahrschaltung zu bauen, so dass nur der Scheinwerfer leuchtet. Dazu finden sich hier Hinweise auf eine Relaischaltung, bei welcher der Scheinwerfer von Leitung 61 an Regler und Batterie und auch am Zündschalter "vorbei" versorgt wird, wobei die Entlastung des Systems (wenn ich das richtig verstehe) dadurch bewirkt wird, dass der Scheinwerfer ausgeht, wenn die LiMa nicht mindestens die Ladespannung bringt, etwa so:



Nach meiner Lesart schaltet dann das Zündschluss auf Stellung 4 (= Zündung 15 + Standlicht und Rücklicht 58 + Tachobeleuchtung 56) die Spule im Schließrelais, so dass Leitung D+ = 61 über den Schließkontakt des Relais den von Klemme 56 abgezogenen Scheinwerfer speist.

Eigentlich will ich doch aber Standlicht, Tachobel. und Rücklicht am Tage gar nicht (evtl. TÜV-Bedenken lassen wir mal bitte außer acht). Wäre es daher nicht sinnvoller, das Einschaltsignal für die Relaisspule von der 15 zu holen? Dann müsste es doch so sein, dass in Stellung 1 am Zündschalter das Relais anzieht und der Scheinwerfer bei Erreichen einer üblichen Fahrdrehzahl aufleuchtet, oder?

Und wenn ich das so schräg laienhaft zu Ende denke, brauche ich überhaupt ein Relais? Was wäre, wenn ich den Scheinwerferstecker 56 (also nur das Kabel zum Auf-/Abblendschalter) am Zündschloss abziehe und direkt mit 61 verbinde?

Wenn man den 40 Watt-Scheinwerfer als den Hauptverbraucher nicht mehr über die Leitung 30 und auch nicht mehr über den Zündschalter betreibt, macht es dann wirklich noch einen Sinn, die gesamte Stromversorgung im Scheinwerfer über Relais zu betreiben? Ob die Kontakte solcher Relais auf Dauer besser sind als die relativ stabilen Kontakte im Zündschloss, glaube ich nicht so recht.

Wenn ich jetzt völlig daneben liege, dann deshalb, weil mein Grundkurs Kfz-Elektrik inzwischen doch schon 30 Jahre her ist. Dann wäre ich dankbar für einen Hinweis, wie man so eine Schaltung realisiert, so dass nur der Scheinwerfer leuchtet und auch nur dann, wenn die LiMa die Ladespannung erreicht und man das Einschalten möglichst nicht vergessen kann.

[TeEs]

Eigentlich will ich doch aber Standlicht, Tachobel. und Rücklicht am Tage gar nicht (evtl. TÜV-Bedenken lassen wir mal bitte außer acht). Wäre es daher nicht sinnvoller, das Einschaltsignal für die Relaisspule von der 15 zu holen? Dann müsste es doch so sein, dass in Stellung 1 am Zündschalter das Relais anzieht und der Scheinwerfer bei Erreichen einer üblichen Fahrdrehzahl aufleuchtet, oder?

Unter Punkt 5 in dem Link findest du eine erprobte Schaltung die noch einen wesentlichen anderen Vorteil hat. Der Laststrom des Scheinwerfers geht nicht über die 0,75mm2 Leitungen zum und vom Abblendschalter. Das allein bringt bei den meisten Maschinen schon deutlich besseres Licht, weil die Spannungsabfälle minimiert werden. Vor dem Relaisverschleiß hätte ich keine Angst. Die Kontakte werden ja nur recht selten geschaltet (=Verschleiß durch Funken). Die Schaltung in dem Link arbeitet in meiner TS schon seit ca. 12000km. Eingebaut und vergessen...
viewtopic.php?f=14&t=7327

[Andre_03044]

Danke für den Link, aber die Schatung ist für meine eher bescheidenen Lötkünste wohl schon zu hoch. Das Kabel zum Auf-Abblendschalter habe ich übrigens durch 5 x 1,5 mm² ersetzt, was ja immerhin das Doppelte vom ursprünglichen Querschnitt ist.